Op de koffie in de fabriek van Koenigsegg

Welkom in ’s werelds ­langzaamste autofabriek, de fabriek van Koenigsegg, de geboorteplaats van ’s werelds snelste auto. Er bestaat een eenvoudige formule om te berekenen hoe veel vermogen je in theorie zou moeten hebben om een bepaalde topsnelheid te kunnen halen met een auto die een zekere hoeveelheid luchtweerstand en een zeker frontaal oppervlak heeft. Dat is fascinerende natuurkunde en waanzinnig interessant, maar we zullen er hier niet te diep op ingaan. John Hennessey heeft die berekening op de binnenkant van zijn oogleden getatoeëerd staan, vermoeden we. Als je kijkt naar zijn project – de Venom F5, die straks 300 mph (zo’n 482,8032 km/u, ongeveer dan) moet kunnen halen – dan krijg je het idee dat hij iets heeft ontworpen dat er cool en aalglad uitziet, waarna hij de turbodruk zo ver als nodig heeft opgevoerd tot het moment waarop zijn calculator zei dat hij de gewenste topsnelheid was gehaald. Na een dag te hebben doorgebracht met Christian von Koenigsegg in de fabriek van Koenigsegg in Ängelholm, Zweden, en bij te zijn gepraat over de volledig nieuwe Jesko-hypercar (letterlijk een paar uur voordat de auto werd verscheept naar de autoshow van Genève), durven we te stellen dat er ook een andere aanpak mogelijk is.

De Jesko is een cadeau voor z’n vader

‘Er is een versie van deze auto die we de Jesko 300 noemen, met een iets afwijkend aerodynamisch pakket. Die auto rijdt, volgens onze simulaties, harder dan 300 mph. We hebben alles afgesteld op 310 mph, dus we hebben zelfs een foutmarge.’ Hij zegt dat allemaal op terloopse, nonchalante wijze tijdens ons gesprek, alsof het gewoon een klein dingetje is dat hij nog was vergeten te noemen. Dat komt waarschijnlijk omdat het in zijn geest ook niet echt iets groots is.

De Jesko is simpelweg de optelsom van alles wat hij heeft geleerd in 25 jaar in de hypercar-business, waar de klant koning is, geld geen rol speelt, en waar louter wetenschap met kennis om voorrang strijdt. Het feit dat een computer zegt dat een auto 300 mph kan rijden, lijkt voor Christian een plezierige verrassing, een leuke bijvangst. Maar wat er echt toe doet, is dat dit de auto is die hij altijd al heeft willen bouwen – als ‘een viering van de traditionele hypercar zonder elektrificatie, de ware opvolger van de Agera RS: gespierd, snel, en zo licht mogelijk’. Dat is dan ook de reden waarom hij de auto naar zijn vader heeft vernoemd. Jesko is de man die hem hielp een supercar-bedrijf op te zetten toen Christian nog maar 22 jaar was – niet meer dan een jongen met een droom – en die hem altijd heeft gesteund, door dik en dun. Inmiddels is pa 80 jaar, en dit is de wijze waarop Christian hem wil bedanken. En als je het ons vraagt, is dat een leuker cadeau dan een reep chocolade en een paar sokken. Beter nog: de naam van de auto bleef geheim voor Jesko totdat de auto in Genève werd onthuld. Christian liet zelfs een nep-pers­bericht schrijven om zijn vader te misleiden, want die was uiteraard razend nieuwsgierig naar alle details. Net als jij nu, waarschijnlijk.

De Koenigsegg Jesko

Laten we beginnen met de motor, een zwaar gemodificeerde versie van de 5,0-liter twin-turbo V8 uit de Agera, nu met een vlakke krukas, 5 kilo lichter dan het oude cross-plane exemplaar, en die de motor in staat stelt door te trekken tot 8.500 tpm – waardoor het uitlaatgeluid ‘best wel anders wordt’, zegt Christian grijnzend.

‘Het eindproduct wordt getest op de eigen startbaan van Koenigsegg – waar voorheen de Zweedse luchtmacht was gevestigd’

Twee wagenwielgrote turbo’s worden geholpen door een koolstofvezel tank van 20 liter (met een kleine elektrische compressor erop), die op 20 bar druk lucht richting de turbo’s jaagt om ze sneller te laten werken en het turbogat te reduceren. Het resultaat is 1.280 pk als hij op ongelode 95-benzine loopt, en 1.600 pk en 1.500 Nm als je ’m vult met E85-biobrandstof. De koolstofvezel kuip is nu 40 millimeter langer en 22 millimeter hoger dan in de Agera, om ‘genoeg plaats te kunnen bieden aan iemand van twee meter’. Er is achterwielbesturing toegevoegd, plus Triplex-dempers voor en achter (enorme horizontale dempers die zorgen dat de auto niet door zijn knieën gaat bij het accelereren en die hem recht houden bij extreme downforce aan de voorkant) die de gebruikelijke Öhlins-dempers een handje helpen.

Christian heeft een fetisj voor techniek

Het zal je ondertussen wel duidelijk zijn dat praten over techniek voor Christian meer is dan het oplossen van problemen of het productierijp maken van een idee – het is een heuse fetisj en hij vindt het fantastisch om de techniek naar een hoger plan te brengen. Wat volgt? Oh ja, de downforce. Die heeft ie. Best veel, ook. Dankzij die enorme splitter voor en de boemerang-vormige, kantelende spoiler achter komt de downforce neer op 800 kilo bij 250 km/u, 1.000 kilo bij 275 km/u en 1.400 kilo op z’n nog geheime topsnelheid. Dat is ongeveer 30 procent meer dan de One:1, de Koenigsegg met voorheen de meeste downforce. De hele auto weegt net iets meer dan 1.400 kilo, dus nee, hij kan niet over een plafond rijden – maar zou dat eventueel wel kunnen, dan zou Christian er vast voor gaan.

We zijn nog niet klaar, nee

En daar stopt de gekte nog niet, oh nee; Christian is ook iemand die houdt van creëren. De meest autobedrijven kopen onderdelen in als dat ook maar enigszins mogelijk is, maar bij Koenigsegg gaat het andersom: alles wat ze zelf kunnen maken, wordt ook zelfgemaakt. Circa 30 tot 40 procent van de koolstofvezel onderdelen worden in Ängelholm gemaakt – ze beginnen hun leven als een rol onbewerkte koolstofvezel, waarna het wordt gesneden, met de hand gelegd, gevacumeerd, gebakken in de autoclaaf en gepolijst. Carrosseriedelen worden bewerkt en gelakt, het onderstel wordt samengesmolten met de motor, de transmissie en meer bedrading dan de gemiddelde steeg in Tokio. Daarna wordt het eindproduct getest op de eigen startbaan van Koenigsegg – een handige bonus als je fabriek is gevestigd in de hangars waar voorheen de Zweedse luchtmacht zijn huis had. Om precies te zijn sliepen hier de gevechtsvliegtuigen van squadron No. 1; daarom staat hun logo op elke auto.

Wat dacht je van de wielen dan?

De fetisj openbaart zich ook in de wielen – het zijn de grootste maar toch lichtste koolstofvezel velgen die Koenigsegg tot nu toe heeft gemaakt: 21 inch en 7,7 kilo achter, 20 inch en 5,9 kilo voor, standaard omhuld door Michelin Pilot Sport Cup 2-banden met als optie Cup 2 R’s. ‘We gebruiken holle-koolstoftechnologie, dus er zijn geen metalen delen – alleen maar koolstofvezel dat we direct vastklinken aan de as’, legt Christian uit, en hij tilt er een op alsof het een brood is. ‘Iets zwaarder, goedkoper koolstofvezel kost je per wiel vier tot vijf uur om te maken, in ons geval is het 40 uur omdat het met de hand gaat, met veel minder epoxy en meer koolstofvezel.’ Dus dat is de hele werkweek van een man, elke dag, van negen tot vijf, en dan heb je een wiel. Geen wonder dat ze zo’n 55.000 euro per setje kosten.

Zelfs de versnellingsbak maken ze in de Koenigsegg-fabriek

Vind je dat wat te veel van het goede? Lees dan verder. Omdat je nu eenmaal niet eenvoudigweg de DSG-bak van de Chiron kunt bestellen, haalde Koenigsegg zijn schouders op en ontwierp zijn eigen transmissie, helemaal vanuit het niets. Deze versnellingsbak is slimmer, kleiner en met een gewicht van 90 kilo ook nog eens aanzienlijk lichter dan die in de Bugatti.

‘In de afgelopen 25 jaar produceerde het bedrijf maar net iets meer dan 150 auto’s. In totaal’

Koenigsegg noemt ’m de Light Speed Gearbox: negentraps, met meerdere koppelingen. Een beetje zoals een fiets die drie tandwielen voor en zeven achter heeft om aan 21 ratio’s te komen, hebben we hier te maken met twee setjes van drie, met zes koppelingen voorwaarts en een naar achteren, die je op ieder moment in elk mogelijke combinatie kunt gebruiken. Dat betekent dat je van elke versnelling naar elke andere versnelling kunt schakelen zonder de ratio’s ertussen te hoeven gebruiken. Trek de flipper voor de helft naar je toe en je schakelt een versnelling terug (dat duurt 20 tot 30 milliseconden); knijp ’m helemaal in en de bak springt naar de versnelling die op dat moment de beste acceleratie biedt. Want weet je: als je een Koenigsegg rijdt, dan kun je alle hulp gebruiken die je kunt krijgen. Koenigseggs veelbelovende naam voor het systeem is UPOD: Ultimate Power on Demand. ‘Dit is iets dat je als kleine fabrikant eigenlijk niet hoort te doen’, zegt Christian met een bijzonder tevreden ­uitdrukking op zijn gezicht.

Koenigsegg verkocht 150 auto’s in 25 jaar tijd

En Koenigsegg is absoluut een kleine autofabrikant. In de afgelopen 25 jaar produceerde het bedrijf maar net iets meer dan 150 auto’s. In totaal. Nu zullen er 125 Jesko’s worden gebouwd (allemaal al verkocht, met een prijskaartje van zo’n drie miljoen dollar per stuk) in een niet eerder vertoond tempo van 40 tot 50 auto’s per jaar.

Volgend jaar tegen deze tijd zal er bovendien nog een nieuw model verschijnen – een joint venture met de elektro-specialist NEVS. Dat wordt een hybride die in grotere aantallen moet worden geproduceerd (denk dan aan honderden, niet aan duizenden) en die minder moet gaan kosten (denk aan een miljoen). Wat voor vorm die auto zal krijgen, moeten we nog afwachten, maar ons wordt verteld dat het iets heel anders zal worden. Een crossover? Misschien. Het heeft er in elk geval wel alle schijn van dat de Jesko de laatste volledig op benzine lopende auto van Koenigsegg zal zijn.

Christian wil met zijn eigen handen iets bijzonders maken

Of Christian ooit Bugatti en Hennessey zal verslaan en harder zal gaan dan die felbegeerde 300 mph, dat weet niemand. ‘Je moet de juiste gelegenheid vinden, over de juiste auto beschikken, een bestuurder hebben die het aandurft en een bandenmaker die je poging steunt. Het is heel gevaarlijk en eng – in het geval van de Agera RS maakten we mee dat er wilde dieren in de buurt liepen, er zaten vogels op de weg, bij dat soort snelheden kan echt alles gebeuren.’ Je krijgt het idee dat het meneer Von Koenigsegg niet zoveel kan schelen of de simulaties zullen kloppen – hij lijkt lak te hebben aan de formule en aan de topsnelheid van de Jesko. Voor hem gelden heel andere wetten dan enkel de natuurkundige: hij wil met zijn eigen handen iets bijzonders maken. En hij wil graag dat zijn vader trots op ’m is. Nou: vast wel.