Kia Picanto Cup: hard met weinig

Stel: je hebt je racelicentie al een paar jaar op de plank liggen, maar hebt er nog nooit echt iets mee gedaan. En stel: Kia belt of je als gastrijder mee wilt doen aan de Poolse Picanto-cup tijdens de Pinksterraces op Zandvoort. Dan laat je alles vallen, dan ben je erbij.

De eerste paar bochten ben ik doorgekomen met wat krassen, butsen en een vernachelde buitenspiegel. In een hoop tumult nader ik het Scheivlak, de beruchte, pijlsnelle slinger heuvelafwaarts, diep in de duinen van Zandvoort. Voor me verschijnt in blauwe bandenmist de neus van een Kia Picanto. Dat hoort niet zo, denk ik nog. Dan draait de neus weg, waarbij hij een kusje uitdeelt aan de achterkant van een andere Picanto. Het blijkt een klapzoen: wielen raken elkaar en de aangetikte auto wordt gelanceerd. Hij gaat over de kop, scherven en stukken plastic kletteren tegen mijn voorruit en door mijn wielkasten. Remmen is geen optie, want achter me voel ik een handvol anderen briesend aan mijn positie knagen. We zijn net begonnen.

Race 1, ronde 1 van de Kia Lotos Race tijdens de Pinksterraces 2015 zal ik niet snel vergeten (bekijk het moment hier). Voor TopGear mag ik regelmatig het circuit op, maar tot nu toe altijd op eigen houtje, zonder competitie-element. Mijn aandacht gaat dan uit naar de baan en de auto waarin ik zit, niet naar talloze anderen die om me heen drommen. Ik was erop voorbereid dat dit een iets ander soort spelletje zou zijn, maar deze eerste ronde zet me op mijn plek: ik ben zo groen als gras.

Wie de opzet achter de Kia Lotos Race een beetje kent, weet dat het in deze klasse tand om tand gaat. De auto’s zijn identieke Picanto’s met 1,2-liter motoren van 85 pk. Ze hebben een gestript interieur met rolkooi, kuipstoel en vijfpuntsgordel, een aangepast onderstel en een andere uitlaat voor een flinke bak herrie. De banden zijn geschaafde Hankooks, de remblokken – niet de schijven – zijn vervangen door race-exemplaren.

Verder zijn de karretjes standaard. Zo blijven ze relatief langzaam, dus leerzaam, en bovenal goedkoop. In de Nederlandse Kia Picanto Cup, die in 2016 van start gaat, kun je een vol seizoen rijden voor 20.000 euro; inclusief auto, onderhoud, monteurs op het circuit en inschrijfgeld. Een beetje sparen, wat sponsors sprokkelen en je bent erbij. Als gevolg daarvan is dit de ideale instapklasse voor nieuw talent. In de Poolse klasse begeef ik me dit weekeinde dan ook op de baan tussen kartwondertjes die half zo oud en half zo groot zijn als ik. Ze zijn stuk voor stuk bezig om naar grote hoogtes te klimmen en uiten hun ambitie dan ook niet in het volmaakt braaf rijden van hun rondjes. Dit zijn echte racers en ze gaan tot het uiterste. Wat in dit geval hun dak blijkt te zijn.

Voor de Pinksterraces is de Kia Lotos Race neergestreken op de paddock van Zandvoort. Dik twintig Picanto’s en hun bijbehorende teams en support in vrachtwagens en campers vullen de vlakte aan de binnenkant van de Tarzan-bocht. Links en rechts worden verkreukelde auto’s gerepareerd. Achteraan staat een tentje met de nummers 98 en 99. Het eerste is van Radek Turek, mijn Poolse TopGear-collega die met zijn cool bestickerde auto het hele seizoen meerijdt (en niet onverdienstelijk); de tweede Picanto, gehuld in de kleuren van hoofdsponsor Lotos Oil, is de komende dagen voor mij. Er staat zo’n 6.000 kilometer op de teller, maar getuige de afgeplakte lasnaden in de dakranden en de dorpels heeft het beestje al aardig wat meegemaakt.

Tijdens een vrije sessie op donderdag en trainingen op vrijdag probeer ik de fijne kneepjes van de Kia onder de knie te krijgen. Dat blijkt nodig, want de auto’s hebben van de technici een bijzondere eigenschap meegekregen: om het weggedrag (ook voor de toeschouwers) wat spannender te maken, worden de achterbanden steenhard opgepompt. Zo hard dat ze nogal weinig grip overhouden. Het spectaculaire gevolg: wiebelende Picanto-kontjes bij het remmen en opstandig dwars gedrag als je het waagt om in de bochten met het gas te spelen.

Dit maffe karakter steekt vooral de kop op als je de Tarzan-bocht (verkant asfalt) en de Hans Ernst-bocht (heuvelaf, voorheen de S-bocht) nadert: stevig remmen gaat als vanzelf gepaard met volop tegensturen. Dat is vermakelijk, maar er is een kanttekening: de auto’s hebben een standaard abs-systeem, dat pijlsnel tot actie overgaat als de achterbanden grip verliezen. Wanneer het ingrijpt, heb je plots veel minder remkracht dan je wilde. Om dit te vermijden, kun je wat eerder en voorzichtiger remmen, maar daar word je natuurlijk niet sneller van. Ik worstel hiermee en kom een paar keer bijna in de problemen.

‘Na de start pak ik in de Tarzanbocht een auto of twee, al gaat het alweer ten koste van mijn spiegel’

Er zijn drie toegewezen monteurs voor de gastrijders. Geen van hen spreekt Engels. Met hulp van Radek en Google Translate weet ik toch een beetje met ze te overleggen. Het is toegestaan om zaken als de bandenspanning en wielvlucht aan te passen, dus ik vraag of ik achteraan meer grip zou kunnen krijgen zodat het abs er niet zo snel tussen komt. ‘Yes’, zeggen de monteurs, terwijl ze me aankijken alsof ze willen zeggen: man, je kunt er gewoon geen zak van. Misschien hebben ze gelijk, dus ik besluit een simpele vraag te stellen: ‘Hoe moet ik remmen, rustig of abrupt?’ ‘Yes.’ Ik gebaar: pedaal intrappen, geleidelijk of meteen knalhard? Ze slaan met hun vuist in de hand: knalhard.

Aan het eind van het rechte stuk probeer ik het. Ogenblikkelijk voelt het pedaal als een trillende steen en is er nauwelijks vertraging. Ik schiet in volle vaart langs twee andere deelnemers van de baan, gooi de auto in het grind om en kom letterlijk centimeters voor de bandenmuur tot stilstand. Deze manier is officieel niet de goede.

In de pits scheppen de monteurs het grind uit de velgen en denk ik te begrijpen dat ze vermoeden wat het probleem is: mogelijk maken mijn remblokken aan de voorkant geen optimaal contact met de schijven en schopt dat het abs in de war. Ze zullen de boel uit elkaar halen en schoonmaken, wordt me verteld.

De volgende dag rijden we de kwalificatie op een natte baan. Het is lastig te zeggen of het werk aan de remmen iets heeft uitgehaald, want een fluwelen voetje is nu sowieso geboden. De sessie duurt twintig minuten en naarmate de baan opdroogt, begin ik in een aardig ritme te komen. Ik verpest in mijn laatste ronde seconden door bij een blauwe vlag wat ruim plaats te maken voor een van de snellere deelnemers en kom uiteindelijk op de achttiende plaats terecht, van de 21. Ik ging er al van uit dat ik hulpeloos bij de snelste kartcracks zou achterblijven, maar ik baal wel stevig dat ik de tweede kwalificatiesessie, bedoeld voor de snelste vijftien, niet eens haal. Ik heb op zondag twee races van elk 30 minuten om het goed te maken.

Wanneer er in race 1, ronde 1 een onfortuinlijke Kia voor me uit tolt als een bowlingbal met effect, denk ik alleen maar: welke kant schiet ie op als ie op z’n wielen terechtkomt? Tot ik dat weet, durf ik er niet zomaar langs te rijden. Het zou niet fijn zijn om er in de eerste ronde uit gebeukt te worden door een ongeleid Picanto-projectiel.

De door elkaar geschudde puber – die er gelukkig niets aan overhoudt – landt wonder boven wonder inderdaad rechtop en stuurt het grind in. Ik schakel terug, gooi het gas erop en doe met kloppende keel alsof er niets is gebeurd.

In de safety-car-periode die volgt, kruipt het veld dicht tegen elkaar aan. Wanneer de zwaailichten uit gaan, begint iedereen vier bochten voor het rechte stuk al gas te geven om zoveel mogelijk momentum uit de 1.2’tjes te persen. De groep voor me loopt gestaag bij me weg, ik doe hetzelfde bij de Picanto’s in mijn spiegel. Als er later op een onoverzichtelijk punt met een dubbele gele vlag wordt gezwaaid, ga ik netjes van het gas, maar mijn achtervolger – op meerdere seconden afstand – rijdt keihard door, zit plots op m’n bumper en gaat me een ronde later toch voorbij. Kennelijk wordt het zo gespeeld. Ik finish uiteindelijk als dertiende, al een stuk verdienstelijker, en ben vastberaden om in race 2 nog meer plaatsen te pakken.

De startvolgorde van de snelste zes wordt omgedraaid. Radek werd in de eerste race derde en start ook nu dus mooi vooraan. Ik ben blij dat hij de TopGear-eer nog enigszins verdedigt. Op een onderling gevechtje met hem hoop ik allang niet meer; in plaats daarvan focus ik me op het feit dat ik nu aan de buitenkant van de baan start. Ik wil in de Tarzan-bocht aan de binnenkant zitten en duim voor een goede start.

Die maak ik. De auto’s voor me lijken haast stil te staan en terwijl ik naar z’n drie opschakel, ga ik er twee voorbij. Ik stuur naar binnen en pak in de Tarzan nog een auto of twee, al gaat het alweer ten koste van mijn spiegel.

Het remmen begin ik nu door te krijgen. De Picanto heeft aan levendigheid in de bochten en waarschijnlijk een fractie aan topsnelheid moeten inleveren, maar de iets zachtere achterbanden en het onderhoud aan de voorremmen bieden veel meer vertrouwen. Ik stamp gaandeweg harder en later op het pedaal, mijn rondetijden zakken eindelijk onder die van de vrije trainingen.

De gewenning komt van pas, want ik ben de halve race aan het stoeien met de auto achter me. Hij nadert, ik rijd weg, hij nadert weer. Het is een mooi spel, en als hij op een goed moment slipstreamt en ‘m er in het Scheivlak naast zet, zweer ik revanche. Drie bochten later gaat hij de fout in: hij komt kort naast de baan terecht, ik pak mijn plek terug en geef die niet meer uit handen.

Aan het eind van race 2 ben ik elfde. Op meer had ik na mijn kwalificatie niet kunnen hopen. Terwijl ik parc fermé binnenrol om de auto ter technische controle af te geven, bedenk ik dat er geen betere manier bestaat om je eerste racestappen te zetten dan in een professionele raceklasse met iets gemoedelijks als deze Picanto. Vloeiend rijden, je snelheid leren pakken en, ja, leren remmen is waar het uiteindelijk om draait en wat de broodnodige basis legt voor volgende, pk-rijkere avonturen.

Ik stap dampend uit en klop de Kia, die trouw en gewillig mijn lange leercurve onderging, op z’n licht verfomfaaide spatbord. Mijn eerste raceweekeinde ooit zit erop en ik ben best een beetje trots.