Uitgelicht: Peugeot 908 HDi FAP

Le Mans. Acht uur ‘s Ochtends. Peugeot’s 908, de snelste langeafstandsracer ooit, staat klaar voor een supersnelle ronde. Twee mannen schoenlepelen TopGear in de passagiersstoel. Oh, shit…
 
Fotografie: John Wycherley
 
‘Voel je het in je kont? Voel je het in je kont?’

Op deze manier sterf ik dus. Opgesloten in een kleine kist van carbonfiber met naast me een maniakale Fransman die eist te weten hoe gevoelig mijn achterste is. Een maniakale Fransman met een Brits accent en 700 pk onder zijn rechtervoet. Een maniakale Fransman die erop gebrand lijkt ons samen met een onbetaalbare kampioensauto via de vangrail naar de andere wereld te helpen. 

En, om de vraag te beantwoorden: ja, ik voel het in mijn kont. Op deze bitter koude ochtend vliegen we laag door Raccordement, de snelle rechterbocht voor start-finish op Le Mans. De snelheid van de auto lijkt fysiek onmogelijk. De maniakale Fransman drijft zijn banden tot het uiterste, voortdurend met kleine stuurbewegingen corrigerend om de rubberatomen in contact te houden met het asfalt.

Zijn woorden, nog geen tien minuten geleden uitgesproken, razen door mijn hoofd. ‘Deze auto waarschuwt niet als hij gaat’, zei hij. ‘Al het gewicht rust op de achteras en wij zitten helemaal voorin. Hij glijdt een beetje en dan, “wham!” zit je zo in de muur.’

Ah.

De maniakale Fransman met het Britse accent is Nicolas Minassian , een fabrieksrijder van Peugeot die vorig jaar Le Mans heeft gereden (hij heeft het grootste gedeelte van het laatste decennium in Goodwood gewoond, vandaar zijn Britse tongval). De 5,5-liter V12 diesel van de Peugeot 908 braakt op dit moment 700 pk – en misschien nog belangrijker, zijn 1.356 Nm trekkracht – uit. Met deze auto heeft Peugeot in 2009 Le Mans gewonnen. Het is de snelste langeafstandsracer ooit; de auto die een decennium van Audi-hegemonie heeft doorbroken en voor een Gallische feeststemming heeft gezorgd die sinds de bestorming van de Bastille niet meer is gezien.

Nic behoorde niet tot het winnende team #9 van vorig jaar. Na enkele technische problemen finishte zijn Peugeot met #7 als zesde. Minassian tekende met een gemiddelde snelheid van 239 km/u echter wel voor de snelste raceronde. Die was maar liefst twee seconden sneller dan de beste ronde van het winnende team. Nic is snel, in andere woorden. Later vertelt Peugeot’s technische directeur Christophe Besse me dat ‘onze’ snelste ronde minder dan een seconde langer heeft geduurd dan zijn beste solotijd, ondanks de grote hoop TopGear op de passagiersstoel.

Terug in de kist. Nadat we glijdend het rechte stuk van start-finish zijn opgekomen versnelt de 908 fenomenaal. Met korte, felle klappen schakelt de Fransman door de versnellingen. Die volgen elkaar zo snel op dat de auto nauwelijks een seconde achter elkaar in dezelfde versnelling rijdt. En opnieuw. En opnieuw. De harde voorwaartse stoten gaan gepaard met een hels kabaal, maar niet van de op en neer vliegende zuigers of de uitlaat. In plaats van dat mechanische geluid hoor ik een zuigend, bonzend en fluitend geluid. De huilende turbo die druk opbouwt en weer laat gaan. Met donderend geweld razen we langs lege tribunes die voor mij in een waas veranderen. We gaan 300 km/u als ik me deze situatie probee
r voor te stellen om 04.00 uur ‘s nachts. Als de coureur er al drie uur op heeft zitten, de regen met bakken uit de hemel komt en de cabine diffuus verlicht wordt door de vele lampen rond het circuit. En dan de veel langzamere deelnemers uit de andere klassen ongeschonden zien te passeren…

Het lukt me niet.

Het is verleidelijk om langeafstandsraces – in het bijzonder als er met diesels gereden wordt, doordat de hersensplijtende uitlaatgeluiden dan ontbreken – te zien als een competitie waarbij betrouwbaarheid een grotere rol speelt als racen op het scherp van de snede. Dan heb je het mis. De 908 is een monster. 

‘Als je wilt begrijpen hoe pure, gedistilleerde trekkracht voelt, moet je jezelf eens vastsnoeren in de Peugeot 908 Le Mans-racer’


‘Hij voelt grotendeels aan als een F1-auto’, vertelt Nic, die heeft getest voor Honda en Williams. ‘De 908 is wat luier bij het veranderen van richting, maar dat is alles. Op sommige manieren is hij zelfs ruiger, omdat al het vermogen loskomt in een klein gebied tussen 2.500 en 4.200 toeren. Bovendien produceert de motor de enorme lading trekkracht in een nog kleiner bereik. Daardoor lijkt het bedienen van het gaspedaal nog het meest op koorddansen. Iets teveel naar links of rechts en je valt eraf. In de regen trekken we de versnellingen langer door, omdat hij bovenin minder trekkracht heeft. Nog meer dan andere raceauto’s rijd je deze met je kont.’

Daar is die kont weer. Je hebt wel een heel gevoelig achterste nodig om dit ding te besturen. De winnende 908 van afgelopen jaar heeft in 24 uur iets meer dan 5.000 kilometer verslonden. Dat is nog enkele honderden kilometers verder dan van de Oost- naar de Westkust in Amerika, en dat met een gemiddelde snelheid van bijna 210 km/u. Een half dozijn rondes op de passagiersstoel is een intense ervaring. Van acht uur in dit monster voluit gaan met een slaaptekort wordt je ongetwijfeld een beetje gek.

Aan het eind van het rechte stuk duiken we in de eerste rechterbocht van de Dunlop-serie met een snelheid die tenminste 200 km/u hoger ligt dan waar ik me lekker bij voel. Nog nooit was ik er zo zeker van dat de dood vanaf mijn schouder meekeek. Nietsontziende g-krachten drukken mijn helm tegen het raam, maar de 908 houdt grip. Onder de Dunlop-brug kan ik Nic horen lachen. Van langeafstandsracen word je inderdaad raar.

De hoeveelheid grip en laterale krachten die de 908 op zijn inzittenden afvuurt zijn nog niet eens het meest angstaanjagend. Daarvoor moeten we ongeveer 20 minuten terug in de tijd, op het moment dat de Peugeot in de pits stationair staat te draaien met TopGear opgevouwen in de passagiersstoel. Eigenlijk moeten we 28 minuten terug, naar het moment dat we in de auto proberen te komen.

Want dat is geen sinecure. Dat wat Peugeot een ‘passagiersportier uit twee scharnierende delen’ noemt zou zelfs de meest optimistische makelaar beschrijven als ‘een heel klein raam’. Erin komen is een statische, zelfs nog minder leuke ervaring dan dat verschrikkelijke tv-programma Hole in the wall.

Als je eenmaal zit kun je geen teen meer verroeren. LMP1-auto’s moeten volgens de reglementen tweezitters zijn, maar aan de afmetingen van die tweede stoel zijn geen regels verbonden. De cockpit loopt dan ook taps naar de voeten van de bestuurder toe. Om te voorkomen dat ik in een kramp per ongeluk de pedalen bedien en ons zo een wisse dood in stuur, hebben de technici van Peugeot links van de pedalen een plank gemonteerd om onze benen gescheiden te houden.

De cockpit wordt gedomineerd door het met knoppen overladen stuur. ‘Het is nog 
ingewikkelder dan een F1-stuur’, zegt Nic met slechts een hint van trots. Hij zit wat aan de knoppen, flipt de rechterhendel en…

Whoom! Als je wilt begrijpen hoe pure, gedistilleerde trekkracht voelt, moet je jezelf eens vastsnoeren in de Peugeot 908 Le Mans-racer en Nic Manassian vragen om vanuit stilstand te acceleren naar, laten we zeggen 80 km/u.

Het zou wel eens de laatste in zijn soort kunnen zijn. De 908 die Le Mans dit jaar rijdt is nagenoeg dezelfde als dit exemplaar, maar door de regels van 2011 verandert hij drastisch. De organisatie wil hiermee het benzine-/diesel deelnemersveld meer gelijktrekken. De inhoud van dieselmotoren slinkt van 5,5- naar 3,7-liter en de tanks van 85 naar 61 liter. De 908 zoals we die kennen sterft uit. Peugeot bouwt een compleet nieuwe auto. Gezien Peugeot’s reputatie rijdt die vast ook voorin het veld, maar het team verwacht dat de nieuwe auto minder snel zal zijn als de 908.

Le Mans 2010 zou dus wel eens de zwanenzang van het glorieuze dieseltijdperk op het fameuze stratencircuit kunnen betekenen. Gaat de 908 de geschiedenis in als de snelste langeafstandsracer ooit? Vermorzelt de macht van Audi Peugeot eens te meer? Leuk om uit te vinden.
12 Juni. Ga. Kijk. Voel het. In je kont.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken