Gordon Murray over iStream

Een van de weinige automobiele visionairs die we echt zo durven noemen, downloadt de toekomst

Gordon Murray over iStream
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray Chassis IGM Mark 2
Gordon Murray C
Gordon Murray
Gordon Murray
Gordon Murray
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray over iStream
Gordon Murray Chassis IGM Mark 2
Gordon Murray C
Gordon Murray
Gordon Murray
Gordon Murray

Stel je het stereotype van een technisch genie voor. Een enigszins excentrieke, uiterst onafhankelijke en vrijdenkende uitvinder, die het met een beperkt budget en kleine teams opneemt tegen het grote en machtige bedrijfsleven. De omschrijving past bij Gordon Murray als een vliegtuig bij een piloot.

Wie is Gordon Murray?

Hij heeft inmiddels een Brits paspoort, met werd niet in het VK geboren. Hij kwam op zijn 23e naar Engeland vanuit zijn geboorteland Zuid-Afrika, om racewagens te ontwerpen en dichter bij popmuziek te zijn, twee creatieve sectoren waarin de Britten destijds uitblonken – en dat volgens Murray nog steeds doen.

Sindsdien heeft hij de wellicht beste supercar voor op de openbare weg ontworpen, plus de meest dominante F1-auto uit de geschiedenis van de sport. Tevens raakte hij bevriend met een Beatle en heeft meer dan duizend souvenir-T-shirts verzameld – allemaal gekocht bij optredens van pop- en rockgroepen. Je zou dus kunnen stellen dat zijn missie is geslaagd.

Wat doet Gordon Murray nu?

Hij is nu 72 jaar, en denkt dat zijn beste jaren nog voor hem liggen. Elf jaar geleden begon hij met Gordon Murray Design, samen met zestien vertrouwelingen met wie hij werkte bij McLaren. Het bedrijf bestaat dankzij geheime design- en productieadviezen aan automakers, terwijl ze achter de schermen stug doorwerkten aan Murrays hoofddoel.

Dat is, je weet het waarschijnlijk, de iStream. In het kort: een revolutionaire composietstructuur die auto’s lichter en sterker moet maken, en tegelijkertijd de productiekosten aanzienlijk moet drukken door de grote stalen carrosseriefabrieken te vervangen door veel ­eenvoudiger processen en machines.

Elf jaar later is het eerste in massa geproduceerde iStream-exemplaar nog altijd niet binnen handbereik. Is dat de oude Britse ziekte? De ziekte waarvan het patroon is dat een bolleboos een briljante uitvinding doet, maar Engelse bedrijven daar niet op weten te kapitaliseren, zodat er uiteindelijk een firma uit een ander land met de buit vandoor gaat?

Niet in Surrey

Zou het allemaal anders zijn ­gelopen als Murray niet in Surrey zou hebben gewoond, maar in een dorp net buiten Stuttgart of in een voorstad van Detroit? Hij zegt: ‘Wat er in het verleden gebeurde, is dat iemand met een goed idee kwam, en dan werd dat gekocht door een ander land.

‘Wat we hier bij GMD doen, is zo ontregelend dat we hadden kunnen verwachten dat het tien jaar zou duren voor er iets zou gebeuren. We zijn GMD gestart om iStream te ontwikkelen en het te industrialiseren [ofwel: de fabrieken ervoor te ontwerpen, red.], en er dan licenties voor te verkopen. We zijn in essentie namelijk een licentiebedrijf. Dus we hebben het stadium simpelweg nog niet bereikt waarin we dat ook daadwerkelijk doen. We verkopen onze huid niet aan Silicon Valley of aan China. De technologie en de inkomsten van de licentie zullen in Engeland blijven.’

Waarom gaat het mis bij grote autofabrikanten?

Een verstikkend conservatisme is de leidraad van de gemiddelde autofabrikant, niet in de laatste plaats vanwege de kolossale investeringen die ze hebben gedaan in hun stalen carrosseriefabrieken, en die ze niet willen of kunnen afschrijven. Maar dezer dagen lijken er allerhande nieuwe autofabrikanten vanuit het niets te worden gelanceerd. In eerste instantie waren die startups inderdaad Murrays doelgroep, maar inmiddels beginnen de traditionele ­bedrijven te volgen.

‘Startups beginnen de oudere automakers te bedreigen, en dwingen hen de productiemogelijkheden beter te bestuderen. Wij bevinden ons nu op de top van een golf. Dit wordt ons jaar. We hebben een aantal belangrijke zaken op stapel staan en in de pijplijn zitten, waaronder een productieauto.’ En dan heeft hij het niet eens over kleine merkjes met buitengewoon bijzondere modellen: ‘Het proces dat wij hebben bedacht, wordt pas echt interessant ­vanaf 100.000 voertuigen per jaar.’

Zijn er dan al grote klanten die hebben toegezegd?

‘Die zijn er. Er zijn contracten getekend, waarschijnlijk maakt de eerste fabrikant heel binnenkort bekend dat ze gaan werken volgens de iStream-productie. Vanaf dat moment gaan de sluizen open. We hebben een aantal klanten die allemaal ongeveer even ver van de productie zijn verwijderd, en ze willen het eigenlijk allemaal geheimhouden, tot er een als eerste met de ogen knippert.’

En de TVR Griffith?

Hij zegt dat twee of drie van die bedrijven daadwerkelijk auto’s in het VK zullen gaan bouwen. Zijn dat wereldwijd bekende merken of startups? ‘Beide. Ik heb er een goed gevoel bij dat we autoproductie naar het VK gaan brengen.’ Wacht even. TVR heeft inmiddels al een iStream-auto aangekondigd. Dat mag dan zo zijn, maar hoewel de Griffith wel de iStream-structuur gebruikt, wordt de auto niet volgens het volledige iStream-proces gebouwd.

‘TVR kwam inderdaad langs en we wilden dolgraag met ze samenwerken, maar we moesten het proces noodgedwongen aanpassen omdat ze maar 2.000 auto’s per jaar maken.’ Murrays team gaf desalniettemin vorm aan de planning van de TVR-fabriek. ‘De volgende fase is, onvermijdelijk, om groen licht te krijgen voor het saaie deel – de crashtests, de homologatie, de duurzaamheid.’ Dat gaat minstens nog een jaar kosten.

GMD ontwierp de basisvorm van de TVR, de structuur en de carrosserie, en de styling. ‘Ik ben er dol op om de styling van een auto te doen, maar we ­hebben een creatief directeur genaamd Kev Richards, en uiteindelijk is het zijn verantwoordelijkheid om de klant tevreden te stellen, niet de mijne. De uitdaging voor ons was om de auto niet te retro te maken, maar vrij modern, en met genoeg herkenbare TVR-genen.’

De TVR past bij Gordon Murrays manier van denken

Hij houdt van pure, lichte, ­responsieve auto’s. Zijn eigen collectie bestaat vrijwel geheel uit lichtgewicht auto’s, waaronder een aantal vroege Lotussen en drie kleine, zeldzame en prachtige Abarth-sportracewagens.

‘Ik houd van het merk TVR. Er zit pit in. De auto verplettert alles wat er nu op de markt is met die dikke V8 voorin, zonder turbo’s of elektromotor, en hij maakt een prachtig geluid. Omdat ie 300 kilo lichter is dan al z’n concurrenten, waan je je meteen op een andere planeet als je met ’m wegrijdt. Z’n meest naaste concurrent is de AMG GT R, met dezelfde vermogens-gewichtsratio, maar de TVR is 315 kilo lichter. Hij weegt maar 1.300 kilo met alle vloeistoffen erin, behalve de benzine.

Hoe rijdt de TVR?

‘Ik heb de auto vorige week voor het eerst gereden, voor een laatste ­technische test. Ik moet zeggen dat als er ooit een motorvoertuig is geweest dat het verdient om te worden gebouwd, het wel deze auto is. Hij heeft een absurde hoeveelheid torsiestijfheid. Hij rijdt alsof ie is gehouwen uit een stuk steen. Hij is heel vaardig, het is een heel moderne auto wat z’n structuur en aerodynamica betreft.

Hij heeft aerodynamisch bodemeffect – daarom zitten de uitlaten aan de zijkanten. Hij is pas de tweede auto ter wereld met de motor voorin en bodemeffect – de eerste was de SLR.’ Die, we zeggen het maar even, ook werd ontworpen door Murray.

Ondertussen is hij bezig een ander bedrijf op te zetten, Gordon Murray Automotive, waarmee hij auto’s in heel kleine oplages wil bouwen. Sommige daarvan zullen speculatieve iStream-auto’s zijn die fabrikanten in licentie ­kunnen overnemen en aanpassen. Leuk weetje: GMA heeft zich gevestigd naast de TopGear-testbaan in Dunsfold, Surrey.

Sportautofans kunnen alvast beginnen met kwijlen, want Murray wil met GMA nieuwe sportwagens gaan bouwen die op de markt moeten komen onder de merknaam IGM (Ian Gordon Murray). Recent zagen we al een schets van een tweezitter met middenmotor. Als we hem daaraan herinneren, bloost hij even, en vertelt dat het eigenlijk om twee verschillende auto’s gaat. Een heeft de prestaties van een supercar dankzij een redelijk krachtige motor en een laag gewicht. De ander is een waar vedergewicht, met een babymotor. Huh?

‘Grappig maar waar: ik had voor beide een plan liggen. Ik ging naar de ­jongens van de styling en tekende het silhouet van beide, en toen bleken ze erg op elkaar te lijken, alleen de formaten waren anders. We kondigen ze dit jaar dus allebei aan, maar ik heb nog niet besloten welke we eerst gaan bouwen. Ze hebben allebei een middenmotor en rijden allebei op benzine.’ Mocht je geïnteresseerd zijn, blijf dan goed bij de les, want van beide modellen zullen er maar een paar handenvol worden geproduceerd.

Superlight iStream

Waarschijnlijk zullen ze gebruikmaken van de nieuwste ‘Superlight’-vorm van iStream. Het frame is daarbij van aluminium (bij de TVR is het van staal), met een goedkoper soort koolstofvezel voor de versterkte delen. Ze worden uiteraard auto’s met een eigen bestaansrecht, maar ook uithangborden voor het systeem. ‘Ik wil ze ook graag uitvoeren met een andere technologie; we kunnen al 3D-printen met titanium en met koolstofvezel.’

En dat gaat ook weer gebeuren in zijn geliefde Engeland. ‘Er zijn heel wat slimme mensen in dit land en er worden heel wat dingen hier uitgevonden. Daarbij is dit het centrum van de Formule 1 – het leeuwendeel van alles wat Mercedes doet, gebeurt hier, zoals het chassis en de motoren.’

Murray claimt dat zijn Superlight-uitvinding maar een vijfde van het bedrag vergt dat je anders aan de investering van een normale, stalen-monocoquefabriek kwijt zou zijn, en dat het bouwen van de auto maar 10 procent duurder zal zijn.

Dat zal zich snel terugbetalen in het geval van elektrische auto’s (die een groot deel van GMD’s productie moeten gaan vormen), aangezien minder gewicht betekent dat je minder accu’s nodig hebt, dus minder kosten maakt, en minder accugewicht hebt. Et cetera, en dan in een spiraal naar beneden. Hij denkt dat een grote elektrische sedan 30 procent lichter zou kunnen worden en zodoende duizenden euro’s minder aan accu’s nodig zou hebben.

‘Volgens mij is dit het buskruit van deze tijd. Ik ben al composiet-engineer sinds de jaren tachtig en ik kan me niet voorstellen dat er binnen een aantal decennia een lichter materiaal beschikbaar komt voor de structuur van auto’s, tenzij er nano-materialen komen.’

Formel 1, Grand Prix Monaco 1979, Monte Carlo, 27.05.1979 Brabham-Box Gordon Murray, Brabham Nelson Piquet Niki Lauda www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images) Not Released (NR)

Kijk naar de korrelige oude foto’s van Murray in de pit met F1-royalty, Murray die George Harrison diens McLaren F1 laat zien – en de indrukwekkende rest. De saaie omschrijving ‘composiet-engineer’ doet hem totaal geen recht. ‘Ik heb altijd heel veel aan de ­Formule 1 te danken gehad. Ik heb het idee dat ik nu eindelijk iets terug kan doen. Het iStream-systeem is echt Formule 1-technologie voor de gewone man. Voor mij is de cirkel rond.’

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken