Morgan Plus Six

Een tunnel van hoge, volle bomen duikt op en beschermt onze gekookte knar tegen de zon. Onze ogen passen zich aan en ontwaren, na mijlen van druk verkeer, een leeg en recht stuk weg – overzichtelijk, zonder huizen of zijwegen. Instinctief trekken we twee keer aan de linkerflipper: de motor schiet omhoog in toeren en schreeuwt het uit wanneer we hem een trap geven. We voelen de achterwielen vechten onder onze stoel en worden richting het felle eind van de haag gesmeten. Als een pijl schieten we eruit; de euforie en de zon verblinden ons, waardoor we zowel letterlijk als figuurlijk het licht zien.

Wie denkt dat het Britser dan Britse merk Morgan nog altijd met drie man en een paardenkop rudimentaire, vooroorlogse karren in elkaar schroeft, heeft het maar deels bij het rechte eind. Inderdaad hebben ze in de bakstenen fabriek in het dorpje Malvern traditie hoog in het vaandel staan. Half afgebouwde auto’s worden heuvelaf van werkplaats naar werkplaats gerold, alsof het de jaren dertig is. Carrosseriepanelen worden met de hand gevormd en ja, hout is nog steeds een belangrijk onderdeel van de constructie.

Maar sinds een Europese groep investeerders eerder dit jaar een meerderheidsbelang in het merk nam, staan er de nodige veranderingen op stapel. Niet wat betreft de gedachte achter de auto’s – Investindustrial bemoeit zich met Morgans zaken zoals Geely zich met die van Volvo bemoeit: nauwelijks. Ze investeerden juist in het merk omdat het uniek is en zijn niet van plan het te transformeren. Ze stellen meer de vraag wat ze kunnen doen om een en ander beter te laten verlopen en voor groei te zorgen. Die laatste taak rust onder meer op de schouders van deze nieuwste telg, de Morgan Plus Six.

De fabriek

Mocht je in de buurt zijn van Malvern, trek dan wat uurtjes uit voor een rondleiding in de Morgan-fabriek – zoals 35.000 mensen elk jaar doen. Het is in de regio een ware bezienswaardigheid, en niet voor niets. Het biedt je een kijkje in de wereld van het ware autobouwen, met veel handwerk, maar ook machines en mallen die al decennialang dienstdoen.

We beginnen in de loods waar de losse, rollende chassis worden samengesteld en voorzien van een aandrijflijn. Deze worden handmatig naar de volgende hal bewogen, waar ze hun eigen (want exact op maat gemaakte) carrosseriedelen en houten passagierscompartiment ontvangen. Dit laatste wordt in de ruimte ernaast geconstrueerd met behulp van persen die eruitzien alsof ze de oorlog nog hebben meegemaakt.

Morgan maakt uitsluitend gebruik van essenhout – sterk, licht en niet van zin vocht op te nemen – en hamert vervolgens de aluminium delen ertegenaan. Na het spuiten, waarbij de spatborden weer even van de carrosserie gescheiden worden, belandt de auto in de interieurworkshop, waar we een glimp opvangen van de talloze opties die het merk biedt op het vlak van personalisatie.

Morgan geeft aan dat het nieuwe platform zorgt voor een keur aan mogelijkheden voor de toekomst, van hybride toepassingen tot autonome functies, en dat ze bezig zijn om hun personeelsbestand van 220 man stevig uit te breiden. De productie moet binnen afzienbare tijd bijna verdubbelen, van zo’n 800 naar 1.500 auto’s per jaar. De Plus Six en andere modellen die op dit platform zullen volgen, gaan daar een belangrijke rol in spelen.

Het modellengamma van Morgan

Het modellengamma van Morgan lijkt nogal ingewikkeld, maar in principe komt het hierop neer. De 3 Wheeler, vroeger de ruggengraat van het merk en enkele jaren geleden geherintroduceerd, staat op zichzelf. De 4/4 is de langst gebouwde auto ter wereld – de eerste rolde in 1936 uit deze zelfde fabriek en sindsdien is het model maar minimaal veranderd. De luxe Roadster heeft een V6-motor en de Plus 4, met viercilinder, zit ertussenin. Deze drie modellen staan op Morgans klassieke platform met stalen chassisbalken en bladveren.

Dan had je tot voor kort de Plus 8, die werd gebouwd op dezelfde basis als de veelbesproken Aero en was uitgerust met een flinke V8-motor van BMW. Als opvolger voor die auto kondigde het merk eerder dit jaar de Plus Six aan: een geheel nieuw aluminium platform, stijver en met meer ruimte voor lange mensen, aangedreven door de 3,0-liter zes-in-lijn turbomotor met achttraps automaat die je ook in de BMW Z4 en Toyota Supra vindt.

Alles aan de Plus Six is nieuw

Het is de eerste Morgan met turbomotor ooit, en wanneer we de auto’s in de fabriek gebouwd zien worden, worden de constructieverschillen met oudere modellen meteen duidelijk. Maar de Plus Six mag zich dan onderscheiden van andere Morgans, hij is vooral wezenlijk anders dan… zo’n beetje alles op vier wielen.

Even een paar feitjes. Dit is een auto die eruitziet alsof hij uit De Reddertjes is weggereden, maar is uitgerust met een van de fijnste aandrijflijnen die 2019 ons kan bieden. Hij heeft 340 pk en weegt droog 1.075 kilo, honderden kilo’s minder dan een Z4 of Supra. Behalve ABS heeft hij geen elektronische hulpsystemen aan boord – geen tractiecontrole, geen stabiliteitscontrole. En mocht je door de combinatie van dit alles worden overrompeld, dan heeft hij geen airbag om je gezicht bij z’n handgemaakte dashboard vandaan te houden.

Wat hij ook niet heeft, is een al te hoge CO₂-uitstoot. Dat maakt hem, gezien de Nederlandse belastingen, een stuk interessanter voor onze markt dan de Plus 8 ooit was. Mede daarom heeft Morgan ons naar Malvern geroepen om kennis te komen maken met hun nieuwe trots. Don’t mind if we do.

Het uiterlijk van de Morgan Plus Six

Aan de buitenkant is de verlichting zo’n beetje de enige hint die je krijgt dat dit geen vooroorlogse Morgan is. De heldere koplampen met geïntegreerde led-streepjes geven de Morgan Plus Six een geheel eigen gezicht. Ook de losse lampjes aan de achterkant blijken clustertjes led’s te zijn. We twijfelden eerst of je dit soort 21^e-eeuwste elementen wel moest willen op een antiek uitziende koets als deze, maar we hadden ons geen zorgen hoeven maken – ontwerper Jonathan Wells en zijn compacte team gingen niet te ver en leverden een smaakvol geheel af.

Morgan maakt er geen geheim van dat hun aandrijflijn van BMW afkomstig is – en BMW trouwens ook niet, naar verluidt hebben enkele topmannen in Duitsland zelf Morgans – maar wanneer je instapt in de Morgan Plus Six, staat het als een grote, vreemd gevormde paal boven water. Het is simpelweg het eerste wat je opvalt: de typische, veel te modern ogende BMW-pook die uit de traditioneel gevormde middenconsole steekt.

Kijk je verder, dan spot je schakelflippers en knipperlicht- en ruitenwisserstengels uit een Peugeot of Citroën. (Waren er echt geen andere flippers te vinden? Dit zijn de meest lullige, plastiekerig aanvoelende gevallen die er zijn.) We melden het meteen maar even omdat iedereen met ogen en vingertoppen over deze zaken zal struikelen. Maar we melden het ook vooral om het uit de weg te hebben; hierna wordt het alleen maar beter.

Zelf poken en stengels ontwikkelen is lastig en duur, en omdat Morgan dat geld beter aan iets anders kan besteden, hebben ze dat ook gedaan. Het is een klap in het gezicht van de meest trouwe en masochistische aanhangers van het merk, maar de Plus Six werd zowaar voorzien van verschillende plukjes comfort die je bij auto’s met prijzen van zes cijfers mag verwachten.

Zaken als centrale vergrendeling, automatische koplampen, elektrische stuurbekrachtiging, stoelverwarming en zelfs een digitale snelheidsmeter. Schokkend inderdaad, gezien de reputatie voor spartaansheid van het merk, maar toch best prettig. Ouderwets afzien is uiteraard ook nog steeds mogelijk: probeer het vouwdak maar eens te monteren, de stoffen deuren te verwijderen of de stugge zijraampjes open en dicht te schuiven zonder drie nagels dubbel te vouwen.

Klassiek en modern

We nemen plaats op vrij bijzondere stoelen. De zittingen zijn geheel vlak, maar dat is geen probleem, want het leer is stug en je zit klem tussen de dorpel en de middenconsole. De rugleuning is wel voorzien van zijbolsters, dus al met al word je goed op je plek gehouden. Op de grond vind je old-school blaasbalgjes om de steun nog wat aan te passen. Hoewel er meer ruimte is voor je benen dan bij eerdere Morgans, zit je alsnog een beetje scheef: onze voeten steken iets naar opzij vanwege de brede transmissietunnel.

Je kijkt uit over de machtige motorkap met de typische koelsleuven, maar hebt voor je neus een klein digitaal schermpje met je snelheid en andere info. Klassiek, modern – deze Plus Six is alles door elkaar. Onze ogen glijden over het prachtige matte hout, het smaakvolle leer, de grof geweven vloermatten.

In het midden van het dashboard prijken de toerenteller en een rits analoge metertjes waar je zelden op zult kijken, en in het opbergvakje bij de passagier zit zelfs een kabel voor je telefoon, hoewel we nergens een radio ontdekken om muziek af te spelen. Hoeft ook niet: de startknop, nadat je eerst je sleutel in de stuurkolom hebt geprikt, biedt al het audiovermaak dat je je kunt wensen.

Morgan laat de BMW wel goed klinken

BMW’s turbomotoren, hoe effectief ook, staan er niet om bekend dat ze een goed geluid voortbrengen. Ze blijven vaak achter bij de geblazen veelcilinders van andere merken, die kennelijk beter weten hoe ze de dempende werking van de turbo’s kunnen omzeilen. Maar in deze Plus Six, waarop Morgan een zelfgemaakt uitlaatsysteem monteerde, klinkt de 3.0 zes-in-lijn tamelijk goddelijk. Ietwat dof en korzelig bij stationair of lage toeren, maar hard, schel en rauw zodra je hem opjut. Wat op óns weer opjuttend werkt.

Het snerpende aanzuiggeluid gaat door merg en been, en ga je plots van het gas, dan ontstaat er in de uitlaten een waanzinnige galm, alsof je stevig hoest in een put. Dit is niet een auto waar we graag rustig mee zouden gaan toeren. Het kan prima – het onderstel is er toegeeflijk genoeg voor – maar onze rechtervoet zou al snel branden van verlangen. Het is verslavend om de lange neus op de verte te richten, bruut gas te geven en zeilen bij te zetten om alles in goede banen te leiden.

Het voelt hachelijk wanneer je de sublieme automaat door de acht korte versnellingen jaagt om de motor op zijn krachtigst te houden, terwijl de achterwielen ongehinderd krabbelen naar grip. Je zit achter in de wielbasis, dus je voelt exact wat er gebeurt en kunt tijdig opvangen en corrigeren – zeker in de Sport-stand is het gaspedaal gevoelig en staat je voet in directe verbinding met de achteras. Het is een zinderende ervaring: hoe stijf Morgan de carrosserie ook maakte, op snelheid begint alles te bibberen, wapperen en wiebelen. Via al je zintuigen word je tot bezinning geroepen, en juist dán schakel je nog eens op.

We weten niet waar we moeten kijken

De Plus Six gaat van 0 naar 100 km/u in 4,2 seconden, maar het voelt als 2,4, zoveel geweld gaat ermee gepaard. Met onze 1,83 meter wordt ons gezicht precies beschermd door het lage voorruitje, maar probeert de wind ons haar eruit te rukken. We zouden natuurlijk het dak kunnen sluiten of de optionele hardtop kunnen monteren, maar dat voelt als opgeven, dus we zetten door. Al na korte tijd zien we er precies zo murw gebeukt uit als we ons voelen, maar lachen we hard en onophoudelijk.

Qua dynamiek zijn er een paar zaken die opvallen: de besturing zou van ons een fractie directer mogen en de remmen hebben niet de scherpte waarop je zou mogen rekenen bij een lichte sportauto. Het onderstel is niet instelbaar, maar ach, je moet ook niet in één keer de sprong willen maken van bladveren naar adaptieve ophanging. Het komt erop neer dat je niet hoeft te verwachten dat de Plus Six rijdt met de aalgladde, hyperactieve respons van een doorsnee 2019-sportauto. Wel was Morgans insteek dat hij vriendelijker en meer benaderbaar zou zijn dan zijn heftige voorgangers, en daarin is het merk zonder meer geslaagd.

Hoe zit het met de concurrentie?

Hoe moet Morgan het opnemen tegen de concurrentie anno 2019? Morgan staat voor de lastige taak om enerzijds een oude, trouwe klantenkring tevreden te stellen en anderzijds voldoende te vernieuwen om een volgende generatie geïnteresseerden te trekken. Wanneer je kijkt naar andere auto’s die op het origineel moesten aansluiten om hun bestaansrecht te behouden, zoals de Mercedes G-klasse en vooral de Land Rover Defender, blijkt dat grondige vernieuwing toch z’n uitwerking heeft op de zo belangrijke uitstraling.

Niet bij Morgan: de Plus Six is een revolutie voor het merk, maar verliest hoegenaamd niets van de oorspronkelijke aantrekkingskracht van een handgebouwde Britse sportauto. Wanneer we ons pre-productiemodel de volgende dag door noodweer terug naar het vliegveld rijden, we langzaam doorweekt raken van het lekkende dak en twee van de drie ruitenwissers zichzelf zwiepend loswerken van hun asjes, worden we er nogmaals met onze neus op gedrukt.

Dit is geen zachtgekookt aftreksel voor millenials. Dit is een Morgan, feilbaar en vol karakter. Gemoderniseerd waar het kon, vertrouwd en herkenbaar waar het essentieel is, met genoeg power en charisma om je recht in je hart te raken. En dat is, natte broek of niet, precies hoe het moet zijn.

Tussensprintjes doen met de Morgan Plus Six

 

View this post on Instagram

 

A post shared by TopGear Nederland (@topgear.nl) on Aug 19, 2019 at 10:57pm PDT

Specificaties Morgan Plus Six