BMW M3: Gaat BMW de verkeerde kant op?

Het internet heeft gesproken. En het internet verafschuwt het uiterlijk van de nieuwe BMW M3. We snappen allemaal waarom: vanwege die dubbele megagrille die werd overgezet van de 4-serie. Die de online critici ook al drie keer niks vonden. Iedereen weet hoe de voorkant van een BMW eruit zou moeten zien, en een stel zwart ingekleurde achthoeken ter grootte van de provincie Utrecht hoort daar niet bij.

Maar internetexperts kopen geen M3’s. Dat doen M3-klanten – een doorgaans erg loyaal groepje mensen, en niemand kent hen beter dan BMW. Het merk bouwt het legendarische model immers al zes generaties lang. Hagen Franke, de M-productmanager die de uitrusting en karakteristieken van de modellen bepaalt, legt uit dat M3-klanten een heldere wens hadden: een groter visueel onderscheid tussen de M340i en de M3. Klus geklaard, zouden we zeggen. Zelfs gehuld in deze reptielgroene lak, uniek voor M-modellen, is het nieuwe design behoorlijk extreem.

Waarom staat de BMW M3 E30 daar?

Dat is een link met de originele M3 uit 1986. Die had ook aardig extreme exterieuraanpassingen ten opzichte van de standaardauto. En dan hebben we het niet alleen over die fantastische afgeplatte wielkasten, net zo jaren-­tachtig als Bon Jovi’s haar, of over het dik aangezette front. Om de luchtweerstand te verminderen, werd het gehele kofferdeksel opnieuw ontworpen en hoger gemaakt, terwijl de achterruit (van lichtgewicht plastic) minder steil afliep. Toen deze auto verscheen, werden mensen er echt even stil van.

Als je toch nog een probleem hebt met het gebrek aan subtiliteit van de nieuwe M3, zul je wellicht opvoeren dat de oude z’n vorm kreeg omdat hij werd ontworpen voor de racerij – waarin hij erg succesvol was – terwijl de nieuwe daar niets meer mee te maken heeft. Die draait meer om stijl. En toch is deze M3, zoals we zullen ondervinden, ook een bewezen circuitbeest. Je kunt zelfs een optioneel M Race Track-pakket bestellen.

Kom op, wie gaat er nu met z’n gloednieuwe vierdeurs sedan een circuit aanvallen? Nou, volgens Franke gebeurt dat regelmatig, vooral in de VS. ‘Dat is wellicht het gevolg van hun snelheidslimieten – ze moeten wel naar een plek gaan waar ze de grenzen legaal kunnen verkennen.’ Hij voegt eraan toe: ‘Het draait niet alleen om kopers van nieuwe auto’s. Ook op de tweede- en derdehands markt moeten onze auto’s capabel zijn. Dat is de nalatenschap: een acht jaar oude auto die kan worden gebruikt als circuitwapen.’ Dat zorgt ervoor dat de auto’s lange tijd gewild blijven, het drijft de prijzen van gebruikte exemplaren op en zorgt daarmee dat de leasetarieven van nieuwe M3’s schappelijk blijven. Zie je, er is allemaal over nagedacht.

De motor in de BMW M3 is helemaal nieuw

Wat onder de carrosserie ligt, is nog uitbundiger. Net als voorheen zorgt een 3,0-liter zes-in-lijn voor de aandrijving, waarbij twee turbo’s de boel opjagen. Dat zorgt voor 510 pk in de M3 Competition en de technisch identieke M4 Competition. De motor is compleet nieuw ten opzichte van de oude M3 en is nauw gerelateerd aan die uit de X3 M en X4 M. Maar hij is niet precies hetzelfde: de M3 en M4 krijgen een lichtere krukas dan de crossovers (beide zijn gesmeed) om ze responsiever te maken, vooral in de buurt van de rode lijn bij 7.200 tpm. Bij BMW M melden ze graag dat deze motor werd ontwikkeld ‘naast’ die voor de M4 GT3-racer. Dat betekent volgens hen dat hij zich in het goede gezelschap bevindt van de creaties van Ferrari en Porsche. Bepaalde hoofdbestanddelen van de motor zouden dus in staat moeten zijn om de hitte van competitie op hoog niveau te doorstaan.

Dit alles zorgt voor een 0-naar-100-tijd van minder dan 4 seconden voor de achterwielaandrijver. Vanaf komende zomer zul je optioneel vierwielaandrijving kunnen bestellen. Speciale M-vierwielaandrijving zelfs, die je toestaat om via een knop een extra portie kracht naar de achterwielen te sturen. Of, als je nog een keer op diezelfde knop drukt, alle kracht. Voor als je je een beetje rebels voelt.

Volgens het tegenwoordig gebruikelijke BMW M-recept zijn er twee motorversies beschikbaar. De standaard-M3 krijgt 480 pk en een hand-geschakelde versnellingsbak. Die laatste zou het niet volhouden in de Competition-modellen, dus die krijgen met hun 510 pk en 650 Nm altijd een automaat. En dan bedoelen we ook echt een conventionele automaat, met acht trappen en een koppelomvormer – dus geen transmissie met dubbele koppeling (DCT), zoals voorheen. Dit betekent dat het rijgedrag van de nieuwe M3 in de stad zeer smeuïg zal zijn, en we gaan er niet vanuit dat hij sloom zal opschakelen wanneer je wel haast hebt: er zijn meerdere configuraties waarmee je kunt vragen om harde en snelle gangwisselingen. BMW heeft genoeg ervaring op dit vlak – kijk maar naar de automaat van de huidige M5.

Opschepzaken

Zoals bij elke M-creatie zijn er nog vele andere zaken om weke knieën van te krijgen. Allereerst de carrosserie, compleet met koolstofvezel dak, net als voorheen. De wielkasten overkappen een grotere spoorbreedte – de M3 is maar liefst 75 millimeter breder dan een gewone 3-serie. Extra koelopeningen aan weerszijden van die grille geleiden lucht naar de remmen en naar grotere radiateurs. Kleine flapjes voor meer downforce verschuilen zich in de zogeheten air curtain-sleuven die de lucht langs de banden gladstrijken. Vergrote dorpels controleren de luchtstroom onder de auto, om zo het effect van de achterste diffuser te versterken. Overigens is er nagenoeg geen opwaartse druk.

Wat je niet kunt zien, is dat de carrosserie werd versterkt met extra braces en verstijvende platen – terwijl gewone 3- en 4-series al niet bepaald vaatdoekjes zijn. M3-techneut Carsten Wolf zegt dat hij om deze reden verrassend slappere veren kon monteren, zodat het comfort op lange ritten verbeterde zonder in te leveren op de precisie die je van een M-auto mag verwachten. ‘Je voelt een toegenomen potentieel voor de besturing en de grip van de vooras. En dan volgt de achteras onmiddellijk. Het is dus meer een performance-auto geworden. Je kunt er snelle rondes mee op het circuit rijden, maar je voelt het ook in de besturing op straat bij tragere snelheden – de manier waarop de besturing communiceert.’

Het differentieel is een gecontroleerd sper. Bij de vierwielaandrijver zit tussen de assen een platenkoppeling, geen differentieel, zodat de elektronica kan bepalen of alle kracht naar voren moet, naar achteren of een beetje naar beide kanten. Al deze onderdelen werken samen met een tractie- en stabiliteitscontrolesysteem met meerdere stadia: alleen al de tractiecontrole heeft tien instelbare standen. Tien, inderdaad. Gewoon zomaar, omdat het kan? Nee, zegt Wolf, ze zijn wel degelijk nuttig: de meer restrictieve modi voor nat weer, de middelste voor droog weer en de wildere voor op het circuit.

Dat is nog niet alles. Een optionele M Drift Analyzer legt de lengte, tijd en hoek van je laatste drift vast en vergelijkt deze data met die van je allerbeste, via een ‘met graphics versterkt overzicht’ op je iDrive-scherm. Het enige dat nog ontbreekt, is de mogelijkheid om het resultaat meteen naar je Instagram te sturen.

Het interieur van de BMW M3

Het interieur is wat je ervan verwacht. Fijne sportstoelen zetten de toon, het gebruikelijke 3-serie-binnenste is aangekleed met extra gekleurde stiksels, koolstofvezel frutsels en M-specifieke graphics voor de instrumenten. Duik eens in de uitgebreide set-up van motorrespons, geluid, transmissie, demping, stabiliteitscontrole, tractiecontrole, stuurgewicht en remgewicht (de M3 heeft brake-by-wire). Het is zo ingewikkeld en uitgebreid als het menu bij een Aziatisch buffet. Gelukkig zitten er shortcut-knoppen op de middenconsole en het stuur om je favoriete instellingen onder op te slaan. Het volledige arsenaal aan bestuurdershulpjes dat we van andere BMW’s kennen, is aanwezig, plus een head-up display en laserkoplampen. En je kunt kiezen uit behoorlijk hippe interieurkleurtjes.

De optie die veel tongen los zal maken, is het eerdergenoemde M Race Track-pakket: koolstof-keramische remmen, lichtere wielen en koolstofvezel kuipstoelen. Dit alles scheelt 25 kilo. Het los verkrijgbare Driver’s Package tilt de topsnelheid naar 290 km/u – en zelfs dat is nog begrensd.

We vragen Franke of de komst van de M2 hem in staat stelde om de M3 en M4 een duwtje omhoog te geven, met een hoop extra vermogen en een 4WD-optie. Maar volgens hem is dat niet het geval: M3- en M4-kopers zijn zeer trouw en weten precies wat ze willen. En wat ze willen, ruwweg, is dit. Behalve dan dat sommigen van hen een stationwagen willen, dus die krijgen ze deze keer. Is die auto bedoeld om te voorkomen dat mensen anders een X3 M of een Macan kopen? Nee, ook dat ontkent Franke. De M3 en M4 lijken simpelweg in hun eigen bubbel te bestaan. ‘De Touring is een aardige toevoeging.’ Net als de vierwielaandrijving. ‘Wij kennen onze klanten goed, en sommigen wonen in gebieden waar het vaak sneeuwt. Zij willen AWD.’ Mits de old-school achterwielaandrijving beschikbaar is met een druk op de knop.

De nieuwe M3 heeft geen knop om z’n gezichtsuitdrukking aan te passen. De wind is gedraaid. Zelfs een groot trollenleger met hooivorken kan er nu niets meer aan doen. En weet je wat? Misschien is het ook wel prima. We zijn bij TG erg vocaal geweest over het al te assertieve design van andere recente BMW’s. Maar bij deze auto, in deze context, zou het plaatje zomaar kunnen kloppen.