Uitgelicht: Porsche 918 RSR

De Porsche 918 RSR: racer van de toekomst, gevangen in het heden, waar ‘m tot nu toe nog de toegang tot elke paddock wordt geweigerd.

 

De ontwikkelingen gaan hard bij Porsche. Letterlijk en figuurlijk. De 918 RSR heeft niet te klagen over een gebrek aan belangstelling. En terecht, want een aantal aspecten van deze auto zijn het waard om eens nader te bekijken. De 918 RSR is de race-uitvoering van de spectaculaire 918 Spyder. Porsche liet met dat model in 2010 al zien dat ze het hybrideconcept uiterst serieus nemen.

 

Deze RSR is een pure racewagen en dus wat minder streng in de leer dan de Spyder. De conventionele verbrandingsmotor is verder opgevoerd naar een vermogen van 556 pk met een maximaal toerental van maar liefst 10.300 tpm. Porsche geeft nog geen volledig inzicht in de precieze cijfers, maar vertelt wel dat het hier een doorontwikkeling betreft van de direct ingespoten 3,4-liter V8 uit de RS Spyder. Tot zover dus alleen maar goed nieuws, maar ook de groene ontwikkeling krijgt een nieuwe impuls door gebruikmaking van twee elektromotoren aan de voorwielen. Deze motoren genereren een additionele 201 pk, zodat het totale vermogen van de RSR uitkomt op een overweldigende 757 pk.

 

Hoe het werkt? Dat is niet zo eenvoudig uit te leggen. Op de plaats waar zich normaal de stoel voor de bijrijder bevindt, staat nu een apparaat dat er uit ziet als een moderne versie van de Flux Capacitor uit de film Back To The Future. In dit geval heet het apparaat een vliegwielaccumulator. De elektromotor van deze vliegwielaccumulator (drie keer woordwaarde bij Scrabble) beschikt over een rotor die ronddraait met een duizelingwekkende snelheid van 36.000 tpm.

 

Hetzelfde apparaat zagen we vorig jaar al in de 911 GT3 R Hybrid en eigenlijk is het niets anders dan een recuperatief remsysteem zoals het Formule-1 KERS-energiespaarsysteem. Tijdens het remmen vangen de elektromotoren de vrijkomende kinetische energie op die normaalgesproken verloren zou gaan en slaan dit op in de vliegwielaccumulator. De bestuurder kan deze energie met een druk op een knop hergebruiken. Wanneer het systeem volledig is opgeladen, kan daardoor gedurende maximaal acht seconden, 201 pk extra vermogen aan de voorwielen worden afgegeven.

 

Met een krukas die ronddraait met 10.300 tpm en een vliegwielaccumulator die naast je staat te snorren met 36.000 tpm, is de 918 RSR beslist een energiek baasje. In de GT3 Hybrid draait de vliegwielaccumulator inmiddels met snelheden tot 40.000 tpm en mogelijk wordt dat in de toekomst zelfs 50.000 tpm, hoewel het op dit moment nog niet duidelijk is of de boel bij die toerentallen niet zal exploderen.

 

Porsche noemt de 918 RSR niet voor niets een racelaboratorium. Het bedrijf heeft hoge verwachtingen van deze innovatieve, maar gecompliceerde technologie. Achteraf bezien, hadden we op school misschien toch beter moeten opletten tijdens de natuurkundelessen.

 

Gelukkig heb je geen opleiding nodig om de esthetische kwaliteiten van de RSR op waarde te kunnen schatten. Daar heb je alleen twee ogen voor nodig en wanneer je die goed de kost geeft, dan zie je algauw dat de 918 RSR een plaatsje verdient tussen andere tijdloze Porsche-schoonheden als de 908/02 Spyder, de 909 Bergspyder en natuurlijk vooral de 917 KH.

 

Het nummer 22 op de deuren is een verwijzing naar het Le Mans-afstandsrecord dat Helmut Marko en Gijs van Lennep in 1972 behaalden en dat zij gedurende 39 jaar op hun naam wisten te houden. Hun record van 5.335 km in 24 uur werd pas vorig jaar gebroken door een Audi R15.

‘Deze combinatie van moderne, hybride technieken en aantrekkelijke styling is precies wat de motorsport nodig heeft om zich de eco-maffia van het lijf te houden’

 

Volgens Porsche gaat de straatversie van de 918 definitief de configuratie van de Spyder krijgen, maar met zijn nadrukkelijke verwijzingen naar het illustere raceverleden van het merk, is de RSR – met z’n gesloten cockpit – zonder twijfel de fraaiste Porsche sinds de 917. De RSR is mooi geproportioneerd en heeft die typerende Porsche uitstraling, waarbij zelfs iedere welving en ronding functioneel oogt. De airsplitter aan de voorzijde, de uitlaten aan de zijkant, de winglets aan de achtervleugel, de velgen met centrale wielmoer, de zichtbare luchtinlaat op het dak: het zijn allemaal details die niet ontworpen zijn om er mooi uit te zien, maar die dat om een of andere reden wel zijn. Porsche beheerst als geen ander het designprincipe dat de functie voor de vorm gaat, maar juist daardoor zijn die vormen van een ongekende functionele schoonheid.

 

Porsches ontwerpdirecteur, Michael Mauer, benadrukt dat de oranje kleur op de carrosserie en de remklauwen nu formeel een kenmerk is van Porsches Hybrid-motorsport technologie. Tegelijk erkent hij dat er bij de ontwikkeling van de speciale blauwe kleur voor de carrosserie gekeken is naar de traditionele blauw/oranje beschildering van Gulf Racing.

 

Net als veel auto-ontwerpers is Mauer gefascineerd door de endurance-races en de coureurs uit de jaren zestig. ‘Ik vind alle Porsche-racewagens mooi. Ze zijn zo puur, zo fraai geproportioneerd. Maar ook voordat ik zelf bij Porsche kwam werken, vond ik de 917 altijd al de mooiste. Toch was het niet onze bedoeling om een opvolger voor de 917 te maken. Het was uitsluitend onze bedoeling om een auto te produceren die de potentie had om net zo’n reputatie te krijgen als de 917.’

 

Het monocoque chassis is vervaardigd uit CFRP (ofwel met koolstofvezel versterkt plastic) en de deuren van de 918 klappen naar boven open. De zesversnellingsbak is gebaseerd op de bak die ook in de RS Spyder wordt gebruikt.

 

Alle brute uitstraling ten spijt, zijn er ook opvallend zachtaardige details te vinden in de RSR. Wij zagen nog nooit eerder een moderne raceauto waarvan de deurbekleding, het dashboard, het stuur en de bestuurderstoel zijn uitgevoerd in bruin leer. Hier zien we opnieuw de subtiele verwijzing naar de jaren zestig, met z’n flamboyante gentleman racers. (Waarschijnlijk hadden die er alleen voor gekozen om een aantrekkelijke brunette op de bijzittersplaats te zetten in plaats van het koele stuk techniek dat er nu staat.)

 

In de cockpit is het verder soberheid troef. Recht voor je tref je een versnellingsindicator en wordt informatie gegeven over het mysterieuze apparaat naast je. Op de futuristische middenconsole bevinden zich onder meer een schakelaar waarmee de auto stroomloos kan worden gemaakt en een grote startknop.

 

Op dit moment wordt de 918 in geen enkele racecategorie toegelaten, maar Porsche is druk bezig om de FIA en andere motorsportorganisaties te bewerken, zodat daar verandering in komt. Laten we vooral hopen dat de Duitsers daar succesvol in zijn. Door een combinatie van moderne, hybride technieken en aantrekkelijke styling is de 918 precies het soort racer dat de motorsport nodig heeft om zich de eco-maffia van het lijf te houden.

 

De hybride technologie in deze auto is indrukwekkend. Het torque-vectoring-systeem is in staat de hoeveelheid vermogen per wiel aan te passen aan de omstandigheden, hetgeen het weggedrag ten goede komt. Daarnaast is er tijdens die momenten van extra energieafgifte aan de voorwielen, kortdurend sprake van vierwielaandrijving, waardoor een ervaren coureur in staat is om gebruik te maken van de verminderde hoeveelheid onderstuur. Het hergebruik van al die kinetische energie houdt ook in dat er met een kleinere benzinetank kan worden volstaan, en er zijn minder pitstops nodig.

‘De 918 RSR zou op korte termijn moeten kunnen deelnemen aan reguliere races’

 

Toch kent die fantastische technologie ook problemen. Allereerst is er natuurlijk het esthetische element. Dat is beslist niet onbelangrijk. Om tijdens een 24-uurs race de hele tijd naast zo’n futuristisch apparaat te moeten zitten, is ook niet alles. Mauer geeft toe dat ze er voor hadden kunnen kiezen om het intimiderende bakbeest een iets vriendelijker vorm te geven, maar het is nu eenmaal niet zo dat je een 47 kilo zwaar vliegwiel gemakkelijk verbergt. Helaas is er ook geen ander plekje in de auto te vinden dan naast de bestuurder.

 

Waarom eigenlijk deze manier van energieopslag en geen rijtje accu’s? Dat is per slot van rekening het eerste waar je aan denkt bij de tijdelijke opslag van energie. Het antwoord is simpel: allereerst is er het gewichtsargument. De accumulator is lichter dan de lithium-ion accu’s die nodig zouden zijn om deze hoeveelheid energie op te slaan. Bovendien wordt de energie ook gemakkelijker weer afgegeven dan een accu dat zou doen en wordt de vrijgekomen energie sneller en efficiënter opgeslagen.

 

De hamvraag blijft natuurlijk: zal de 918 RSR ooit echt deelnemen aan races op het circuit? Wel als het aan de voormalig technisch directeur van Porsche en de nieuwe CEO van Bentley en Bugatti, Wolfgang Dürheimer, ligt. Hij is actief aan het lobbyen en staat in direct contact met FIA-baas Jean Todt.

 

‘Wat ik heb gezegd, is dat de GT3 R Hybrid geen prototype is waar er maar één van gemaakt wordt, maar dat we continu blijven werken aan dit concept. De 918 RSR is ook een logische volgende stap op de ingeslagen weg. Wij zijn ervan overtuigd dat iedereen nu in actie moet komen. De autosport heeft ontwikkelingen als deze broodnodig om de toekomst met vertrouwen tegemoet te kunnen zien.’

 

Volgens Dürheimer was de GT3 R Hybrid een geweldig rijdend laboratorium. ‘Er is veel geleerd en er is veel geëxperimenteerd. Met iedere race die we reden, hebben we nieuwe kennis opgedaan en hebben we onze ideeën en theorieën in de praktijk kunnen testen. Onze toekomstige 918-klanten zullen daar het voordeel van ondervinden.’ Gevraagd of hij ook tevreden is met de snelheid waarmee de ontwikkelingen zich voltrekken, zegt Dürheimer: ‘Bij Porsche zit het in dat opzicht wel goed. We hebben goede strategieën en we zijn innovatief en inventief op het gebied van groene ontwikkelingen en sociaal verantwoord ondernemen. We kunnen onze klanten mobiel houden zonder dat ze concessies hoeven te doen aan de passie en prestaties die nu eenmaal onlosmakelijk verbonden zijn met het merk Porsche.’

 

De 918 RSR zou dus op korte termijn moeten kunnen deelnemen aan reguliere races. Op die manier kan hij bijdragen aan een verdere groene ontwikkeling van de Boxsters, de Caymans en de 911’s van de toekomst. Opvallend is dat Dürheimer sinds kort niet alleen verantwoordelijk is voor de motorsportdivisie van de Volkswagen-Porsche groep, maar ook Bentley en Bugatti onder zijn hoede neemt. Wanneer we wat uitdagend de woorden Porsche en Formule 1 in dezelfde zin met elkaar combineren, verblikt of verbloost Dürheimer niet. ‘Ik zal de komende tijd de directie in Wolfsburg een aantal voorstellen doen. Ik heb een paar aardige ideeën in mijn hoofd. Ik mag er alleen nog niets over zeggen.’