Uitgelicht: Ariel Atom 500

Wil je een hardcore circuitauto, dan moet je de Ariel hebben. En het liefst deze volslagen knettergekke V8 Atom 500.

 

De minuscule Engelse producent van sportwagens Ariel, lijkt zich zonder moeite door de recessie van de afgelopen jaren te slaan. Dat alleen al is een opmerkelijk feit. Dat ze in deze moeilijke tijden ook nog eens in staat zijn om een auto bouwen die zich qua prestaties kan meten met de snelste en allerduurste sportwagens ter wereld, mag dan ook een klein wonder worden genoemd.

 

De drie woorden Ariel, Atom en V8 staan bij liefhebbers garant voor heftige reacties en dat is niet voor niets. De Atom V8 weegt een fractie meer dan 500 kilo en produceert 500 pk. Dat is bijna 1.000 pk per ton, bijna twee maal zoveel als een Bugatti Veyron. Wat acceleratie betreft zou de Ariel Atom V8 wel eens de snelste productieauto ter wereld kunnen zijn. TopGear heeft de primeur. We mochten als eerste met dit racemonster de weg op.

 

Of een testrit op de openbare weg wel zo’n goed idee is, valt te bezien. Met de Atom 500 mag je weliswaar jezelf volkomen legaal tussen het overige verkeer begeven, maar de auto is natuurlijk vooral ontwikkeld voor het circuit. Dat voel je al aan de overbrengverhoudingen van de sequentiële Sadev-zesversnellingsbak en dat hoor je vooral aan de lichtgewicht V8, die is samengesteld uit twee Suzuki Hayabusa-motoren. Zonder problemen trekt deze krankzinnige machine op tot toerentallen boven de 10.000 per minuut. Op zulke momenten – helm of geen helm – verandert je perceptie van de werkelijkheid. De horizon is niets meer dan een wazige lijn en het gierende geluid van de V8 martelt je trommelvliezen. Je hersenen zijn niet langer in staat om nog iets anders te registreren dan de weg, de auto en een in snel tempo vloeibaar wordend landschap dat in een misselijkmakende vaart aan je voorbij trekt.

 

We dachten de kat de bel aan te binden en namen de Atom mee naar Modena. De omgeving van deze Italiaanse provinciestad is het Mekka van de auto-industrie. Hier zijn de allergrootste namen gevestigd: Ferrari, Pagani, Lamborghini en Ducati. De rust in het landschap van zonovergoten heuvels rond Modena wordt regelmatig verstoord door het gebulder van Italiaanse auto’s, al dan niet met middenmotor. Kostbare supercars die uitgebreid getest worden voordat ze op pad gaan naar kopers over de hele wereld. Op deze wegen worden ook de prototypes getest. Prototypes die steevast uitgroeien tot iconen van de automobielindustrie en waar miljoenen fans met begerige blikken naar kijken. Als de Atom al op een openbare weg thuishoort, dan is het hier in de heuvels rond Modena.

 

Veel te vroeg staan we die ochtend op een stoffige parkeerplaats aan een bergweggetje. De achterklep van Ariels felrode vrachtwagen zakt langzaam omlaag en het eerste dat we zien is een Formule 1-achtige vleugel die zo laag zit, dat het nog een hele toer zal worden om niet geregeld in onzachte aanraking te komen met het Italiaanse wegdek. Vervolgens zien we de typerende Ariel neus en al snel daarna kunnen we een eerste blik werpen op het unieke goudkleurige buisframe van de Atom 500. De vijfspaaks velgen hebben dezelfde gouden glans. Het zijaanzicht van deze opvallend compacte auto wordt gekenmerkt door twee gigantische luchtinlaten voor de intercoolers en aan de achterkant torent een enorme achtervleugel hoog boven de rest van de auto uit.

‘Het is net of de auto jou vertelt wat je wilt gaan doen, nog voordat je eigen zenuwstelsel die beslissing genomen heeft’

 

De cockpit is Spartaans uitgevoerd, zoals we dat van Ariel gewend zijn. Het enige stukje luxe bestaat uit een met alcantara bekleed stuur. Daarachter vinden we een duizelingwekkende hoeveelheid knoppen en schakelaars. De 500 heeft aan weerskanten van het stuur twee fraaie koolstofvezel flippers voor de bediening van de Sadev-versnellingsbak. Daar weer achter zitten de schakelaars voor tractiecontrole, launch-control en de keuzeschakelaars voor de wegdek- en weersomstandigheden (nat/droog). Op het digitale display valt een enorme hoeveelheid informatie af te lezen, maar de meest vitale gegevens, zoals het toerental en de ingeschakelde versnelling, blijven onder alle omstandigheden prominent in zicht.

 

Eenmaal ingesnoerd, handen aan het stuur, vingers aan de flippers en met een snel mistig wordende helm op het hoofd is het nodig om even te acclimatiseren, maar daar denken de mannen van Ariel anders over. Plotseling reikt iemand naar voren, verzet de ontstekingsschakelaar en drukt op de startknop. Een paar seconden maalt de startmotor rond, waarna de in Amerika gefabriceerde V8 tot leven komt. Zelfs stationair is het geluid van dit maniakale huwelijk van motorfietsmotoren dreigend en oorverdovend. Van geluidsisolatie is natuurlijk geen sprake, dus iedere decibel is in volle glorie te horen.

 

Met een vage tik voel je de eerste versnelling inschakelen en zodra de koppeling aangrijpt schiet de Atom vooruit. En dat terwijl nog maar 10 procent van het beschikbaar toerental wordt aangesproken. Om te zorgen dat de motor niet afslaat (waardoor ons imago een forse deuk zou oplopen), zit er maar één ding op: moed verzamelen en gas geven. Met een ferme trap op het gaspedaal schiet de Atom van de parkeerplaats af het asfalt op.

 

Het is lastig om vanuit een normale personenauto direct over te stappen in de Atom. Het laatste vervoermiddel waarin we reden, was een Italiaanse huurauto en de kloof met de Ariel had niet groter kunnen zijn. Het verschil in gevoel is zo immens, dat het bijna komisch aandoet. De Atom 500 reageert op ieder commando met een enorme directheid. Zelfs de kleinste signalen van stuur, gas of remmen worden direct omgezet in actie. Het is net of de auto jou vertelt wat je wilt gaan doen, nog voordat je eigen zenuwstelsel die beslissing genomen heeft. Het grootste deel van de tijd vertelt de Atom je trouwens dat het kennelijk je bedoeling is om hard te gaan. Heel erg hard.

 

De sequentiële versnellingsbak is razendsnel. Moeiteloos schakel je op en neer door de versnellingen. De bak doet zijn werk naadloos en gladjes en er is geen koppeling om je druk over te maken. Dat bespaart je vitale tijd. Tijd die je hard nodig hebt om je te concentreren op het wegdek, dat in een ongekend tempo onder je door schiet.

 

De opgegeven acceleratietijd van 0 naar 100 km/u bedraagt 2,5 seconden en de topsnelheid ligt op ruim 270 km/u, maar het meest indrukwekkende is wel het enorme koppel dat ter beschikking staat. Hoe snel deze Atom ook mag zijn, het is het enorme gemak waarmee die snelheden bereikt kunnen worden dat het meeste indruk maakt. De mensen van Ariel bleven benadrukken dat de 500 enorm handelbaar is en dat hij veel makkelijker te besturen valt dan zijn minder lineair reagerende broertje, dat onder de 500 in Ariels leveringsprogramma staat. Nou horen we dat soort praatjes wel vaker. Zowel van getalenteerde coureurs als van mensen met een begrijpelijke vooringenomenheid met hun eigen product, maar in dit geval hebben ze gelijk. Al binnen tien minuten wordt duidelijk dat deze auto, met z’n 1.000 pk per ton, z’n raceversnellingsbak en zijn compromisloze uitstraling zó toegankelijk is, dat hij zich zelfs gemakkelijker laat besturen dan de Alfa Romeo MiTo die we op het vliegveld huurden.

 

Een indrukwekkend staaltje techniek dus. En indrukwekkend is niet goedkoop. Het zal menig Ariel-fan dan ook bedroeven, maar de Atom 500 kost toch echt het lieve sommetje van 170.000 euro en dan hebben we het nog niet eens over de belastingen gehad. Bovendien zullen er maar 25 stuks worden geproduceerd, waarvan er ten tijde van het schrijven van dit artikel al 21 zijn verkocht. Je moet dus niet alleen voldoende vermogend en voldoende getikt zijn om een Ariel Atom 500 V8 te kopen, je moet ook nog eens heel snel beslissen, anders vis je achter het net.

‘Zodra de Ariel in zicht komt, glijden de elektrische hekken van Pagani open en enkele ogenblikken later stroomt het voltallige personeel uit’

 

Op het moment dat de heuvels wat minder steil en de bochten wat minder scherp worden, kunnen we de 500’s benen een beetje strekken. En hoe. De vermogensafgifte van de 500 is lineair en gelijkmatig en gaat niet gepaard met de bij een turbomotor zo kenmerkende piek aan de bovenkant van de toerenrange. Deze bom op wielen is eigenlijk te snel voor de openbare weg: Je bent zo rap bij de volgende voorligger dat er nauwelijks kans is om in je spiegels te kijken. Afremmen, een versnelling terugschakelen, blik in de spiegel, gas geven en inhalen. Het landschap trekt als in een waas aan je voorbij en de grens van 10.000 tpm komt snel in zicht. Het motorische gegil in je oren slaat om in angst. Voelbare, proefbare angst. Je hart klopt in je keel en een wee gevoel neemt bezit van je onderbuik. Dit gaat zo griezelig snel dat één ding zeker is: de 500 is de snelste machine met vier wielen ter wereld waarvoor wegenbelasting betaald moet worden.

 

De 500 is dus megasnel, maar ook megaduur en met zijn Spartaanse uitrusting mijlenver verwijderd van de met zacht leer beklede Italiaanse sportwagens die in deze contreien een normaal verschijnsel zijn. Over Italiaanse macchina’s gesproken: wat zouden ze bij Ferrari van de Ariel denken? We belden met het hoofdkwartier en vroegen een woordvoerder om een kijkje te nemen. Daar waren de mannen uit Maranello niet voor te porren. Ferrari vertelde ons geen commentaar te willen leveren op de producten van anderen. We geven ze geen ongelijk. Welk belang zouden ze daarbij hebben? Eigenwijs als we zijn, gingen we toch maar eens een kijkje nemen in Maranello. De interesse was overweldigend. Jong, oud, man, vrouw, technici, consultants, kantoorpersoneel, koks en schoonmakers; de 500 werd er haast onder de voet gelopen.

 

Begrijpelijk. De Ariel is in geen enkel opzicht een bedreiging voor de producenten van Italiaanse superauto’s. Integendeel: Ariel wordt gezien als een gelijkgestemde ziel. Italianen voelen nu eenmaal een enorme affiniteit met indrukwekkende auto’s en imponerend is de Atom 500 zeker. Iedereen was onder de indruk van wat ze zagen. De kinderen zagen natuurlijk vooral de grote vleugels en opvallende kuipstoelen en de in rode overalls geklede technici bogen zich voornamelijk over de Hartley-V8 en het geweldig fraaie uitlaatsysteem. Dit is wat we wilden zien. Ongebreideld Italiaans enthousiasme voor deze – toch wel heel erg Engelse en heel erg aparte – Ariel.

 

Met een officieuze steunbetuiging uit Maranello op zak reden we naar het hoofdkwartier van Pagani. Bij Lamborghini konden we niet terecht. Die waren wijselijk de hele maand augustus op vakantie gegaan en bij Ducati was er ook niemand. Die zaten allemaal pasta te eten of zo.

 

De fabriek van Pagani is gevestigd op een bescheiden industrieterrein, een halfuurtje verwijderd van de drukte van Maranello. Onderweg stuitten we op wegwerkzaamheden. Ook een beetje slingeren rond opgebroken wegen en wat oponthoud konden de Ariel niet uit het lood slaan. Enigszins gefrustreerd maar heel beheerst laat de 500 zich door de verkeersdrukte loodsen. Wat te verwachten viel, gebeurt natuurlijk ook. We trekken de voorspelbare aandacht van de Carabinieri. In het begin worden we erg nors te woord gestaan en het feit dat we de taal niet beheersen, werpt alleen nog maar meer olie op het vuur. Na enige tijd lijken de twee dienders toch echt te accepteren dat de Ariel alle recht heeft om zich op de openbare weg te begeven en kan er zelfs nog een brede glimlach en een gedienstige klik met de hakken van de glimmende rijlaarzen van af. Ach ja, Italianen en auto’s.

 

Het enthousiasme bereikt een hoogtepunt op het bedrijfsterrein van Pagani. Zodra de Ariel in zicht komt, glijden de elektrische hekken open en enkele ogenblikken later stroomt het voltallige personeel uit. Na een uitbundige begroeting worden we bijna onder de voet gelopen door Pagani’s geestdriftige technici. Nieuwsgierig als ze zijn, geven ze niet alleen hun ogen goed de kost, maar ze blijven ook een onophoudelijke stroom van impertinente vragen stellen. Even verderop staat één van de vijf Pagani Cinque Roadsters te glimmen en het is bijzonder om te zien hoe de mensen die in staat zijn om zo’n miljoenen kostende hyperauto te maken, nu vol interesse gebogen staan over zoiets relatief bescheidens als de Atom.

 

Het geeft te denken: waar zou Ariel over een paar jaar niet kunnen zijn? Wanneer een bedrijf als Pagani het oppermachtige Ferrari al binnen twintig jaar na zijn oprichting het vuur aan de schenen kan leggen, dan ligt er voor het Engelse Ariel wellicht ook een grote toekomst in het verschiet. Met een topsnelheid die momenteel net iets boven de 270 km/u ligt, zal de Atom 500 het de grote jongens op de Nordschleife voorlopig niet erg moeilijk gaan maken. Maar geef de sympathieke kleine fabriek wat tijd en de monteurs bij Ariel kunnen met een paar kleine aanpassingen aan de Atom 500 ook op dat gebied nog wel eens voor verrassingen gaan zorgen.

 

---

Mini V8

 

De handgemaakte dubbele Hayabusa (van Hartley) is krachtig en ingetogen tegelijk.

 

De geweldige Hartley-V8 trekt probleemloos door tot 10.600 tpm en levert zijn maximum vermogen bovenin de toerenrange (386 Nm bij 7.750 tpm). Het lastigste waren de aanpassingen voor het gebruik op de openbare weg. Bij Ariel was Steve Alford verantwoordelijk voor de samenwerking met Hartley. De inhoud van het blok werd vergroot van 2,4-liter tot 3,0-liter en er werd veel aandacht besteed aan de rijeigenschappen. Dat pakte goed uit. Beter dan de RST V8 uit de Caterham Levante waarmee eerst is geëxperimenteerd. Die leverde zulke gewelddadige en onbeheersbare karakteristieken dat de auto onhandelbaar werd tussen overig verkeer.

 

Bij de door het Franse Sadev gemaakte zesversnellingsbak kan de klant zelf kiezen welke overbrengingsverhoudingen hij wil hebben. Volgens Ariel is het alleen een kwestie van de juiste tandwielen om met de Ariel Atom 500 V8 een snelheid van 320 km/u te halen.

 

---

  

Technische specificaties

– Prijs: € 170.000 (ex. belastingen)
– Motor: Ariel/Hartley 3.000 cc V8

– Overbrenging: gerobotiseerde handgeschakelde zesversnellingsbak; achterwielaandrijving

– Vermogen: 500 pk bij 10.500 tpm
– Koppel: 386 Nm bij 7.750 tpm
– Vermogen/gewicht: 909 pk / 1.000 kg

- Acceleratie 0-100 km/u: 2,5 sec. (geschat)
– Acceleratie 0-160 km/u: 5,2 sec. (geschat)

– Topsnelheid: 270 km/u (320 km/u in racetrim)
– Verbruik: kan niemand wat schelen