Jim Glickenhaus: Raceauto-ontwikkelaar, autoverzamelaar en liefhebber

We rijden kalmpjes door een lommerrijke straat in een onaanzienlijke voorstad van het plaatsje Sleepy Hollow, in Westchester County in de Amerikaanse staat New York, als de schrille stem van onze navigatiemevrouw onverwacht uit de speakers schalt: ‘You have arrived’. Dat zal toch niet? De enige hint dat de kenau wel eens gelijk zou kunnen hebben, is een klein bordje aan de zijkant van een voormalig goederenmagazijn, wit gesausd tot in het absolute onopvallende. Op het bordje brandt de toorts van het Vrijheidsbeeld, en daaronder zien we drie letters: SCG.

Scuderia Cameron Glickenhaus

We kloppen op de deur, en daar verschijnt al snel de leider van de Scuderia Cameron Glickenhaus – Jim Glickenhaus – die ons uitnodigt om binnen te komen. Onze pupillen moeten even wennen aan de duisternis in de grote ruimte die we betreden, maar als dat is gebeurd, realiseren we ons dat we inderdaad, in meer dan een betekenis van het woord, zijn gearriveerd. Iedere vierkante meter van de ruimte is voorzien van iconische memorabilia, trofeeën, verloren gewaande onderstellen en een aantal van de meest zeldzame en duurste auto’s op aarde. Recht voor ons staat een 166 Spyder Corsa – de derde Ferrari die ooit werd gebouwd, en de oudste onverbouwde bestaande Ferrari op onze planeet.

Een rijtje droomauto’s

Daarnaast staat een unieke, knalgele Ferrari 206 Dino Competizione uit 1967. Rechts een Ford GT40 Mark IV, een veteraan van Le Mans en de ex van Mark ­Donohue en Bruce McLaren, ook uit 1967. En de Model J Duesenberg, ooit eigendom van de Koningin van Joegoslavië. Daarachter de jaren-dertig Stutz DV32 uit The Great Gatsby. Dat is nog maar een opwarmrondje, want dan volgen de endurance-racers van Ferrari uit de jaren zestig. Met name de P3/4 en de 412P. Een daarvan is de uiterst controversiële, eerst afgedankte en toen weer opgebouwde auto met chassisnummer 0846 – een auto die op fora omtrent het steigerende paard meer dan eens tot een virtueel handgemeen leidde.

En dan zien we – inmiddels loopt het kwijl ongecontroleerd uit onze openstaande monden – Jims nieuwste aankoop: Ferrari’s volslagen gestoorde, wigvormige en werkelijk schitterende Modulo uit de jaren zeventig.

levenswerk

Behalve dat ze allemaal hysterisch duur zijn en een significante rol hebben gespeeld in de autogeschiedenis hebben deze auto’s nog iets gemeen: elk van hen heeft een kentekenplaat en wordt gereden op de openbare weg. En dat rijden gaat vaak hard. Zo staat Jims Can-Am-winnende Lola T70, ooit bestuurd door Mark Donohue en Roger Penske, achterin de werkplaats – helemaal gestript en uiteengereten – voor de tienjaarlijkse service, na 100.000 kilometer op de gebroken wegen van de staat New York. Zelfs de Modulo heeft een ontsierende gele kentekenplaat (in New York heeft men met dezelfde esthetische strubbelingen te maken als wij in ­Nederland): ooit een conceptcar, nu geregistreerd bij de Amerikaanse RDW als een ééndeurs sedan uit 1972. ‘Niet in je Ferrari rijden is hetzelfde als geen seks hebben met je vriendin zodat ze begeerlijker is voor haar volgende vriendje’, zo stelt Jim schouder­ophalend. Zijn collectie is zijn levenswerk, en de tragische getuige van een beet door het autovirus op jonge leeftijd. Als zoon van een bankier op Wall Street, Seth Glickenhaus, groeide Jim op in een voorstad van New York City, niet ver van de legendarische Ferrari-dealer Luigi Chinetti Motors.

Als kind stond Jim Glickenhaus zich daar te vergapen aan al het moois uit Maranello. Tot op een dag in 1962, toen de hemel zich zowel letterlijk als figuurlijk voor hem opende. Bezorgd dat de twaalfjarige Jim kou zou vatten, pakte Luigi Chinetti een Ferrari-racejack van de kapstok en gaf het aan Jim. Het jack heeft nog altijd een ereplaats in Jims kantoor.

Meteen gepassioneerd

Een relatie was gesmeed. Tegen de tijd dat hij vijftien was, mocht Jim ­meneer Chinetti helpen met het onderhoud aan de auto’s. Auto’s als de uit 1965 stammende NART 250LM – de laatste Ferrari die overall eerste werd op Le Mans. Buiten de werkplaats modificeerde de jonge Jim Glickenhaus zijn eigen Stude­baker uit 1954 om op raketbrandstof te kunnen lopen en dragstrips aan flarden kon scheuren – hij was tamelijk dol op snelheid. Toen hij 21 was, ging Jim de filmwereld in als producent en regisseur. Hij specialiseerde zich in gewelddadige b-films en had behoorlijk financieel succes met de harde actiefilm The Exterminator.

Dit is zonder twijfel de coolste Jim ter wereld

Met zijn eigen geld kocht hij zijn eerste Ferrari, een psychedelisch geel en paars gestreepte 275. Aanschafprijs? 6.000 dollar. De dagwaarde nu? Vele, vele miljoenen. Jim reed er dik 110.000 kilometer mee van en naar school, in de sneeuw en de regen. Soms als een woesteling. Want als een echt kind van de jaren zestig moest hij zijn burgerlijke ongehoorzaamheid uiteraard wel ergens tonen (ook in de hoop te worden gearresteerd om publiciteit voor zijn films te genereren). Dus op de dag dat de Amerikaanse regering de nationale snelheidslimiet verlaagde tot 55 mph, reed Jim van Boston naar New York City, midden in de nacht, met een gemiddelde snelheid van 107 mph (170 km/u). ‘Gelukkig is het verjaard, dus ik denk niet dat ik er alsnog voor in de gevangenis kan worden gegooid’, zegt Jim lachend.

Hij begon racewagens om te bouwen tot straatauto’s

Hij verdiende geld met zijn films, belegde dat op Wall Street, waarna hij de groene dollars omzette in befaamde racewagens als de Lola T70 en de Ford Mark IV, die hij dan ombouwde zodat hij ermee op de openbare weg mocht rijden. Ook voegde hij zaken toe als airco en raampjes die hij kon opendraaien, zodat hij tol kon betalen – in auto’s die op Le Mans hadden gestreden. Echt berucht in de automobiele gemeenschap werd Jim Glickenhaus echter pas toen hij in 2003 kwam met de schitterende, door Jason Castriota ontworpen P4/5, een voor drie miljoen euro ­verbouwde Enzo waar ze bij Ferrari niet echt enthousiast op reageerden.

En toen stelde hij ons de vraag…

‘Willen jullie ’m rijden?’ vraagt Jim opvallend achteloos. We kijken elkaar verbluft aan – we durfden het bijna niet te vragen, maar… We weten ook dat Jim ooit een bod op de auto heeft afgewezen – een bod van 40 miljoen euro van de koning van Saudi-Arabië voor deze prachtige, handgemaakte machine. Snel, maar wel wat weifelend zeggen we ja. YOLO, immers. Als de deur aan de bestuurderskant dichtslaat, zit je ineens oog in oog met een realiteit waarvan je nooit wist dat ie bestond. Omdat het in essentie een verbouwde Enzo is met een uitbundig bubbeldak, loopt er een 15 centimeter dikke koolstofvezel streep dwars door je beeld. Niet echt ideaal als je meteen een kruising moet oversteken, nog voordat je gewend bent aan de bediening van de auto, om vervolgens te kunnen beginnen aan een van Jims favoriete routes. De angst sijpelt in dikke stromen uit je handpalmen. Slik.

Omdat hij is gebouwd zonder toestemming van Ferrari, maar wel ontworpen werd door Pininfarina, heeft de P4/5 de speciale relatie tussen de twee bedrijven destijds behoorlijk onder druk gezet. ‘Andrea Pininfarina vertelde me dat Luca di Montezemolo kwaad was omdat hij de helikopter af had moeten zetten.’

De schoonheid van de auto veranderde alles

Normaal gesproken vloog de toenmalige baas van Ferrari van Maranello naar het hoofdkantoor van Pininfarina in Cambiano, waar hij de helikopter liet draaien zodat hij naar binnen kon sprinten, wat orders kon schreeuwen en meteen terug kon vliegen. Toen het over de P4/5 ging, moest hij de helikopter afzetten. Maar toen hij de schoonheid van de auto in het echt zag, draaide hij als een blad aan een boom en gaf de Ferrari-baas de auto zijn zegen.

‘Iedereen dacht dat ik doodsbang was voor Ferrari, dat ze me zouden afschieten, dat ze me voor de rechtbank zouden slepen, dat ze… nou ja, God mag weten wat. Maar ik kende de wet en de feiten, en die zijn heel simpel: als je een auto hebt gekocht, dan ben jij de eigenaar. Wil je er Hello Kitty op schilderen? Dan schilder je er Hello Kitty op.’ Als je er nu op terugkijkt, was de P4/5 in feite de wegbereider voor Ferrari’s financieel uiterst succesvolle ‘SP’-projecten. Na ons ritje, dat gedomineerd wordt door de vreselijk abrupt werkende keramische remmen van de eerste generatie en de traag schakelende (maar we baadden met veel genoegen in het woeste gekrijs van een twaalfcilinder uit Maranello zonder geluiddempers), parkeren we de P4/5 weer veilig in de hangar, precies naast z’n racebroer, de P4/5 Competizione.

Nu was Le Mans aan de beurt

Jim Glickenhaus had zijn zinnen erop gezet om in dat unieke exemplaar te gaan racen. Om precies te zijn: op Le Mans. Maar de ACO was niet erg toeschietelijk. Dus sprak Jim met de organisatoren van de 24 Uur van de Nürburgring (N24), die hem op hun beurt wel met open armen verwelkomden. Hij gebruikte een 430 GT2 als donorauto, waarvan hij de motor en aandrijving op het onderstel van een straatlegale 430 Scuderia plakte, zodat hij ’m op kenteken kon zetten en ermee op de openbare weg kon rijden. Maar daar had Ferrari, zoals dat nu eenmaal gaat, opnieuw allerlei commentaar op. Dus rukte Jim de Cavallino’s eraf, pakte een rol ducktape, tekende daar met een watervaste stift een SCG-badge op en sloeg aan het racen – waarbij hij later het FIA-kampioenschap voor experimentele voertuigen behaalde toen hij de P4/5C tot een hybride ombouwde.

Het was tijd voor zijn eerste eigen racewagen

Maar Jim Glickenhaus wilde meer. Hij wilde een raceauto die echt helemaal van hemzelf was. Dus begon hij in 2013 met het SCG003-project. Met alle ontwikkelingskennis die zijn team in de voorgaande jaren had opgedaan op de Nordschleife bouwden Jim en de zijnen een GT3-auto, maar met de aspiratie van een top-LMP1-racer. Het resultaat was zodoende een volledig uit koolstofvezel opgetrokken, kwaadaardig en krachtig uitziende special, vol spoilers en met stijlelementen van een Fiat Turbina, die de pole-position behaalde en als eerste in zijn klasse finishte bij de N24 van 2015.

De basis biedt Jim dezer dagen aan als een superexclusieve, 2,2 miljoen ­dollar kostende productieauto voor de openbare weg, in twee versies: de S om mee naar de warme bakker te rijden, en de CS om mee naar de warme bakker te rijden via de Nordschleife. Beide auto’s hebben een top van 350 km/u en doen de Ring in 6 minuten en 30 seconden, dus ze zullen thuis verbaasd op­kijken: het brood is elke keer nog warm wanneer je terugkomt.

Hij is dus razendsnel, wat is ie nog meer?

Je stapt de S binnen over een brede dorpel, frommelt je benen onder het strikvormige stuur vol knoppen en maakt het jezelf zo makkelijk mogelijk. Met een solide klap zorgt de zwaartekracht ervoor dat de koolstofvezel vleugeldeur zich sluit, en dan wil je de spiegels instellen. Oh, er valt niets in te stellen. Er zijn in plaats daarvan twee camera’s die de omgeving van de auto weergeven op het digitale dashboard. Je start de 750 pk en 1.152 Nm sterke, 4,4 liter grote dry-sump twin-turbo BMW V8-racemotor, die stationair aanzienlijk gemoedelijker loopt dan je zou verwachten. Uitgerust met op drie manieren instelbare Bilstein-dempers biedt ie een bijzonder prettige rijervaring op de gruizige snelwegen van New York. Als je eenmaal in ’m zit, is ie ook niet intimiderend. Nee, hij is niet zo makkelijk te manoeuvreren als een Renault Twingo, maar een Renault Twingo rijdt dan ook net wat minder hard over de Nordschleife. In de stad trekt de SCG003 precies zoveel aandacht als je zou mogen verwachten van een dik 2 miljoen kostende hypercar. Maar er doemt wel een probleempje op: niemand weet wat het is. ‘Is dat een Saleen?’ vraagt een kind ons bij een pompstation.

Dat is de volgende uitdaging voor Jim: naamsbekendheid. Toch heeft hij genoeg ambities met het merk SCG. Volgend jaar komt hij met een tweede, meer betaalbare auto voor de openbare weg, de SCG004: een driezits, circa 600.000 dollar kostende supercar met een supercharged LT4-motor uit een Corvette en voor de puristen een handbak als optie. Omdat Jim nou eenmaal Jim is, zal de ziel van de auto liggen bij het competitieracen en komen er tevens GT3-, GT4- en GTE-varianten.

Een SUV die op de maan kan

Alsof dat nog niet genoeg is, gaat Jim ook meedoen op de SUV-markt. Maar niet op de door marketing geïnstigeerde wijze waarop Lamborghini en Rolls-Royce dat doen. Want weet je: Jim heeft Steve McQueens Baja Boot uit 1967 in zijn garage staan. Toen hij die op een veiling kocht, kreeg hij er ook de technische bouwtekeningen bij. Die zijn gemaakt door dezelfde man die namens de NASA de auto’s voor op de maan schetste (geen grap), en de auto lijkt met z’n enorme wielen, lage zwaartepunt, motor vóór de achteras en hydramatische transmissie tot ontzagwekkende zaken in staat te zijn.

Jim gebruikt die blauwdrukken om een moderne interpretatie te bouwen (de SCG005) waarmee hij volgend jaar wil meedoen aan de Baja 1000, en vervolgens een Chileense vulkaan wil beklimmen in een poging in het Guinness Book of World Records te komen. Daarna zal de auto worden verkocht als alternatief voor de Mercedes G-klasse – dus voor op de openbare weg. Ten slotte heeft Jim plannen voor de SCG006, een jaren-zestig retro-achtige cabriolet met 650 pk waarmee hij – je raadt het al – wil gaan racen, maar ook gewoon op de weg wil kunnen rijden.

Jim Glickenhaus doet wat hij wil

Vertilt hij zich niet? We zullen het moeten afwachten. Maar aangezien SCG een volledig zelf gefinancierde operatie is, kan Jim Glickenhaus doen wat hij wil. We hebben zo’n vermoeden dat hij een man is die het geluk wel aan zijn zijde zal hebben, en als dat niet zo is, dan zorgt hij er rechts- of linksom wel voor dat het geluk hem toch gaat volgen. Sommige mensen kunnen dat.