BMW vs Mercedes: hoe de strijd écht begon

Mercedes-Benz tegen BMW. Het is een van die eeuwenoude knokpartijen die door twee bedrijven worden uitgevochten sinds de tijd dat God nog een puber was. Het was een vrolijke kleine oorlog, ergens, die werd gestreden op circuits en wegen, en in ontwikkelingscentra en designafdelingen. En hij duurt nog altijd voort: tegenwoordig is het de M-divisie van BMW die op de vuist gaat met AMG van Mercedes, met als inzet de totale overheersing van alles wat snel en premium is.

De clash die de hele boel pas echt in vuur en vlam zette, vond aan het eind van de jaren tachtig plaats, toen BMW de eerste E30 M3 lanceerde om het op te nemen tegen de Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Nooit eerder stonden de kampen zo lijnrecht tegenover elkaar, nooit waren de wapens zo scherp geslepen. Dat de fans het niet eens konden worden – oké, daar zijn het fans voor. Maar ook onder de mensen die geacht worden het onderscheid te kunnen maken (laten we ze voor het gemak ‘journalisten’ noemen), leidden de confrontaties tussen de twee aartsrivalen tot onenigheid. Zo vaak als er eentje een vergelijkende test won, zo vaak verloor ie ’m bij een rivaliserend magazine.

Maar dat was toen; het hele concept van beide auto’s was nog fonkelnieuw en alle gemoederen waren er overduidelijk verhit door geraakt. Inmiddels zijn er decennia verstreken, en hebben bij allen (nou ja, de meesten. Of in ieder geval een boel. Oké, een enkeling dan, hopelijk) de wilde haren plaatsgemaakt voor wijsheid, ervaring en wat tegenwoordig enigszins besmet ‘de kennis van nu’ heet. Wat ons de gelegenheid geeft om voor eens en altijd te bepalen: welke was nu werkelijk de beste?

BMW vs Mercedes: wie was de beste?

De Mercedes was de eerste, in de zin van een toegespitste prestatie/homologatie-variant. Hij was ontworpen om een kleinere, meer bereikbare Mercedes te zijn en kreeg al snel de koosnaam ‘baby-Benz’ toebedeeld. De Grote Bazen besloten dat hij wel wat extra racegeloofwaardigheid kon gebruiken en wilden hem oorspronkelijk inzetten bij rally’s, waar hij de pijlen zou moeten richten op de machtige Ford Escorts en hun soortgenoten, toen nog niet voorzien van turbo’s. Ze wendden zich tot Cosworth met het verzoek hun 2,3-liter viercilinder te tunen (deze 190 wordt in sommige kringen ook wel de 190E Cosworth genoemd, al is dat geen officiële benaming).

Cosworth kwam af met een toerengretige zestienklepper die een gezonde 185 pk leverde en voorzien werd van wat in ieder geval een killer van een set-up leek te zijn. Leek, want in feite werd het hele concept keihard een blinde muur in geramd door Audi, dat ineens nogal onsportief op de proppen kwam met turbo’s en vierwielaandrijving. Dat gaf de competitie in één klap een nogal ander gezicht. Oeps.

Toerwagenracen was plan B

Daarmee was de 190E eigenlijk al uit de rallywereld geknikkerd voor ie nog maar een meter had gereden. Toch ging Mercedes, niet door het eerste het beste tegenslagje uit het veld geslagen, in 1983 door met de homologatie-2.3-16. Ze hadden namelijk een ander idee opgedaan: toerwagenracen. Maar terwijl ze het idee voor een daar wél competitieve auto aan het uitwerken waren, sloeg bij de ingenieurs de verveling toe – ze besloten een beetje constructieve pr-herrie te gaan schoppen.

De ultieme betrouwbaarheidsproef

Om te beginnen liet Mercedes een stel 2.3-16’s op volle snelheid over de bekende hoge-snelheidskombaan van het Italiaanse Nardò denderen. En niet zomaar een beetje: een week lang, 24 uur per dag, gedurende 50.000 kilometer. Daarmee was, zo stelden ze niet onterecht, de betrouwbaarheid van de auto onomstotelijk vast komen te staan. In 1984 hadden ze nog een alleraardigst ideetje. In dat jaar werd het nieuwe GP-circuit op de Nürburgring geopend, en Mercedes kwam met het plan om dat heuglijke feit wat extra luister bij te zetten door de openingsrace te verzorgen. Er werden twintig identieke 2.3-16’s ingezet om bestuurd te worden door de crème de la crème van de toenmalige Formule 1-wereld.

Stel je voor: namen als James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Elio De Angelis, Stirling Moss, Carlos Reutemann, Keke Rosberg en John Surtees, en niet te vergeten de uiteindelijke winnaar: ene Ayrton Senna. Dat hele spul op dat splinternieuwe circuit in gelijke auto’s – we vermoeden dat je er maar wat graag bij zou zijn geweest. Het zou overigens nog wel tot 1986 duren voordat de 190E zijn echte, officiële racedebuut zou maken in het Duitse toerwagenkampioenschap, beter bekend als DTM.

Toen begon de strijd: BMW vs Mercedes

Op dat moment was de concurrent van BMW, de E30 M3, zo’n beetje klaar om in productie te gaan. Hij had in 1985 al in conceptvermomming op de IAA van Frankfurt gestaan en een jaar later werd hij getoond in zijn definitieve productievorm. De verkopen begonnen in het begin van 1987. En goh, wat een verrassing: laat hij nou zijn bereid met precies dezelfde autosportvriendelijke ingrediënten als de Mercedes. Ofwel: een 2,3-liter viercilinder die dol is op het maken van toeren, gekoppeld aan een handmatige close-ratio vijfbak volgens het dogleg-patroon (met de 1 linksonder en de 2 boven de 3, dus), achterwielaandrijving en diverse carrosseriewijzigingen die hem er alle schijn van geven dat ie eigenlijk een homologatiespecial is. Alleen de motorkap en de portieren waren gelijk aan die van de reguliere productieauto. De voorruit stond vlakker, de wielkasten waren fors uitgeklopt en uiteraard werd het geheel van een gezellige achterspoiler voorzien. De bedoeling was duidelijk: BMW ging Mercedes het leven zuur maken, en niet zo’n beetje ook.

Hard tegen hard

Wat volgde, wordt algemeen beschouwd als de glorietijd van de toerwagens. De Mercedes en BMW beukten zichzelf én elkaar door de diverse series, hard tegen hard, wiel aan wiel, wat races opleverde die behoren tot het spectaculairste en leukste dat deze tak van sport ooit heeft laten zien. Helaas – hoewel hij de M3 gedurende die wedstrijden een aantal keren heeft kunnen verschalken, is de Mercedes nooit zo dominant geworden als die M3, die zo’n beetje alles heeft gewonnen wat er te winnen viel. Statistisch gezien deelde BMW echt een enorme rotklap uit; hij won diverse Europese raceseries diverse keren. Sterker nog: het zou tot 1992 duren voordat Mercedes het BMW in het DTM echt lastig kon maken. In dat jaar verscheen namelijk de snellere, groter bemotorde 190E 2.5-16 ten tonele, met ene meneer Klaus Ludwig achter het stuur. Die combinatie heeft de jongens en meisjes van het merk met de blauw-witte propellor heel wat slapeloze nachten bezorgd.

Maar goed, die dominantie van de M3 heeft dus een behoorlijke tijd geduurd. Waarom, vraag je je wellicht af? Nou, zelfs in de straatversie was de BMW lichter en krachtiger dan de Mercedes, die er meer op gebouwd was om tot in de eeuwigheid mee te gaan. Waar de M3 vlijmscherp en agressief is, werd de 190E eigenlijk pas bij de Evo II een echte hardcore performance-auto. De Mercedes is iets comfortabeler, en als je het iets zou aandikken, zou je rustig kunnen stellen dat hij wat meer neigde naar de ‘snelle auto die je gewoon elke dag kunt gebruiken’, waar de BMW M3 veel meer een straatlegale raceauto was. De Mercedes was er zelfs met een automatische versnellingsbak; waarschijnlijk zou je bij BMW onmiddellijk bij kop en kont gepakt en op de grofvuildag aan de stoeprand gezet zijn als je zo’n optie zelfs maar had voorgesteld.

De BMW M3 was vanaf het begin ontwikkeld als racer

Hoewel beide dus bijzonder aan elkaar gewaagd waren op gebieden als de opzet, specificaties en vermogen, was het resultaat van de ontwikkeling van de 190E 2.3-16 meer een soort homologatiemodel-light, terwijl de BMW M3 vanaf het begin met maar één doel voor ogen was ontwikkeld. En dat zit ook een beetje in het DNA van beide merken opgesloten; bij Mercedes was het, als het op de personenauto’s aankwam, altijd ‘allemaal leuk en aardig die racerij, maar de klant verwacht van ons comfort en betrouwbaarheid en verdammt, dat zullen ze krijgen ook’. Bij BMW heeft de focus altijd meer op sportiviteit en rijplezier gelegen, en geen klant heeft ooit geklaagd over de minder comfortabele bijwerkingen van dat concept – sterker: daar kocht ie juist een BMW voor. In die zin zijn ook deze twee auto’s perfecte representanten van hun respectievelijke merkwaarden.

Niet bijzonder zeldzaam

En er zijn er waarschijnlijk meer van gemaakt dan men je nog weleens wil laten geloven. Zowel de M3 als de 2.3-16 is in heel fatsoenlijke aantallen van de band gerold, inclusief diverse aanzienlijk zeldzamere Evo-varianten die gebruikt werden om extremere autosportversies te homologeren. Uiteindelijk kwamen er meer dan 18.000 M3’s op de straten terecht (inclusief latere versies) en – hoewel veel mensen denken dat het een behoorlijk zeldzaam apparaat is – bouwde Mercedes een stuk of 20.000 2.3’s. Van de latere 2.5-16 werden er zo’n 5.000 gemaakt en van elk van de Evo-modellen vonden 502 exemplaren een ongetwijfeld zeer verheugde eigenaar. Toevallig (of eigenlijk in het geheel niet toevallig) zijn juist dat degene die je moet hebben tegenwoordig, en ja, dan wordt het wel weer een kwestie van goed zoeken.

Alles bij elkaar: hoewel deze twee auto’s in een hele massa opzichten bijzonder goed vergelijkbaar zijn, op dezelfde slagvelden streden en eigenlijk altijd met zijn tweeën in één en dezelfde adem genoemd worden, passen ze toch ook niet helemaal bij elkaar. BMW domineerde het gevecht in de autosport, en de M3 was sneller, lichter en qua weggedrag een stuk agressiever. Maar hoewel beide een beetje ‘over de top’ werden gevonden toen ze verschenen (dat kun je je nu waarschijnlijk moeilijk voorstellen), heeft de Mercedes nog altijd dat vleugje subtiele magie om zich heen.

De Mercedes is er voor de kenners

En de M3 mag dan een soort mild-populistische rol als poster­object in menig jongenskamer hebben vervuld, de 2.3-16 heeft waarschijnlijk juist daarom een warmer plekje verworven in de harten van mensen die zich ‘kenner’ noemen. Dat zijn doorgaans best vervelende mensen, maar dat wil niet zeggen dat ze geen gelijk hebben. Het ligt er net wat minder dik bovenop, wat hem net dat beetje cooler maakt. Althans, dat vinden wij dan. Dus, welke is de beste? Objectief gezien: de M3, op elk front, altijd, op elk uur van de dag. Meer subjectief? Weet je wat: dat mag je lekker helemaal zelf bepalen.

Specificaties BMW E30 M3 (1987)

Motor
2.302 cc, viercilinder
200 pk @ 6.750 tpm
240 Nm @ 4.750 tpm
Aandrijving
achterwielen
5v dogleg-handbak
Prestaties
0-100 km/u in 6,9 s
top 235 km/u
Gewicht
1.165 kg

Specificaties Mercedes W201 190E 2.3-16 (1986)

Motor
2.299 cc, viercilinder
185 pk @ 6.200 tpm
235 Nm @ 4.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
5v dogleg-handbak (of 4v aut.)
Prestaties
0-100 km/u in 7,5 s
top 230 km/u
Gewicht
1.230 kg