Uitgelicht: supercars op de Stelvio

Nadat we de supercars uit de UK, Italië en Duitsland los belichtten, is het nu tijd voor the big one. De beste auto’s ter wereld op de beste weg ter wereld met de beste – zij het wat tamme – coureur ter wereld. Laat de strijd beginnen.

 

 

Het leven is mooier door de voorruit van een Pagani Zonda.

 

Niet zozeer omdat de buitenwereld wat wordt vervormd door de kleur en de hoek en de ronding van het glas, maar eenvoudigweg omdat er weinig plaatsen beter zijn om de wereld te observeren dan deze plaats, de plaats achter het stuur van een Italiaanse supercar. En beter dan vandaag heeft het leven er nog helemaal nooit uitgezien. Letterlijk, bedoel ik. Nooit. Nimmer. Laten we dit momentje in de Pagani nog even proberen vast te houden. Dat kan. Dat kan zeker, want ik zit goed op die plaats en geniet van het uitzicht dat ik heb, uitzicht over een dusdanig kronkelige weg dat ik tegen de tijd dat ik op de top zal aankomen exact 48 haarspeldbochten zal hebben bedwongen, en naar een hoogte van 2.757 meter zal zijn geklommen. Dit is, welkom beste lezers, de Passo dello Stelvio.

 

Voor me zie ik niets anders dan achterlichten. Ik hoor niets anders dan brullende motoren. Ik voel niets anders dan een tinteling in mijn ruggengraat.

 

Die zou jij ook voelen als je hier maar was. Het is dat gevoel dat je krijgt als je je ergens op verheugt, maar je kunt nog niet helemaal doorzien hoe groot je vreugde zal zijn, straks. Het is dat gevoel dat je kunt hebben als je wekker om vier uur ’s ochtends afgaat en je binnen twee seconden weet dat dat niet voor niks is. Dat er iets moois staat te gebeuren. Dat je een reden hebt om op te staan en uit bed te komen. Die tinteling.

 

Ik doe de raampjes naar beneden. Ik hoor gerommel, geblaf, gehijg, geratel en gereutel, gehuil, gejank, gedonder en klappen op een aambeeld – en dan breken we door de boomgrens en zie ik ons tien auto’s tellende konvooi voor me in het allerprilste ochtendlicht, een konvooi dat dik vier miljoen euro waard is, en zo’n 5.500 pk sterk.

 

Ho ho, we gaan hoger. Nu zijn er helemaal geen bomen meer, en eh, nou ja, ook geen zon eerlijk gezegd. Wolken, vooral. Flarden mist. En een beetje motregen. Perfect. Dit is wat de Goden van Dingen die Autojournalisten Bang Maken moeten hebben besteld voor ons: veel te veel pk’s op een streep nat asfalt die is uitgespuugd door een seismograaf en toen wat punkerig over een bergkam is gelegd.

 

‘Geen zorgen,’ zegt onze lokale gids als we boven in de mist zijn aangekomen en de auto’s hebben geparkeerd, en ik me in mijn regenjas begin te hijsen, ‘als er iets misgaat, heb je genoeg uitwijkmogelijkheden. Het slechte nieuws is dat die uitwijkmogelijkheden nogal verticaal zijn. Ha. Ha.’

 

Lachen, mensen. We hebben ons verzameld: de auto’s, wij, de gids, de weg.

 

Het kan gewoon niet beter. Het is tijd om kennis te gaan maken met de enige echte Stelvio. Misschien is het een goed idee om vriendelijk te beginnen, dat is altijd handig als je iets nieuws ontmoet in je leven. Dus waar is die Golf GTI? Hm. Oké, die BMW 1M dan? De minuut die ik ben verloren met het pakken van mijn anorakje uit de Pagani, en dat ding aan te trekken, komt me duur te staan. Tegen de tijd dat ik weer om me heen kan kijken, is het vriendelijkste ding in zicht de Porsche 911. Aha. Dat is 500 pk op Michelin Cup-banden. Wat je vriendelijk noemt.

 

Het verhaal gaat dat de bak ook betere dagen heeft gekend. Daar ben ik nog niet zo zeker van, want alle GT3’s hebben nou eenmaal stugge, krakerige versnellingsmechanismen, en deze heeft al helemaal het recht om een beetje recalcitrant te zijn, aangezien hij te maken heeft met een extra dosis vermogen. Verder is ie zo te zien wel zo’n beetje zoals ik ‘m ken, en dus stap ik in en rijd de Porsche die legendarische weg op. Ja hoor, de rest komt me inderdaad redelijk bekend voor: stoelen als een ijsco-schep die je dwingen om je rug en schouders wat te krommen, wat maffe meters (maar toegegeven: lang niet zo maf als wat je in de Mustang aantreft) en wellicht de beste rijeigenschappen die de mensheid ooit heeft voortgebracht. Dit ding is dynamiet op vier wielen.

 

Het maakt niet uit dat het regent, dat maakt echt niets uit.

 

Duik in een bocht, en stap op de rem, en de neus lijkt gelijmd aan de lijn te zijn, en dan ga je weer op het gas en kom je de bocht uit. Zo makkelijk gaat dat. Hij schudt niet met z’n kont, hij spuugt even op de grond (figuurlijk gesproken), en gaat ervan tussen. De besturing, het chassis, de vermogensoverbrenging, de rijeigenschappen, de hele ervaring – dit ding moet bedoeld zijn als een circuitwagen, alleen is ie veel meer dan dat. Hij bedwingt de Stelvio-pas.

 

We moeten het heel even hebben over de nieuwe 4.0-liter zescilinder, want hoewel dit de eerste auto van ons tiental is waarin ik rijd, weet ik nu al vrijwel zeker dat dit de beste motor van het stel moet zijn. Vooral opvallend is z’n koppel, en ook erg opvallend is hoe ie reageert op het gas. Het bewijs: hij is zo ad rem en precies dat ie in z’n drie vrolijk bergop gaat, ook door de haarspeldbochten, maar in die versnelling ook het lange rechte eind in opvreet (ja, dat is hier ook aanwezig).

 

Wacht even, wat is dat? Aan het einde van dat lange rechte eind zie ik een zwartoranje speldenprikje dat met een eigen wolk op stap lijkt te zijn – in elk geval spat er een hoop water achter ‘m op en dat doet vermoeden dat ie de vaart er behoorlijk in heeft. De Veyron komt eraan, en stijgt nog net niet op. Ik zet de 911 opzij, en zie alleen maar een soort bliksemflits als ie voorbij komt schieten. Nou ja, hij is er dus.

 

Er staat iets wits op de parkeerplaats en daarmee bedoel ik niet mijn gelaatskleur nadat de Veyron me is gepasseerd. Beter om de Golf maar te hebben gehad, zodat ik verder kan met andere, meer opwindende zaken. Want tenzij VW deze Edition 35 op spectaculaire wijze heeft veranderd ten opzichte van de gewone GTI, mag de Golf hier alleen maar zijn om als onze meetlat te fungeren, om de norm te zijn waar we de andere auto’s tegen afzetten.

 

 

Maar inmiddels regent het dat het giet en dan is een voorwielaangedreven, hete hatch nog helemaal niet zo’n slecht idee, en de GTI geeft je bij uitstek het gevoel dat je veilig zit (althans, vergeleken met de rest van dit gezelschap). Hij stuurt geruststellende signalen door het chassis en de ophanging, signalen die je aanmoedigen om ‘m wat harder aan te pakken, terwijl ie erg on-GTI-achtige motorgeluiden maakt. Hij klinkt helder en hard en buitengewoon zeker van zichzelf, en hij lijkt weinig of geen last te hebben van hoogteziekte. Natuurlijk is ie licht en wendbaar, en een kind kan de was doen, maar desalniettemin kun je een hoop lol met ‘m hebben.

 

De Golf is een auto die ik gedurende onze dagen hier een paar keer heb gereden – en niet alleen om mezelf te herijken omdat ie als onze meetlat fungeerde. Het heeft het opwindende om in staat te zijn het volle vermogen van een auto het grootste deel van de tijd te gebruiken. Neem dat lange rechte eind. In de Golf geef je vol gas en gebruikt verschillende versnellingen, in de McLaren is het een kort sprintje en dat is dat. Wat doet je meer genoegen, denk je?

 

Dat gezegd hebbende, is het nadeel van de GTI dat ie zo eerlijk en oprecht en duidelijk is dat er geen leercurve bestaat – hij heeft geen complex, moeilijk karakter. Je leert ‘m snel kennen en daarna begin je je een beetje te vervelen.

 

Verveling is iets waarmee de bestuurder van een Pagani niet snel te maken zal krijgen. Een zenuwinstorting behoort wel tot de mogelijkheden – hij schuurt zowat over de grond, zo laag ligt ie, hij is verschrikkelijk breed en echt goedkoop is ie bepaald niet. En je moet wat extravert zijn, graag gezien willen worden, op willen vallen.

 

Om ‘m wat minder de aandacht te laten trekken, rijd ik ‘m naast de McLaren, in de hoop dat die de Pagani een beetje zal neutraliseren. Dat blijkt niet helemaal het geval. Dit is vuurwerk. Hoewel de McLaren, hoe zal ik het zeggen, wat aardser is. Al is z’n ergonomie exceptioneel.

 

Je kunt goed naar buiten kijken in de McLaren, je kunt al z’n instrumenten, z’n knoppen en z’n pedalen makkelijk bereiken en bedienen; alleen het in- en uitstappen is een beetje een gedoetje. Niet dat de Pagani zo makkelijk is. In feite is ie wel met voorsprong de meest simpele en eenvoudige van de twee: de ongeblazen V12 van de Pagani tegen de twinturbo V8 van de McLaren, de handbak met zes versnellingen tegen de zeventrapsbak met dubbele koppeling en z’n eenvoudige tractiecontrole tegen gecompliceerde elektrische componenten.

 

Je duwt je vinger even tegen de bovenkant van de pook en dat is genoeg om de startmotor aan te laten slaan, waarna je met 7,3-liter motor niet echt een probleem hebt om het vlieggewicht van 1.230 kilo van de Pagani van de plaats te krijgen. En ‘m berijden is ook totaal geen probleem. Als het droog is.

 

Maar als het nat is, heb je een heel ander verhaal. Dan gaan de achterbanden, met maatje 335 toch niet echt klein, tekeer als de zwenkwieltjes onder je koffer. Hij gaat echt helemaal z’n eigen gang en luistert niet meer naar je, dus het is zaak om achterover te leunen en te genieten van die wilde Pagani-sensaties. De Pagani wordt daarin niet overtroffen door enig ander bestaande supercar, en dat maakt ‘m dus uitzonderlijk. Hij zweeft over de weg, z’n V12 inhaleert massa’s lucht boven je schouders en zet die om in geluidsgolven die kilometers verder nog door echoën. Hij stuurt scherp en precies, de ophanging is stug, maar verrassend soepel – althans tijdens korte ritten.

 

De MP4-12C is sneller, daar bestaat geen twijfel over. In feite zou ie wel eens het snelste apparaat kunnen zijn dat we dezer dagen over de Stelvio jagen. Maar, daar gaan we weer, snelheid alleen is niets. McLaren weet dat nu en heeft de auto dus anders afgesteld dan het exemplaar dat TopGear eerder reed op het eiland Man.

 

Hij is luidruchtiger, om mee te beginnen, met name als je de twee knoppen met daarop de tekst ‘Track’ omzet, en horen en zien je vergaat. Z’n natuurlijke schakelmoment ligt rond de 6.000 tpm – en als je niet op de toerenteller kijkt, kun je je niet voorstellen dat ie nog meer toeren kan maken. Maar dat kan ie wel: hij kan er 8.500 maken, en dan is ie bijna even vervaarlijk als de Zonda. Wat ‘m toch hanteerbaar houdt, is de totale stijfheid van z’n chassis in combinatie met z’n soepele ophanging. Dat is uniek aan de McLaren, en wij zijn er gek op.

 

Dit ding rijdt beter dan de Golf of de XKR-S en vliegt door bochten en langzame haarspeldbochten zonder te gaan rollen of schuiven. Het zijn slimme mensen die in het Engelse Woking verder aan ‘m hebben gesleuteld, maar perfect is ie nog niet. Je moet veel harder dan je verwacht op het pedaal duwen om te remmen, je moet meer toeren maken dan je denkt, en de peddels achter het stuur werken stroef.

 

Hij is al beschreven als karakterloos, maar dat is niet het punt. Hij is in zekere zin een van de meer opwindende auto’s die we bij ons hebben – maar hij heeft een wat gereserveerde persoonlijkheid, hij is geen romanticus.

 

 

Ik ga op zoek naar The Stig, om te vragen hoe hij de strijd tussen de Zonda en de MP4 zou beschrijven, maar hij is nergens te vinden – het bewijs dat ie in de buurt moet zijn, bestaat uit een sissende Veyron met rokende remschijven en het ontbreken van de Atom. Ik loop naar een ander lekker stel, de Jaguar en de BMW. Dat zijn allebei helden van TopGear, althans als ze los van deze rest staan. Als je ze hier ziet, is het wat moeilijker om opgewonden van ze te raken – tussen al dat brute en kleurrijke geweld.

 

Maar dat valt snel te verhelpen en de remedie heet: in ze rijden. De Jaguar probeert je in slaap te wiegen, door de bochten moeiteloos aan te pakken en je de indruk te geven dat het ‘m allemaal wel heel makkelijk afgaat, dus ga je het gaspedaal harder indrukken en dan blijkt dat de XKR-S het gewoon leuk vindt om je voor de gek te houden – je zet de tractiecontrole uit, sleurt ‘m mee, en dan voel je wat ie net nog verborg: dat ie heel precies instuurt en dat ie een geweldige motor heeft.

 

Je zou misschien kunnen wensen dat ie er wat moeilijker over zou doen, er wat herrie over zou schoppen, en dat ie wat meer drama zou laten horen en zien. Ik zou het niet erg vinden als de sportiefste Jaguar op aarde zich zou wensen te meten met een 911 GT3, dat ie wat uitgekleder zou zijn, dat ie wat lager zou liggen en dat ie zich op circuitdagen zou gaan verheugen. Maar nee. Deze XKR-S geeft je eigenlijk net te weinig. Afgezien van de motor dan, want die is meedogenloos en speelt qua geluid in z’n eentje een klassiek luchtbombardement na.

 

Gebaseerd op onze test waarin we ‘m tegen de Audi RS3 afzetten, zijn herrie en drama echt de dingen van de BMW 1M. Ik vind het geen probleem om je te bekennen dat dit de auto was waarover ik tevoren het meest enthousiast was. Mijn theorie: alles mooi en prima met supercars, maar om de Stelvio echt te lijf te gaan, moet je met iets smallers komen, iets minder prijzigs, maar wat je wel wilt is de combinatie achterwielaandrijving plus handbak plus een heel goede, fijn spinnende motor. En dit zou precies die auto moeten zijn.

 

Hm, wat een vreemde hoge zit heeft ie. Dat is niet goed, maar je zit wel prima ten opzichte van de wielbasis. Je zit wát, zul je vragen. Oké, ik leg het uit. In de Jaguar zit je ver naar achteren, wat betekent dat de besturing ergens ver weg plaatsvindt. In de BMW zit je veel centraler, en kun je dus beter voelen wat de plannen van de auto zijn.

 

Tien minuten later, zet ik ‘m aan de kant. Ik sta perplex. Ik kan m’n vinger er niet helemaal op leggen, maar hij mist iets. En dat iets had ie in de test tegen de Audi wel, iets met springerigheid en bijterigheid. Wat is er aan de hand? Tijdens voornoemde test ben ik echt verliefd geworden op deze auto, en voor zover dat mogelijk is, was ik meteen verslaafd aan ‘m, maar nu – nu lijkt ie getransformeerd tot een braaf koorknaapje. Ik vind ‘m niet tof meer.

 

Heeft de Mustang de rol van de 1M misschien ingenomen, is dat het? Dat de 1M overbodig is geworden door de aanwezigheid van de Amerikaan? Want tjonge, wat kun je lol hebben met de Boss. Afhankelijk van wie je het vraagt, dat wel, want sommigen zeggen dat ie niet goed is en dat z’n tractie een probleem is, maar ik weet dat ie heerlijk dwars door de bochten gaat. Ik probeer The Stig zo ver te krijgen om zijn mening te geven, maar hij is zo te zien vastberaden bezig met het rukken aan een helrode, geweivormige hendel die middenop het dashboard van de Pagani zit. Ik heb niet het lef om hem te vertellen dat je de Italiaan zo niet start.

 

Wat betreft de Mustang moet je na elke zin het toevoegsel ‘voor een Amerikaanse auto althans’ denken, veronderstel ik, maar dat geldt maar ten dele in het geval van de Boss 302. Ten dele. Het interieur stelt natuurlijk niks voor, maar ik had nooit of te nimmer verwacht dat ie zo’n lekkere bak zou hebben, of zo’n actieve motor – een motor die bovendien zo van hoge toerentallen houdt.

 

Het grootste nadeel is z’n ‘levendige’ achteras. Die domineert de hele rijervaring, en zorgt ervoor dat ie met z’n kont schudt als je remt en beperkt je tractie wanneer je accelereert.

Hij glijdt veel in de bochten, en hoewel dat betekent dat ie langzaam is en dat hij The Stig boos maakt, maakt ie mij er blij mee. Zou ik ‘m liever hebben dat z’n broeder in het glijden, de 1M? Nee, want de BMW is een veel compacter, een veel energieker product. Over energiek gesproken: het is tijd om de Atom Mugen te bemannen en te rijden. En dat zal betekenen dat ik nat ga worden.

 

Kan me dat wat schelen? Jawel. Althans, de eerste honderd meter. Daarna is het net een champagnedouche – de auto bruist, mijn lichaam tintelt en ik merk alleen dat het regent als de druppels zo hard als hagelstenen op m’n borst slaan. Dit is nou echt een verbluffend ding. Wie op zoek is naar een pure, onversneden rijervaring, die moet deze auto hebben, niet de Porsche.

 

 

Wil je spelen in haarspeldbochten? Dat doet deze beter dan de 1M of de Mustang. Wil je een motor die schreeuwt en gilt? Dan wint deze het van de Pagani en de Ferrari. Ik ben blij dat ik ‘m hier niet heen heb hoeven rijden, maar ik kan niet bevatten hoe goed ie zich op de Stelvio-pas gedraagt. Je schakelt en je geeft gas, en je voelt ‘m heerlijk de bochten induiken (hoe die semi-slicks nog enige grip weten te vinden, is me een volstrekt raadsel). Hij sprint, duikt, blaft, en jij gilt, juicht en verliest elke zelfbeheersing; dit is pas echt een verslavende auto.

 

Oké: ja, hij heeft vóór wat onderstuur als je ‘m niet voorzichtig behandelt, en de achterkant is wat wiebelig, maar hij laat je zo duidelijk weten wat ie van plan is dat je ‘m makkelijk onder controle kunt houden, zelfs als het wegdek zo verraderlijk is als vandaag op de Stelvio-pas.

 

Ik heb de lekkerste rit van de week in de Atom en ik kom zo hard lachend terug op het parkeerterrein dat het een poosje duurt voor ik me realiseer dat er niemand is. Ze zitten met z’n allen te schuilen in de vrachtwagen die de Atom hier vandaan moet brengen. Dat geeft me de kans de sleutel van de Veyron achterover te drukken – want bestaan er betere omstandigheden om de Franse Duitser te rijden dan deze? Jazeker, is daarop mijn antwoord, veel betere, maar die zijn niet hier en nu, en dus zal ik het ermee moeten doen.

 

Zo lang je z’n vermogen niet aanspreekt, is de Veyron een katje dat je zonder handschoenen kunt aanpakken. Maar de Veyron is een en al vermogen en dus is het uitkijken geblazen. Het maakt ook eigenlijk geen zak uit hoe ie rijdt. De hele ervaring van een Veyron is de Veyron zelf en de Veyron ís eenvoudigweg z’n vermogen. Dat betekent dat ie de lastigste van ons tiental is om onder controle te krijgen. Hij is duidelijk ontworpen en gebouwd met een hoger doel voor ogen, en jij, als bestuurder, hebt het maar met ‘m te doen. Dus zit je achter het stuur en vraag je je af: waar en hoe ga ik die vier turbo’s en die W16 nou eens gezellig gebruiken.

 

De Pagani Zonda F en McLaren zijn snel – schokkend snel zelfs, zonder vergelijkingsmateriaal – maar ze stellen echt helemaal niets voor in vergelijking met de Veyron. Hij weet hoe ie al dat vermogen moet geven: niet lineair maar exponentieel; hoe meer toeren je maakt, hoe harder de Bugatti wil. De Super Sport is een ervaring die je je hoofd doet schudden, over je bol doet krabben en je doet afvragen wat dit allemaal te betekenen zou kunnen hebben. Hij komt uit een andere wereld, een wereld waar vermogen zich vermenigvuldigt met vermogen.

 

Wat ik me van ‘m kan herinneren – behalve dat ik me als een gek zat te concentreren op een punt bij de horizon – is dat ie verbazingwekkend stabiel en heel positief op de weg ligt. Op elk soort weg. Hij is niet de grand tourer die ik verwachtte, dus – een trekje dat de Veyron deelt met de Ferrari FF.

 

Oh natuurlijk: de FF doet alle GT-dingen op een geweldige manier, zoals ie al bewees rondom het Como-meer, maar onder de oppervlakte, als je de bagageruimte van 450 liter en de vier zitplaatsen wegdenkt, is het echt een sportwagen. Dat begint al met z’n aandrijving. Een Ferrari 458 klinkt na een poosje nasaal en vervelend, terwijl de V12 van de FF verbluffend blijft klinken. En hoe ie terugschakelt als je remt voor de haarspeldbochten, dat is gewoon perfect, zo listig, zo rijk, zo kippenvel-wekkend opwindend.

 

Dat is de hele FF-ervaring in een notendop. Misschien dat de variabele ratio-besturing een tikkie te scherp is in het midden; en nee, hij rijdt niet zo vergevingsgezind als de Jaguar, en ja, hij is erg, erg groot. Maar ik geef je mijn woord: hij weet wel echt hoe ie korte metten moet maken met een lastige weg. Ik houd zo veel van deze auto dat als ik per se zou moeten kiezen met welke auto ik op huis aan zou mogen gaan, ik vrijwel zeker weet dat ik zou kiezen voor de Ferrari. Of misschien toch de Veyron. Oh, maar de Porsche was ook iets speciaals, en die McLaren doet nu eveneens eindelijk echt mee. En dan was er die rit in de Atom nog.

 

Er blijkt geen winnaar te zijn. En evenmin is er een verliezer, hoewel in de onderste helft van het klassement wel een soort volgorde kan worden aangebracht, met de Mustang en de XKR-S net onder de Golf GTI en de BMW 1M. De Pagani eindigt netjes in het midden, als slachtoffer van het natte weer en omdat dit niet per se het beste exemplaar was waarin ik ooit heb gereden. We stemmen over de rest en na het tellen, zien we dat die rest elkaar niet veel ontloopt. De Porsche, de Bugatti, de McLaren, de Ariel en de Ferrari krijgen allemaal bijna evenveel stemmen. Vijf totaal verschillende auto’s, met heel verschillende doelstellingen en heel verschillende talenten.

 

Dus gaven we de doorslaggevende stem aan The Stig. ‘Toe dan, kies jij dan’, zeiden we. Toen greep hij alle vijf de sleutels en verdween. Voor elke gelegenheid een andere auto? Kennelijk denken we toch hetzelfde over sommige dingen.