Porsche 935: Moby Dick herboren

De situatie is simpelweg intimiderend, om eerlijk te zijn. We hebben te maken met een volledige pitcrew, geordende reeksen op kleur gesorteerde sleutels en gereedschapskisten met merklogo’s erop. Er zijn laptops en dataloggers, en mannen achter wier ogen we codes zien rollen alsof ze menselijke fruitmachines zijn. De ruimte wordt gevuld door het gezoem en het gehijg van elektrische en pneumatische gereedschappen. Buiten staat een grote Michelin-bandentruck en mensen praten over een bepaald aantal graden stuuruitslag met geconstipeerde uitdrukkingen op hun gezichten. Dat is duidelijk niet ons soort mensen. Daar zijn ze veel te georganiseerd, te opgeruimd, te systematisch en te schoon voor. Alle andere rijders hier hebben sponsoren, dragen bij elkaar passende outfits, en hebben de bestudeerde nonchalance van ware coureurs. Als afgevaardigde van TopGear heb ik een gewone witte Arai-helm (maar wel een ­goede – ik ben gek op mijn hoofd). Ook draag ik een wat mottige race-­overall uit de tijd dat ik nog 40 kilo zwaarder was. Ik zie eruit alsof ik de huid van een vermoorde Teletubbie heb aangetrokken. Dan is er de zaak van het brandwerende ondergoed. Per ongeluk heb ik in plaats daarvan thermisch ondergoed ingepakt en meegenomen. Omdat ik dacht dat ik zonder ondergoed later in het ziekenhuis een modderfiguur zou slaan, draag ik nu dus thermisch ondergoed – dat een beetje op Nomex lijkt – onder mijn zwarte raceoverall, in een hitte van 30 graden Celsius. Heb je het zweet weleens uit je oogbollen voelen ­gutsen? Of onder de nagels van je vingers vandaan zien komen, wellicht? Stel je dat even voor, en dat je vervolgens door een komkommerkoele Porsche-coureur genaamd Marco Holzer wordt vastgezet in een zespuntsharnas waarvan het deel in je kruis zo strak zit dat je ongewild piept op een frequentie die alleen vleermuizen kunnen horen. Het kan niet anders. Ik ben in de hel.

Niet ‘gewoon een 911’

Het is niet alleen de hitte, trouwens. Ik ben niet echt gek op circuits, ik droom er niet van om deel te nemen aan Le Mans. En daar zit ik dan, vastgegespt in een nieuwe Porsche 935, een speciale circuitauto ter waarde van een ton of acht, zonder de kans te hebben gekregen om te acclimatiseren – op een babbeltje van twee minuten na waarin me werd uitgelegd welke afslag me terug naar de pitstraat brengt. Ik vrees dat iemand mijn competentie vreselijk heeft overschat. Vandaar ook dat het zweet als een fontein uit mijn navel spuit. En dat er een brok in mijn keel zit ter grootte van een pingpongbal. Of misschien is dat brok wel een van mijn testikels, want die zespuntsgordel zit wel echt behoorlijk strak in mijn kruis. Het mantra is eenvoudig: ‘Het is gewoon een 911, het is gewoon een 911.’ Maar dat is ie niet. Hij werd onthuld in september 2018. De nieuwe Porsche 935 is het toonbeeld van twee van de huidige fetisjen van Porsche: liefde voor koolstofvezelcomposiet en eindeloos staren naar de intellectuele verworvenheden uit het verleden. Gelukkig heeft Porsche een diepe en rijke historische mijn vol briljant spul waaruit het kan delven, dus geen van beide voorliefdes vormt echt een probleem. De 935/’18 is een 77 exemplaren tellende hommage aan de legendarische 935 uit 1978 – de auto die als bijnaam ‘Moby Dick’ kreeg (uitleg hierover onder aan dit artikel). Omdat de nieuwe 935 niet is gehomologeerd voor een raceklasse of specifiek kampioenschap (al mag hij wel racen), kregen de technici wat meer vrijheid dan te doen gebruikelijk, en dus gingen ze een beetje uit hun bol.

De Porsche 935 heeft een krankzinnige vleugel

Onderhuids hebben we in essentie te maken met de nieuwe 911 GT2 RS (de 991.2, voor degenen die gek zijn op decimalen uit Stuttgart), opgepookt tot iets van 700 pk. Hij is iets minder dan vijf meter lang (4,87 meter), goed breed met zijn 2,03 meter, en heeft een opgepompte carrosserie, net als z’n opa. Dan is er een krankzinnige vleugel achterop die 1,90 meter breed is en zo dik als je voorarm, met led-lichten in de endplates in de vorm van kleine autoportieren. Die endplates komen overigens van de 919 Hybrid LMP1-auto. Net zoals de zijspiegels afkomstig zijn van de Le Mans-winnende 911 RSR, de aerodynamische velgen een eerbetoon vormen aan de oorspronkelijke Porsche 935/78, en de centrale machinegeweerachtige, titanium uitlaten teruggrijpen naar de Porsche 908 uit 1968.

‘Ik vrees dat iemand mijn competenties vreselijk heeft overschat’

Zelfs de schakelknop van de PDK-bak is gemaakt van lichtgewicht gelamineerd hout, zoals in de hardcore Porsches van vroeger, auto’s als de 917, de Carrera GT en de Bergspyder. Die knop heeft wel iets weg van een heel groot zuurtje. Er zijn eigenlijk zoveel verwijzingen naar het legendarische verleden dat het lijkt alsof je in Porsches Greatest Hits bent gaan zitten, en je begint je af te vragen waar cool eindigt en kitsch begint. We begrijpen het wel hoor, mensen van Porsche. Coole oude auto’s hadden mooie details. Dat wil nog niet zeggen dat je iets nieuws ook meteen groots kunt maken door er wat retro-spulletjes op te lijmen. Dat gezegd ­hebbende, is de nieuwe 935 een waar spektakelstuk.

Te veel knoppen om te kunnen tellen

Kijk dan naar ’m. Hij heeft neusgaten. Je ziet openingen en spleten waarachter radiators schuilen. Hij heeft die heerlijke aerodynamische wielen, schitterende lijnen boven de wielkasten die de auto visueel naar voren stuwen (zelfs als hij stilstaat), en de accenten komen van de legendarische, zwierige Martini-uitdossing. Van dichtbij is de vleugel achterop simpelweg enorm. De remlichten van de 911 die zijn opgesoupeerd door de carrosserie van de Porsche 935 piepen er nog net onder vandaan. Alles is van koolstofvezel of kevlar, behalve dan de uitlaten, want die zijn van titanium. Vanbinnen heeft hij een echte FIA-rolkooi, een uit de motorsport overgenomen dashboard en te veel knoppen om te kunnen tellen. Je kunt de remkracht voor en achter separaat instellen, de tractiecontrole bepalen – of gewoon afzetten – het ESP uitschakelen en zelfs per ongeluk de ingebouwde brandblusser aanzetten voordat je door het luik in het dak ontsnapt. Er zijn netten die voorkomen dat je armen bij een crash uit het raam flapperen. Ik voel me net een tonijn met weinig ­mazzel. En het geheel klinkt net zo hol als mijn zelfvertrouwen. Het is al met al een behoorlijk serieus aanvoelend ding. Onderhuids vinden we bekende zaken, die daardoor niet minder opwindend zijn. De 3,8-liter twin-turbo zescilinder uit de GT2, en een zeventraps PDK-bak met dubbele koppeling die de achteras aandrijft. De 935 weegt evenveel als een GT2 RS: 1.380 kilo. Hij remt door middel van een set 380 millimeter grote stalen schijven vóór en 355 millimeter achter. Voor het beste effect zet je ’m op vier warme slicks en doe je een stapje naar achteren. Niet jij alleen, ook de mensen verderop. Misschien kunnen ze het beste achter een vuurvaste muur gaan staan.

Rustig beginnen

Er zijn inmiddels dingen uitgelegd. Ik luisterde maar half, dus weet ik nu nog steeds niet wat al die knoppen op dat Knight Rider-achtige, koolstofvezel stuur te betekenen hebben. Het zijn de zenuwen. Maar al snel zakt de auto door middel van de ingebouwde luchtkrik naar het asfalt, schuiven de monteurs opzij als een fluwelen gordijn in een theater en word ik de Lausitzring op gestuurd. Ik heb geen enkele ervaring met dat circuit, ik heb er nooit gereden en heb geen idee hoe het loopt. Ik plop de PDK naar Drive, klik ’m in de handbediende modus en kruip weg, terwijl ik parallel aan het rechte stuk de relatie tussen de stuur- en wieluitslag aftast. Naar links, de pitstraat uit, en BLAAAAAARGH. Oh wacht, de pitsnelheidsbegrenzer. De knop rechtsboven indrukken en de 935 schiet naar voren, daar gaan we. Niet te hard. De eerste paar rondjes gaan we relatief langzaam om het loopvlak van de gloednieuwe slicks niet meteen eraf te scheuren en zoveel mogelijk te leren over het circuit. Er zijn wat hobbels, een paar rechte stukken, wat eindeloze bochten met verschillende apexen – waarvan ik er niet één raak. De Porsche 935 voelt belachelijk licht aan in vergelijking met z’n zware, heftige uiterlijk; hij is happig, een beetje kwaaiig. Maar niet lastig. Ik mag dan geen coureur zijn, deze auto is ook niet heel intimiderend – als je tenminste eenmaal uit de pitbox bent. Ik voel rechtsachter een beetje vibratie en rijd de pitstraat in om dat te laten checken. Niets om me zorgen om te maken, krijg ik te horen. Er is wat rubber aan de band blijven kleven omdat ik niet de ‘geaccepteerde’ racelijn heb gevolgd. Tja.

De Porsche 935 is snel en remt perfect

Weer buiten voer ik de snelheid op, met alle rijhulpjes aan. Hij is snel, natuurlijk, maar circuits zwakken je indruk van snelheid sterk af. Geen idee hoe hard ik ga. Ik krijg de snelheidsmeter niet op het scherm getoverd. Maar ik zit in ieder geval in z’n zes op het rechte stuk. De remmen voelen aan alsof je op een stuk hout gaat staan: je moet het pedaal uit alle macht intrappen om enige reactie te krijgen. Lukt dat, dan is de remkracht immens, bizar regelmatig en zonder enige fading. Probeer dit op deze manier te doen in een normale auto en je pulkt binnen drie rondjes stukjes remschijf uit de wielkasten en je tanden uit het stuur.

‘Aan het eind van deze te korte sessie wil ik niet terug naar de pitstraat’

Na een paar ronden word ik een beetje overmoedig, en dan gaat er uiteraard iets mis. Ik kom van het lange rechte stuk en ga heuvelaf een bocht naar links in. Maar ik mis het rempunt en tracht vervolgens het rempedaal door de bodem te trappen. Het is te laat om genoeg snelheid kwijt te raken, dus zo duik ik de bocht in, in de hoop de auto misschien ergens binnen de lijnen van het asfalt te laten spinnen. Maar de 935 spint niet. De 935 gaat de bocht door als een magneettrein. Ik ben zo verbaasd dat ik de twee bochten erna maar wat doorstumper, en dan snap ik het ineens. Als je denkt dat downforce iets is dat je kent uit een auto voor de openbare weg, dan denk je verkeerd. Dat is echt een andere categorie. Een raceauto op echte slicks met echte downforce is een heel ander kopje thee. Na deze openbaring worden de volgende vijf rondes spannender en spannender: later remmen, hard op het pedaal en dan hop, naar de apex, in de lange bochten van de Lausitzring weer aan snelheid winnen en vervolgens de onzichtbare krachten van de aerodynamica weer aan en op de Porsche 935 voelen trekken en duwen.

Deze auto maakt 700 pk handelbaar

Het rijden in de 935 is niet lastiger dan het rijden van welke 911 dan ook. Maar deze auto op z’n limiet rijden, vereist oefening, vertrouwen en geld. Aan het eind van deze te korte sessie wil ik niet terug naar de pit­straat. Ik kwam hier een beetje monkelend, maar dit hele gebeuren is enorm verslavend, en wel onmiddellijk. Je wilt die topsnelheid eruit persen, steeds iets later remmen. Je wilt de ene perfecte bocht op de volgende laten volgen, en het niet verprutsen. Het is net zo moeilijk als een spelletje schaak spelen op een trampoline, maar ik ben er gek op, binnen één sessie al. Daarbij is de Porsche 935 het perfecte ding om deze capriolen mee uit te halen. De auto maakt 700 pk handelbaar; hij voelt aan als een echte raceauto; hij ziet eruit als een artistieke sculptuur. Deze auto is niet zozeer een pastiche, hij is een beetje retro, hij viert de Porsche 935 en het merk als geheel. Hij is uiterst indrukwekkend en heeft van huis uit een goed humeur meegekregen, en je kunt niet anders dan ’m daarom bewonderen. Nadat ik ben uitgestapt, neig ik ernaar de monteurs en ingenieurs te omhelzen en hen alles te vertellen wat ik net heb ontdekt, en dat doe ik ook. Ze kijken me op een alwetende manier aan. Waarschijnlijk zoals een dealer zijn klanten aankijkt als hij ze net verslaafd heeft gemaakt aan een heel dure designerdrug. Wat eigenlijk precies is wat deze mensen zojuist hebben gedaan.

Een lesje over de originele Moby Dick

Het was in 1976 dat Porsche op Le Mans ging jagen met een gemodificeerde 911 3,0-liter Turbo genaamd 935. De auto won zijn klasse elke keer dat hij startte tussen 1976 en 1981, met een overall-overwinning in 1979. Met aerodynamica die licht van gewicht was, en een afgekante neus, brede heupen, twee spoilers en heel veel stickers plus 600 pk, moest aan de originele Porsche 935 70 kilo lood worden toegevoegd om aan het minimale racegewicht van 970 kilo te komen. En zelfs daarmee maakten ze gehakt van de destijdse concurrentie. Het was pas in 1978 dat de auto genaamd ‘Moby Dick’ verscheen. Vanwege z’n opgeblazen koetswerk en z’n cartooneske lijnen is de bijnaam ‘de witte walvis’ niet echt vergezocht. Maar het was niet de meest succesvolle 935: hij werd achtste bij z’n enige optreden op Le Mans. Het was echter wel de krachtigste 911 die ooit in productie werd gebouwd, die in kortere races dik 850 pk uit een 3,2-liter zescilinder twin-turbo peurde (de auto’s tot dan toe hadden een enkele turbo) en over ongeveer 700 pk beschikte in duurraces. De legende wordt nieuw leven ingeblazen door de nieuwe 935. Die overigens zo’n 150 pk minder heeft dan de originele auto.