Uitgelicht: Donkervoort D8 GT

Sinds wanneer hebben kanonskogels kentekens nodig? Nou, sinds Donkervoort het nodig vond ze te vermommen als auto’s en ze D8 GT ging noemen.

 

GROOAARRR! De ruiten die in onze wijde omtrek niet al meteen gesneuveld zijn, staan als espenblaadjes in hun sponningen te trillen.

We hebben zojuist, na ons ervan te hebben verzekerd dat er niemand met hartproblemen in de buurt was, de motor van de D8 GT gestart. We hebben niet de minste illusie je te kunnen uitleggen wat er daarna allemaal met je gebeurt, daarvoor hebben woorden helaas een te beperkte zeggingskracht. Excuses dus voor deze korte, bij voorbaat mislukte handleiding Eerste Ervaring met een Donkervoort D8 GT.

 

Koppeling intrappen – alleen daarvoor heb je al het linkerbeen van Willem van Hanegem en het dubbele van diens wilskracht nodig. Niet proberen alvast de wielen in de goede richting te draaien; dat lukt, dankzij de 215/45×17 Toyo-banden van kauwgumrubber en het ontbreken van stuurbekrachtiging, alleen als de auto beweegt. Rustig de auto uitparkeren, in positie brengen (elke positie is goed, zolang de wielen maar in de rechtuit-stand staan) en snel even katholiek worden om met enig recht een schietgebedje te kunnen doen.

 

Dan de trekker overhalen die je wonderlijk genoeg met je rechtervoet bedient en van Donkervoort de term ‘gaspedaal’ heeft gekregen. Hoewel het je eerste, instinctieve reactie zal zijn, is het niet, herhaal: NIET aan te raden je ogen te sluiten. Ten eerste is het, in tegenstelling tot wat elke vezel in je lichaam je probeert te vertellen, wel degelijk mogelijk de richting van de kanonskogel waarin je jezelf net hebt afgeschoten te beïnvloeden, en dat kan reuzenhandig zijn als je met zo’n snelheid op bochten en andere obstakels afkomt. Ten tweede móét je een keer ervaren hebben hoe een horizon er uitziet als hij door een Donkervoort wordt opgegeten.

 

Het heeft trouwens even geduurd voor we zover waren. De D8 GT is de eerste auto die we meekregen met een handleiding die in woord én beeld aangeeft hoe je moet in- en uitstappen. Ook de eerste waarvoor dat bepaald geen overbodige luxe is, trouwens.

 

De vleugeldeuren maken het vele malen eenvoudiger dan het bij een ‘normale’ Donkervoort waarvan het dak dicht is ooit geweest is, maar ook het be- en ontstijgen van deze coupé blijft een actie waarbij het hebben van afschroefbare ledematen een welkom pluspunt zou zijn. Eerst je rechterbeen ergens voorbij het stuur in de voetenruimte kwijt zien te raken, met je handen steun zoeken op het dak en het achterspatbord, je linkerbeen ook ergens in het diepe frommelen en je op hoop van zegen laten zakken, terwijl je je benen tussen het stuur en de carrosserie door probeert te sudokuën.

 

Het met leer beklede koolstofvezel kuipje, dat visueel het midden houdt tussen een moderne tandartsstoel en een afstudeerproject van een designstudent met ernstige gedragsproblemen, zit verrassend comfortabel. Zeker gezien het feit dat er niets aan te verstellen valt. Je kunt het iets (een paar nanometer, hooguit) dichterbij of verder van het stuur af schuiven, maar dat is het. Meer is ook niet nodig, want dankzij onze Adonis-achtige lichaamsbouw zitten we instant-perfect. Een biertje vanavond zit er niet in, dan zouden we morgen niet meer passen, maar wie snel wil zijn, moet pijn lijden.

 

Om het comfort nog verder te verhogen, heeft Donkervoort voorzien in een zespunts-racegordel: zo’n groot rond fietsslot op kruishoogte waar je van alle kanten (tussen je benen door, over je heupen en je schouders heen) gordels in vast geklikt moeten worden. Het is raadzaam alles wat je van plan bent dat niet direct te maken heeft met het vermoorden van kilometers, te doen vóórdat je vastzit, want dat laatste woord moet je bijzonder letterlijk nemen. Je zit zo ontzettend klem dat je misschien nog net de deur kunt sluiten, maar je telefoon nog even uit je zak halen kun je vergeten.

‘Bij dit gewicht rijdt een auto al anders als er een vlieg op gaat zitten, dus je kunt je voorstellen wat deze wijzigingen met de D8 gedaan hebben’

 

De D8 GT maakte zijn publieksdebuut alweer drie jaar geleden, tijdens de Salon van Genève. Dat Donkervoort nu pas klaar is voor de daadwerkelijke verkoop heeft alles te maken met de… zijruiten. De firma uit Lelystad wilde die graag in glas uitgevoerd hebben, maar doordat in het ontwerp een soort dubbele kromming zit, bleef dat glas steeds breken. Na een aantal fabrikanten met uitblijvend succes te hebben geprobeerd, werd toch maar besloten de ruiten van polycarbonaat te maken – met een glaslaagje, dat dan weer wel.

 

Ziet een reguliere, dus open Donkervoort D8 er al uit als een redelijk agressieve benadering van de oeroude Lotus 7-filosofie, nu ie tot coupé gemetamorfoseerd is, oogt ie op zijn mildst buitenaards. Als Darth Vader besloten had zich te settelen op Aarde, zou hij zich voor zijn vervoer in Lelystad melden.

 

De puntige, maar door de voorspoilers en de koplampen die zich over de open wielophanging uitpersen, tegelijk enorm brede neus geeft al meteen de indruk dat deze auto zich door niets laat stoppen. De achterkant is al helemaal een bonte verzameling spoilers en ventilatiegaten. Het is een van die auto’s waarvan je je in het begin afvraagt of het nou allemaal wel zo fraai is, maar die bij elke keer kijken mooier en indrukwekkender wordt.

 

Nu we het toch over indrukwekkend hebben: de GT weegt dankzij uitbundig koolstofvezelgebruik maar 30 kilo meer dan zijn soortgenoot zonder dak. Je kunt je trouwens afvragen of je wel van een soortgenoot kunt spreken, want de verschillen met de open D8 zijn enorm. De wielophanging is aangepast en de spoorbreedte van de GT is niet minder dan acht centimeter groter. Daarnaast zijn er grotere remmen en andere wielen (beide speciaal voor Donkervoort gemaakt door respectievelijk het Italiaanse Tarox en het Japanse Rays) gemonteerd. Nu rijdt bij dit gewicht een auto al anders als er een vlieg op gaat zitten, dus je kunt je voorstellen wat die wijzigingen met de D8 gedaan hebben.

 

Gewicht: dat is ook zoiets. De geestelijk vader van Lotus, Colin Capman, ging al redelijk ver in zijn overtuiging dat je helemaal niet veel vermogen nodig hebt als je auto maar lekker licht is.

 

Joop Donkervoort, het duistere brein achter de D8 GT gaat nog een stevige stap verder: het is inderdaad geweldig als je auto minder weegt dan een half gesneden bruin, maar waarom zou je er dan niet alsnog een verschrikkelijke hoop vermogen overheen gooien? Het resultaat is in beide opzichten op papier al afschrikwekkend. De intense zucht naar autodieet heeft voor de D8 GT een gewicht opgeleverd van 675 kilo. Tegelijk werd dit anorexia-autootje opgezadeld met, naar inmiddels goed Donkervoort-gebruik, de Audi 1.8-turbomotor zoals je die bijvoorbeeld ook in de TT kunt terugvinden. Voor de gelegenheid werd de motor opgewaardeerd tot er een horrorachtige 270 pk uitkwam.

 

270 pk in een autootje van 675 kilo! De topsnelheid is een zeer theoretische 250 km/u – tegen die tijd bloeden je oren al zo erg dat je die snelheid waarschijnlijk nooit haalt. De acceleratie naar 100 km/u gaat zo snel dat het een wonder is dat ze het überhaupt hebben kunnen meten: 3,8 seconden.

 

Dat getal kun je trouwens nog met gemak halveren als je de sensaties meerekent waar je aan blootgesteld wordt. Je zit ongeveer anderhalve micrometer boven de grond, wat het gevoel oplevert dat je zittend op een skateboard een steile helling van een kilometer of wat hoog wordt afgeschopt. Vering en demping zijn overal zichtbaar, maar lijken alleen voor de sier gemonteerd – veertjes uit een doodgewone balpen hadden waarschijnlijk meer comfort opgeleverd.

‘Donkervoort predikt purisme, en dat staat meteen gelijk aan minimalisme’

 

Het stuitendst blijft de acceleratie. Rijden in een rechte lijn is nog nooit zo beangstigend geweest. Begeleid door een kabaal dat tot in de diepste krochten van de hel tot massale paniekaanvallen zal leiden, blíjft de D8 GT doorversnellen tot er geen uitzicht meer over is.

 

Remmen is een schokkende ervaring. Eerst lijkt er helemaal niets te gebeuren. Sterker: er gebeurt helemaal niets. Tot je je weer herinnert dat de GT geen rembekrachtiging heeft en je je bedenkt dat je gewoon harder, veel harder moet trappen. Dan blijkt de auto juist briljant te remmen, en het pedaal al naar gelang je inspanning (van Hulkiaans tot bovenmenselijk) perfect doseerbaar is.

 

De besturing is fenomenaal. Een gemiddelde diepvriespizza is groter, maar de precisie die je in het kleine stuurtje kunt leggen is chirurgisch. Bochten zijn dan ook hét terrein van de D8 GT. De banden verdienen hierbij wat extra beschrijving. Het zijn droogweerbanden en zijn daarin zó hardcore, dat Donkervoort zelf ze ronduit omschrijft als ‘gevaarlijk onder natte weersomstandigheden. Reduceer uw snelheid drastisch of stop de testrit tot aan beter weer.’

 

Wat ons meteen weer doet denken aan onze meest realistische bijna-doodervaring, toen we een jaar of tien geleden een Donkervoort hadden opgehaald. We waren nog niet vertrokken of de duisternis viel in en het begon te regenen. We zaten op de A2 tussen twee vrachtwagens in (waarvan we haast zeker wisten dat die ons niet eens konden zien), de bespottelijk kleine ruitenwissertjes hadden hun onbegonnen taak al lang opgegeven en elke beweging die we maakten (remmen, sturen, versnellen) leidde tot aquaplanen. Nog steeds geen idee hoe we dat overleefd hebben.

 

Of dat ook deze banden waren weten we niet, maar we waren dolblij dat het tijdens onze D8 GT-dagen kurkdroog is gebleven. En onder die omstandigheden blijken de Toyo’s over een werkelijk fenomenale hoeveelheid grip te beschikken. We zijn nog nooit zo snel door ons bekende bochten gegaan, en de enige reden dat het niet nog sneller ging was dat we écht niet harder durfden.

 

Donkervoort predikt purisme, en dat staat meteen gelijk aan minimalisme. De D8 GT heeft geen esp, hij heeft zelfs geen abs. Hij heeft geen elektrische ramen – je kunt nog net à la 2CV een deel van het ruitje opklappen, dat dan door een magneetje in bedwang wordt gehouden. Hij heeft geen centrale portiervergrendeling – hij heeft niet eens sloten. Je kunt de deur van binnenuit dichtmaken met behulp van een stukje leer en een drukknop. Die heeft twee standen: bij de bovenste blijft de deur een klein beetje openstaan. Dat noemen ze bij Donkervoort ‘ventilatie’. Oké, dat is flauw: er zitten ook wel degelijk ventilatieroosters in, maar ach, waarom zou je de rijwind niet gebruiken. Portiergrepen heeft de D8 ook niet: je moet aan een metalen hengsel trekken om de deur te kunnen openen (als je niet vergeten bent de drukknop los te maken). Verder zijn er in het dashboard alleen een paar meters (voor snelheid, toeren, oliedruk en -temperatuur) en een paar schakelaars voor onder meer de koplampen. Radio? Ha! Alsof die ook maar een schijn van kans zou hebben boven het motorgeluid uit te komen. Kosten van dit pretpakket: net geen anderhalve ton.

 

Na het uitstappen beklijft de Donkervoort-ervaring nog zeker twee weken – zo lang geleden is het namelijk dat we ‘m hebben gereden. We kunnen ons elke meter herinneren, waarschijnlijk zo lang als we leven. We hebben duizend doodsangsten uitgestaan, gejubeld van opwinding en onze voorraad adrenaline voor de komende vijf jaar verbruikt. We zijn twintig jaar ouder geworden en tegelijkertijd twintig jaar jonger, dus per saldo maakt het niets uit. Het bewijst dat tijdreizen wel degelijk mogelijk is. Je moet er alleen een Donkervoort D8 GT voor hebben.