De 100 coolste: nummer 10 tot 1

Ter ere van ons honderdste nummer hebben we op de Nederlandse TopGear-redactie de koppen bij elkaar gestoken om antwoord te geven op een belangrijke vraag: wat zijn de honderd gaafste auto's die we sinds de oprichting van ons magazine hebben gereden?

Na 90 van onze favorieten op nauwkeurig gesorteerde volgorde te hebben behandeld, zijn we nu dan aanbeland bij de top 10. Het neusje van de bandengerookte zalm, de meest indrukwekkende, onvergetelijke, verkoop-je-huis-en-je-kinderen droomauto's die we in acht jaar TG zijn tegengekomen. Ze lopen uiteen van Italiaanse exoten tot Japanse tours-de-force, van Brits vernuft tot Duitse perfectie en een stukje Nederlands trots. Eén ding hebben ze gemeen: rijd in een van deze auto's, en ze doen iets met je. Ze laten iets bij je achter, iets wat je tekent voor de rest van je leven en wat je voor altijd naar hen zal doen terugverlangen. Dit zijn de mooiste en de snelste verslavingen ooit.

Klik snel verder op de paginanummers hieronder voor tekst en uitleg!

010: Donkervoort D8 GTO

GTO
380 pk, 475 Nm, 0-100 km/u in 2,8 s, top 270 km/u

Ha, een Nederlandse auto! En dat heeft niet eens iets met chauvinisme te maken, want als er één auto is die een plek in deze Top 100 verdient, is het de Donkervoort D8 GTO. Deze bijna geheel uit carbon opgetrokken mug-gewicht is een van de meest indrukwekkende auto’s die je kunt rijden. Alles, en dan bedoelen we ook alles heeft maar één doel en dat is een zo astronomisch mogelijke aanmaak van adrenaline in jouw lichaam. Bij uitstek geschikt voor de herstructurering van stadswijken waar je een hekel aan hebt: start de vijfcilinder turbo één keer en de hele favela ligt plat. De motor, afkomstig uit de Audi TT-RS, is nog lichter en venijniger gemaakt, en spuugt niet minder dan 380 pk naar de achterwielen. Doe daar nog eens het gewicht van 695 kilo bij en je kunt je voorstellen wat we bedoelen.

Oh nee, dat kun je niet, want je hebt waarschijnlijk nog nooit zo dicht op de grond gezeten. Nog nooit zo’n klein, precies en gevoelig stuur in je handen gehad. Je bent waarschijnlijk nog nooit afgeschoten alsof je in een achtbaan zit, maar dan twee keer zo snel. Nog nooit met zo’n idioot kort en zwaar pookje geschakeld. Je nog nooit afgevraagd waarom in al die jaren niemand bij Donkervoort erachter is gekomen dat je je linkervoet na het schakelen wel ergens kwijt wilt. Je hebt je waarschijnlijk niet eerder afgevraagd wanneer het eens stopt met die grip, totdat je je realiseert dat je door het gebrul van de motor het gepiep van de banden niet hebt gehoord.

In praktisch opzicht heb je er niets aan. In- en uitstappen zijn Olympische aangelegenheden, bagage- of welke andere ruimte dan ook is verwaarloosbaar en normaal rijden is zo goed als onmogelijk. Een eventuele passagier is alleen maar aan het gillen en in de regen rijden is angstaanjagender dan Chucky, Damien, Jason en Michael Myers op de thee krijgen. Aan de andere kant is de D8 GTO wel de eerste Donkervoort die met tractiecontrole uitgerust wordt – die zat er alleen nog niet op toen wij hem reden. Het is de ultieme droog weer en voldoende tijd-auto, al is het maar omdat je de helft van die tijd nodig hebt om even bij te komen van die waanzinnige tussenacceleraties. En om excuses te maken aan alle bochten die je zojuist vernederd hebt. 

Een Donkervoort is net een kind: hartstikke duur en je offert er een hoop voor op, maar je krijgt er ook heel veel onbetaalbaars voor terug. Zolang er in Nederland dingen als de Donkervoort D8 GTO worden gemaakt, is het zo’n slecht land nog niet.

09: Porsche 911 GT3

GT3
475 pk, 440 Nm, 0-100 km/u in 3,5 s, top 315 km/u

Dit is de 911 GT3, Porsches mission statement, de dit-is-waar-we-voor staan-auto, de essentie van de firma, gedistilleerd en verpakt in 4,545 meter en 1.430 kilo pure verrukking voor de hardcore bestuurder.

Lees hier ons artikel over deze über-911!

08: Nissan GT-R

GT-R
550 pk, 632 Nm, 0-100 km/u in 2,7 s, top 315 km/u

Uitzinnige Japanse sportauto’s: ze bestaan. Het zijn er niet veel, maar áls ze het doen, doen ze het verdomd goed ook. Neem de Nissan GT-R. Onder het redelijk ingetogen uiterlijk schuilt een monster dat net zo snel en betrouwbaar is als de Japanse Bullet Train (ja, dat doen ze daar ook al beter dan wij…). Wat heet: het ding zit dankzij z’n V6 met dubbele turbo en vierwielaandrijving bijna even snel op 100 km/u als een Bugatti Veyron en lacht daarmee alle andere concurrenten keihard uit. En zóóóó makkelijk… Zo simpel dat het nu nog maar anderhalf jaar duurt voor we de voorwaardelijke ontzegging van onze rijbevoegdheid kwijt zijn.

07: Lexus LFA

LFA
560 pk, 480 Nm, 0-100 km/u in 3,7 s, top 325 km/u

Als Lexus iets wil, dan zorgt Lexus dat het gebeurt. Zo wilden ze ooit een gevestigde naam worden op de Amerikaanse markt; kregen ze voor elkaar. Ze wilden hybridetechniek gangbaar maken in de hogere klasse; gelukt. Ze wilden een supercar bouwen die de perfectie griezelig dicht zou benaderen. En verdraaid, ze flikten het ‘m.

De ontwikkeling van de LFA duurde negen jaar, en dat is meer dan sommige fabrikanten uittrekken voor de gehele levenscyclus van een model. Allereerst bouwden de ingenieurs de auto van aluminium, maar toen in een vergaande fase bleek dat het streefgewicht daarmee niet bereikt zou kunnen worden, schrapten ze alles en begonnen ze opnieuw, met koolstofvezel.

Toen de auto eenmaal klaar was, was zijn naar de F1 gemodelleerde V10-motor achterhaald – de nobele raceklasse was inmiddels op iets bescheideners overgestapt – en was de aanschafprijs noodgedwongen zo hoog geworden dat hij die van beoogde concurrentie deed verbleken. Echter, één rit in dit technologisch sublieme, maniakaal geboetseerde stuk waanzin, het blootstellen van je oren aan slechts enkele seconden van zijn magistrale motorgeluid; het is genoeg om je zijn onhebbelijkheden te doen vergeten.

Clarkson omschreef de LFA als de beste auto die hij ooit reed. Wat Lexus wil bereiken, bereikt Lexus.

06: BMW 1M Coupé

1M
340 pk, 500 Nm, 0-100 km/u in 4,9 s, top 250 km/u

De levenscyclus van de vorige BMW 1-serie was al bijna ten einde toen de 1M plots verscheen. Hij was ruig, hij was snel, en hij zag er uit als een boos hondje. We waren op slag verkocht

Meestal is het geen goed idee om hoge verwachtingen te hebben. Zeker niet bij auto’s. Wanneer je een auto ophemelt in je hoofd, ‘m aanbidt en ervan droomt, heb je een grote kans dat ie ontzettend tegenvalt als je na lang wachten eindelijk eens achter het stuur belandt. Behalve als die auto een BMW 1M Coupé is. Dan knal je de koude kermis straal voorbij.

De 1M is zo’n auto die, als je z’n achtergrond in ogenschouw neemt, eigenlijk helemaal niet zo indrukwekkend zou moeten zijn. Het was bijvoorbeeld de eerste volbloed M-auto die geen volbloed M-motor kreeg toegewezen, maar een aangepaste versie van een standaard BMW-productieblok. Een motor die twee turbo’s nodig had om hetzelfde vermogen te bereiken als een (atmosferische) M3 van twee generaties terug. Het was een kleine auto met grote velgen en een korte wielbasis, wat ‘m zenuwachtig en springerig had kunnen maken, in plaats van koersvast en stabiel. Er werd louter een handgeschakelde versnellingsbak geleverd. De auto was beperkt in z’n set-up; elementen als besturing, demping en het differentieel waren niet afzonderlijk instelbaar. En hij was alleen verkrijgbaar in wit, zwart, of de kleur van iemand die onder de zonnebank in slaap was gevallen.

Toch weet je bij de eerste aanblik dat dit iets heel bijzonders moet zijn. In een auto waar BMW M op staat en die veel wegheeft van een sportschoen, moet immers wel ontzettend veel pret schuilen. Pret die je, gezeten achter het kleine, dikke stuurtje in de perfect op je postuur af te stemmen stoelen, je hand op de volmaakt geplaatste pook van de zesbak, ongeduldig voelt borrelen.

BMW grabbelde in verschillende onderdelenbakken, maakte een 1-serie dikker en breder en creëerde zomaar een brokje onvervalst rijplezier dat je, eens je het hebt meegemaakt, nooit meer zult vergeten. De 1M is echt, puur, zintuiglijk. Hij verschijnt niet alleen in onze dromen; hij achtervolgt ons erin.

05: Ferrari 458 Italia

458 Italia
570 pk, 540 Nm, 0-100 km/u in 3,4 s, top 325 km/u

De 458 Italia behoort tot de meest hardcore sportwagens die Ferrari ooit bouwde: een tweezitter met een laag gewicht en een kermende V8 die in het midden van de auto ligt.

De ware liefde voor de V8-middenmotor-modellen van Ferrari startte pas echt bij de introductie van de 360 Modena in 1999. Het hele TopGear-tv-team was er verzot op, en met de introductie van diens opvolger, de F430 in 2004, vroeg een ieder zich af of deze auto ooit nog verbeterd kon worden. Techniek-purist James May ging zelfs zover dat hij er eentje kocht. En toen kwam de 458 Italia, in 2009. Ferrari zou Ferrari niet zijn als deze auto z’n voorganger niet zou kunnen overtreffen, maar het onmogelijke bleek gewoon mogelijk: de 458 Italia was zelfs een grotere stap voorwaarts dan iedereen voor mogelijk hield. Alles, werkelijk alles aan deze auto is zo perfect, in balans, geraffineerd en afgewogen dat iedereen, werkelijk iedereen erop verliefd raakt. Z’n geluid en Italiaanse dramatiek maken ‘m tot een van de meest begeerde auto’s van dit decennium. Niet meer dan terecht.

04: Lamborghini Aventador

Roadster
700 pk, 690 Nm, 0-100 km/u in 3,0 s, top 350 km/u

Is er iets angstaanjagenders dan een grote, brede, hoekige en vervaarlijk briesende open Lamborghini? Wij dachten toch van niet. De Aventador ontneemt je alle gevoel van zekerheid en veiligheid, haalt het ruw door z'n twaalf cilinders en spuugt het onder luid gerochel de atmosfeer in. Hij is hels.

Lees hier onze ervaringen met de Aventador Roadster!

03: McLaren MP4-12C

MP4-12C
625 pk, 600 Nm, 0-100 km/u in 3,1 s, top 333 km/u

Een klein merk met een grote naam en nog grotere daden bouwde een auto die misschien bescheiden lijkt, maar alle supercar-vakjes aankruist en vervolgens het boek resoluut dichtslaat. De McLaren 12C is fenomenaal.

Em-pee-vier-twaalf-cee. Je zou denken dat McLaren, een merk met een rijke historie en vele successen om op terug te kijken, wel een betere naam voor haar straatauto had kunnen verzinnen. Vernoem ‘m naar een belangrijk circuit, een legendarische bocht, een briljante coureur, en je hebt meteen een typeaanduiding die een moderne klassieker waardig is. Maar nee, McLaren koos ervoor om een droge, interne code te gebruiken die volgens Clarkson ‘klinkt als de naam van een faxapparaat’. Het typeert de methodische aanpak van het merk in het creëren van een van de beste supercars van het moment.

De 12C moest de lat hoger gaan leggen, maar niet op het vlak van pure snelheid. Meer qua ontwerp, constructie, weggedrag, praktische bruikbaarheid, dat soort zaken. Dus begonnen de ingenieurs met een schone lei en werd ieder onderdeel van de auto nieuw ontwikkeld. De 3,8-liter twinturbo V8, die oorspronkelijk 600 pk leverde en een verbazend lage CO2-uitstoot liet noteren; de zeventraps SSG-versnellingsbak met dubbele koppeling, die de gangwisselingen niet alleen pijlsnel uitvoert, maar ook – naar keuze – boterzacht of knalhard; de bijzondere MonoCell, het uit één stuk opgebouwde chassis van koolstofvezel, dat loeisterk is en slechts 75 kilo weegt. De 12C hangt aan elkaar van kleine en grote wonderen.

Het resultaat was verbluffend, maar ook weer niet, want de ingenieurs waren één ding enigszins uit het oog verloren: van een supercar van deze allure eist de liefhebber een flink stuk beleving, betrokkenheid en emotie. McLaren was niet blind voor de kritiek en kwam snel met een reeks aanpassingen. Het resultaat is een sterkere, rauwere, luidere 12C die ons het hoofd ongebreideld op hol weet te brengen.

Het gemak waarmee de auto in elke omgeving en situatie te rijden is, is nauwelijks te bevatten. Het overzicht is goed, de motor en versnellingsbak zijn even soepel en vriendelijk op snelheid als wanneer je in een drukke stad tussen de voetgangers door kruipt. Het onderstel is in de zachtste stand haast comfortabeler dan een bed. Dat is allemaal erg prettig als je in een slaperige bui bent, maar wil je spelen, dan toont de McLaren zich van z’n beste kant. Drukken en draaien aan een paar knopjes zorgt voor slopend stevige demping, oorverdovend motorgeluid en een actieve luchtrem – stampen op het gaspedaal ontketent een ervaring die zijn weerga niet kent. Griezelig slimme elektronica ontfermt zich over alles wat er met de wielen en hun ophanging gebeurt. De balans is fantastisch, de besturing zo delicaat en fijnzinnig als het cijferslot van een zware kluis. Natuurkundige wetten worden nog net niet met voeten getreden, maar ze voelen zich ongetwijfeld in hun hemd gezet wanneer deze McLaren bochten rondt op een manier die je nooit voor mogelijk had gehouden.

De MP4-12C is een supercar met vele, vele talenten. Een overweldigend kunststuk van een auto.

02: Pagani Huayra

Huayra
730 pk, 1.000 Nm, 0-100 km/u in 3,3 s, top 370 km/u

Als één man gekte en genialiteit combineert, is het Horacio Pagani. Hij weet exact wat hij wil en, belangrijker: nog exacter wat hij moet doen om dat te bereiken. En dus verhuisde de Argentijn (van Italiaanse immigranten-origine), gebrand op het ooit bouwen van zijn eigen superauto, naar Italië om het vak te gaan leren bij Lamborghini. Daar schopte hij het tot Chief Engineer en bouwde onder meer de Countach Evoluzione. Pagani was diep overtuigd van de voordelen van koolstofvezel, en na een meningsverschil over de aanschaf van een autoclaaf (een oven die je onder druk kunt zetten, essentieel voor de productie van carbon), kocht hij er zelf een en richtte zijn eigen bedrijf, Modena Design op.

Eerst vervaardigde hij vooral carbon-onderdelen voor Formule 1-auto’s (Ferrari, onder meer) en al snel kon hij beginnen aan zijn droom: zijn eigen auto. Dat werd, na zeven jaar ontwikkeling, de Zonda, een sportauto die de wereld versteld deed staan. Wat Pagani kenmerkt is zijn enorme aandacht voor details en zijn haast maniakale perfectionisme: wie ooit de documentaire over hem heeft gezien (was het nou op Discovery of op National Geographic?) weet dat hij rustig een half jaar op zoek kan zijn naar het perfecte stukje leer. Inmiddels is de Zonda geschiedenis en is zijn revolutionaire opvolger er, met de onuitspreekbare naam Huayra. Met ‘Hoera!’ kom je een eind en dek je de lading vrij aardig.

De Huayra gaat in alles (behalve het uiterlijk, dat een tikje ‘rustiger’ is) hele klappen verder dan de Zonda. De technische basis is identiek: een koolstofvezel onderstel en een danig verbouwde V12 van AMG, en ook qua design kun je er met enig gemak de Zonda in herkennen. Hét grote verschil zit ‘m met name in de actieve aerodynamica. Zo heeft hij diverse, onafhankelijk van elkaar opererende flaps aan de voor- en achterkant. Ze worden aangestuurd door alle elektronica aan boord en kunnen zo bijvoorbeeld bij het aanremmen voor een bocht voor extra druk op één wiel of als een soort luchtrem worden ingezet. Tezamen met het krankzinnige vermogen en het volkomen uitgebalanceerde onderstel leidt dat tot prestaties die elke verbeelding tarten. Dat is: totdat onze eigen Stig er zijn handschoenen op wist te leggen. Het was alsof zijn perfectionisme en dat van meneer Pagani samensmolten. Een duivelse, vlammende rit over het TG-testcircuit leverde de snelste ronde ooit op (1.13:8), een tijd die niemand voor mogelijk had gehouden. Een tijd die het waarschijnlijk lang gaat volhouden – tot Pagani met de Huayra R of Z of wat dan ook komt.

01: Bugatti Veyron

Grand Sport Vitesse
1.200 pk, 1.500 Nm, 0-100 in 2,6 s, top 410 km/u

Natuurlijk, er kan er maar één winnen. En natuurlijk moest dat de Bugatti Veyron zijn. Het kon niet anders. Het spijt ons dat we je verwachtingen niet hebben kunnen overtreffen en de prestigieuze titel De Beste Auto in TopGear Gedurende 100 Edities aan de Renault Wind of de Daihatsu Materia kunnen uitreiken. Maar echt: we hadden geen keuze.

Lees hier ons artikel over de ongelooflijke Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse; de beste, coolste en TopGear-ste auto die we in acht jaar reden.