James en 3 Lambo Aventadors

Wat is beter dan een Lamborghini Aventador? Drie Aventadors, 150 kilometer aan lege wegen, en James.

 

 

‘Wanneer ik een Alfa Romeo zie rijden,’ zei Henry Ford, ‘neem ik altijd even mijn hoed af.’ Als ik een hoed zou dragen, zou ik ‘m steevast afnemen bij het zien van een Lamborghini. Aangezien ik geen hoed bezit, glimlach ik simpelweg wat voor me uit of klap zachtjes in mijn handen voor de bestuurder. Godzijdank zijn er Lamborghini-eigenaren op de wereld, die deze absurdistische rijdende kunstwerken, deze automotieve overdadigheid op de straat brengen, zodat de rest van de mensheid ervan kan genieten. Lamborghini’s zijn het perfecte antwoord op plechtig kijkende Ferrari’s en dikke Duitse zakensedans. Ongeacht hoe goed je dag al is, hij wordt nog beter wanneer het silhouet van een Lamborghini op je netvlies valt.

 

Hier is een nieuwe, de Aventador: 6,5 liter in een pompende Italiaanse twaalfcilinder, gevat in een uit koolstofvezel en aluminium opgetrokken carrosserie en vervolgens op kunstzinnige wijze voorzien van een double wishbone en pushrod-wielophanging. Mooi toch? Ik heb nu al kippenvel. Omdat het een Lamborghini is, is het een supercar en daarom behoorlijk waardeloos. Maar, zoals Ovidius ons al meedeelde, maakt dat ‘m helemaal tot een rijdend kunstwerk. Een schilderij aan de muur is ook alleen maar geschikt om naar te kijken en daar zijn heel veel mensen toch erg blij mee. Ik moet zeggen dat het lang geleden is dat ik de vorm van een auto zo uitvoerig heb bestudeerd als bij deze auto. Hij is zeg maar zeer Lamborghini-achtig, met z’n cab forward design, dikke achterwerk en agressieve voorkant. De voorruit staat ver achterover en bevindt zich zo ver aan de voorkant van de auto dat er in de bagageruimte voorin alleen maar plek is voor een ‘zachte’ weekendtas.

 

Des te langer je naar ‘m kijkt, des te interessanter hij wordt. De achterzijde lijkt geïnspireerd op een keukenmachine-achtige voorziening die wordt gebruikt om groenten in interessante patronen te kunnen snijden. De rest van de auto is in feite gebaseerd op een simpel stilistisch element, dat technisch gezien een ruit is, maar dan in de vorm van een Wybertje. De exacte naam van dit ruitvormige leesteken is lozenge. De liefhebbers van Franse auto’s zullen het logo van Renault erin herkennen en dat logo heet dan ook zo. Hoe langer je naar de Lamborghini kijkt, des te vaker je het ziet terugkomen. Plotseling duikt het op, zelfs op plekken waar je het kort daarvoor nog niet zag.

 

Het zit in de spaken van de wielen, de lichten, de verschillende ventilatiegaten en luchtinlaten, in de motorruimte, de spiegels en de stangen waarmee ze aan de auto zijn bevestigd, enzovoorts. Je ziet altijd weer een nieuw lozenge-vormig detail.

 

Kijk bijvoorbeeld eens naar de curieuze en heerlijke relatie tussen achterwiel en wielkast. Het wiel is noodgedwongen rond, maar de wielkast bestaat niet uit een vloeiende curve. Ook deze is licht beïnvloed door de lozenge-vorm. Het ziet er prachtig uit. Of neem nou de vreemde vorm van de louvres over de achterruit. Ze zien eruit als bedauwde vijgenbladeren, gedrapeerd over de heup van een naakt supermodel.

 

Oké, ik weet ook wel dat het allemaal een beetje kinderachtig is om te melden, maar ik vind dat er meer dan een hint van de Transformers is terug te vinden in deze auto. In dit geval kan het echter niet worden gereduceerd tot een simpele puberale masturbatiefantasie, zoals sommigen zullen zeggen. Want het gaat oneindig veel verder en is veel gecompliceerder dan dat.

 

We hebben drie Aventadors om mee te spelen: een zwarte, een witte en een oranje. Ik kies voor de oranje. Aan de ene kant omdat deze kleur de complexe carrosserie voorziet van een zachte en minder technologische uitstraling, maar de andere reden is wat platter. Het is namelijk een Lamborghini en daarmee kun je sowieso niet onopvallend door het leven gaan. Je ziet er hoe dan ook een beetje uit als een sul.

 

Wanneer ik plaatsneem achter het stuur, is een van de eerste dingen die ik opmerk dat een Lambo nog steeds niet zo lekker ruikt als een Ferrari. Het tweede is het eerste van meerdere tekenen dat dit soort auto’s ietwat weg beginnen te krijgen van een dinosaurus. Het is een hele beklimming voordat je achter het stuur zit en het dichttrekken van de vleugeldeuren voelt aan als een operatie die ooit mijn arm uit de kom zal trekken.

 

 

Ook hier meer lozenge-achtige grappen en grollen, vooral in het instrumentenpaneel, dat ongetwijfeld is ontworpen om de bestuurder te laten denken dat hij een gevechtspiloot is. Dan is er de startknop die zit verborgen onder een rode kap op de middenconsole. Doe niet zo belachelijk, Lambo! Het is maar een auto.

 

Druk op de knop en de motor schiet direct naar de 3.000 toeren, wat een beetje beschamend is als er andere mensen in de buurt zijn. De instrumenten komen tot leven en gloeien op in blauwe en geelachtige tinten, als de wijzerplaat van een IWC Jacques Cousteau-duikhorloge. Geef een beetje gas en de heen en weer schietende toerenteller kleurt de schaal in. Schakel met de flippers en het corresponderende nummer van de versnelling wordt vergroot als de iconen aan de onderzijde van het scherm van een Apple-computer.

 

Het zijn allemaal schermen en dat betekent dat ze desgewenst verplaatst kunnen worden. Druk op een knop aan het einde van de ruitenwisserstengel en de grote, centrale kilometerteller maakt plaats voor een toerenteller. Ik kies voor de toerenteller, want ik ben in het buitenland en dus is de snelheid van ondergeschikt belang.

 

Er zitten te veel knoppen in de auto. Voor voice-control, voor telefoonboeken en voor wat al niet. Verwachten ze dat ik hier ga zitten werken? Op de een of andere manier roepen zaken als communicatiemiddelen en navigatiesystemen bij mij associaties op met de saaiheid van alledag. Alles wat ik wil doen in mijn Lambo is rondrijden. Hoe kunnen ze nou zo’n puristisch en compromisloos standpunt innemen als het gaat om de motor, de structuur van de auto en de wielophanging en vervolgens het interieur volstouwen met alledaagse voorzieningen? Ik zeg dat het de schuld is van Audi. Dat je deze dingen ergens in een stelling hebt liggen, wil nog niet zeggen dat je ze domweg in iedere auto moet stoppen die je tegenkomt. Ik doe ook geen balsamico op mijn suikerbrood.

 

Meer relevante knoppen veranderen de karakteristiek van de motor, versnellingsbak en onderstel. De verschillende standen heten Strada (straat), Sport en Corsa (circuit). De knop van de tractiecontrole mag ik niet gebruiken. Ik vind het prima.

 

Andere zaken die me opvallen: de stoelen zijn goed. Het dashboard reflecteert op hinderlijke wijze tegen de voorruit, maar dat kan ook bijna niet anders gezien het feit dat het de grootte heeft van een squashbaan. De motor klinkt toch ingetogen. Dat vind ik verbazingwekkend.

 

Het is zonder twijfel een V12-geluid, maar een beetje ouderwets en mechanisch, overduidelijk gecreëerd door dingen die op en neer en in de rondte bewegen, in plaats van door creatief omgaan met het uitlaatsysteem. Het klinkt soepel en tamelijk beheerst. De Lamborghini is verfijnd.

 

Ik schakel de eerste versnelling in en rijd weg. Dit is geen trendy automaat met dubbele koppeling, maar een gerobotiseerde handbak, die anno 2011 net zo oud lijkt als eerdergenoemde hoed van Henry Ford. Het werd gedaan om ruimte en gewicht te besparen, maar ook om de bestuurder, zoals Lamborghini zegt, ‘de emotie van het schakelen’ te geven. Ik heb geen idee wat ze daarmee bedoelen.

 

Wegrijden is soms lastig om op soepele wijze te doen en af en toe, net wanneer je gas loslaat in de kruipstand, grijpt de koppeling helemaal aan, waardoor het lijkt of het gaspedaal precies andersom functioneert. Maar eenmaal onderweg werkt het prima.

 

Onderweg is echter ook waar de Aventador me lichtelijk frustreert. Ten eerste omdat de verhouding tussen de zitpositie en de buitenmaten van de auto ervoor zorgt dat de auto breder lijkt dan hij is. Het probleem is dat ie al zeer breed is en de extra marge die je zekerheidshalve neemt om te voorkomen dat je met twee wielen in de berm belandt, kan behoorlijk intimiderend overkomen op tegemoetkomend verkeer. Keer op keer wordt de voortgang onderbroken door de angst om een fatale kus uit te delen op de flank van een Fiat Doblo.

 

Dit is de paradox van de supercar. Een auto met enorm veel grip en katapultacceleratie zou het best tot z’n recht moeten komen op een bochtige weg. Maar de queeste naar snelheid wordt begrensd door de enorme afmetingen, waardoor plezierige b-wegen nou net de plekken zijn waar je het enorme vermogen van de auto niet met vertrouwen kunt ontplooien. De meeste echt leuke wegen zijn, in Europa althans, niet zeer breed. Het zicht rondom is eveneens beperkt en bij iedere onoverzichtelijke kruising heb je eigenlijk een jongetje nodig dat voor je uit loopt met een handvol gekleurde vlaggen.

 

 

Ik vind uiteindelijk een breder stuk asfalt en trap het gaspedaal helemaal in. De acceleratie is, uiteraard, apocalyptisch, waardoor een heel scala aan fantastische, riskante inhaalacties zich voor je ontvouwt. Rond de 3.500 toeren gebeurt er iets moois in het infernale binnenste van de motor, dat het best kan worden omschreven als de eruptie van donker gerommel. Schakel een paar versnellingen terug voor een ballistische inhaalactie en vervolgens gebeurt er weer iets opvallends. Zodra het vermogen wordt ontplooid, schokt de voorzijde licht voordat je kunt genieten van het fantastische, vlezige stuurgevoel. Het is een monster, dit ding, maar voelt aan als een oude bekende. Heerlijk.

 

Het zal je niet verbazen dat de auto stug geveerd is, zelfs in de Strada-stand. Het is een verfijnd soort stugheid, afkomstig, denk ik, van de stijfheid van de carrosserie. Het gaat hierbij om een koolstofvezel monocoque die, zoals we weten, alle ruimte biedt aan de onderstel-ingenieur om zijn werk zo optimaal mogelijk te doen, aangezien hij geen rekening hoeft te houden met de vervorming die een traditionele, zelfdragende carrosserie kenmerkt.

 

Gezien het gegeven dat een supersportwagen in feite in hoge mate onbruikbaar is op de openbare weg, had dit allemaal best achterwege gelaten kunnen worden en het onderstel comfortabeler gemaakt kunnen worden. Op de een of andere manier zou dat niet juist zijn. De zoektocht naar stijfheid en de net zo onbuigbare overtuiging om de auto te voorzien van een echt circuitonderstel maakt de Aventador geloofwaardiger en rechtvaardigt op een vreemde manier de extravaganties van de ontwerper. Als het geen serieuze sportwagen zou zijn, zou het niet meer zijn dan een nieuwtje. Daarom houden we van horloges die naar de maan zijn geweest, ook al gaan we er alleen maar mee naar het café om de hoek.

 

Dus ik zet de auto in de sportstand. Het onderstel wordt nog stijver, de reactie op het gaspedaal wordt wat alerter en de gangwisselingen gewelddadiger. Er volgen nog meer inhaalacties, wat leidt tot meer opgewekte mensen in het kielzog van de Aventador. Althans, dat hoop ik. Daar gaat een eikel in een helderoranje Lamborghini. Lachen toch?

 

Maar de auto voelt nog steeds iets te breed. Daarom ga ik op zoek naar een autostrada en, vreemd genoeg, wordt de auto er in mijn perceptie minder overbodig van. Het helpt dat de snelwegen in Italië, vooral die in het zuiden, zijn voorzien van echte bochten; een erfenis van hun ontstaan kort na de oorlog uit meer basale wegen.

 

Op hoge snelheden (wat dat ook moge zijn, ik heb nog steeds de toerenteller voor mijn neus en de snelheid is uitsluitend een nummer op een display ergens) komt de auto mooi tot rust. Met een vermogen van 700 pk betekent dit dat er altijd genoeg reservepaardenkrachten voorhanden zijn. Als gezegd, de stoelen zijn fantastisch en het slechte zicht over de schouder wordt een minder groot probleem, aangezien de spiegels zeer goed zijn.

 

Wat me echt verbaast, is dat de Aventador zo verdomd beschaafd is. De motor laat zijn gemuteerde gehuil horen en de auto laat je via schokjes aan je billen en feedback via het stuur genoeg meegenieten van de schakelmomenten en de conditie van het wegdek, maar de auto is nooit rafelig, opdringerig of intimiderend. Het is een crèmesoep met een paar interessante harde stukken. Deze Lambo is bijna rustgevend. Het lijkt zelfs, ongelooflijk genoeg, de perfecte GT. Hij is prachtig om te zien, het voelt speciaal om met ‘m te rijden en hij kan op commando voor een onvervalst delirium zorgen. Op snelwegen is ie makkelijk te hanteren en zet enorme stappen. Er wacht je bovendien altijd een traktatie aan het einde van de rit, want je kunt er uitklimmen, een paar stappen naar achteren doen en opnieuw genieten van die wonderbaarlijk mooie vorm.

 

De auto is, in de basis, ontworpen om rond een circuit te gaan, maar voor mij voelt ie aan als de ideale vakantieauto. Jaja, jaja, ik weet het, ik weet het. De bagageruimte voorin is wat klein. Dat is toch juist positief? Het zorgt ervoor dat er uitsluitend nuttige zaken worden meegenomen en dat scherpt de geest. Als ik me niet vergis is dat precies wat een supersportwagen geacht wordt te doen.