BMW 128ti vs Volkswagen Golf GTI vs Ford Focus ST

BMW heeft zijn eigen Golf GTI gemaakt, precies op het moment dat VW met een van zijn inkoppertjes wat steken laat vallen. Wordt de hiërarchie van de alleskunnende hete hatchbacks eindelijk opgeschud? We nemen de proef op de som, met nog een derde gewaardeerde tegenhanger erbij. Dit is de test: BMW 128ti vs Volkswagen Golf GTI vs Ford Focus ST. BMW mag nog zoveel onooglijke grilles en kamikazecontent op social media produceren, voor sommigen is dit waarschijnlijk hun grootste zonde: een performance-auto met voorwielaandrijving. De kleinere hatchbacks en crossovers van het merk zijn al een paar jaar niet meer achterwielaangedreven, maar dit is het eerste toegewijde sportieve model dat zonder cardanas uit München komt rollen. De bestaansreden van de BMW 128ti is echter speciaal te noemen. De technici van het merk gingen op zoek naar manieren om de vierwielaangedreven M135i aanzienlijk lolliger te maken. De eenvoudiger aandrijflijn zorgt voor een gewichtsbesparing van 80 kilo ten opzichte van die andere vlotte 1-serie, ondanks de toevoeging van nieuwe technieken om wielspin en aandrijfreacties in het stuur tegen te gaan. Je kijkt naar het vleesgeworden resultaat van Duitse ingenieurs die hun spreadsheets opschonen en een paar moppen vertellen.

De BMW 128ti lijkt op de Golf GTI

Toch werd er duidelijk wel ergens een spreadsheet bij betrokken, want nooit eerder vertoonde een auto buiten het Volkswagen-concern zoveel overeenkomsten met de Golf GTI. De 128ti voelt aan alsof ie één enkel doel voor ogen heeft: het verpulveren van de hete hatch die al acht generaties lang de scepter zwaait. Er is nooit een beter moment geweest voor deze staatsgreep, want volgens sommigen wordt het plezier in de Golf 8 GTI vergald door z’n overdreven techy interieur, het gevolg van VW’s ongewoon heftige losbreken uit hun gebruikelijke ontwerpconservatisme. De Ford Focus ST is in feite de veilige, vertrouwde constante in deze vergelijking. Hij ziet er al jaren goeddeels hetzelfde uit en is bovendien nog altijd te krijgen met een ouderwetse handgeschakelde versnellingsbak. Volkswagen bouwt wel een GTI waarin je zelf moet schakelen, maar voert deze niet in Nederland (te weinig interesse, schijnt het). BMW laat dat gedoe met zo’n moeilijke pook en een derde pedaal gewoon meteen maar achterwege.

Daar kun je iets van vinden, maar met een achttraps flippertransmissie die zo ontzettend geslaagd is als deze hoor je ons niet al te hard klagen. Vooral omdat BMW’s 2,0-liter turbomotor er zo goed mee overweg kan. Deze viercilinder is een bekende, niet alleen uit andere BMW’s en Mini’s, maar ook uit de Morgan Plus Four die we vorig jaar reden. Hij produceert hier soortgelijke cijfers – 265 pk en 400 Nm – en is iets trager dan de Morgan dankzij 400 kilo extra gewicht. Maar in de echte wereld is ie sneller.

Waarom de BMW 128ti wat zwaarder is

Hij mag dan wat lijviger zijn, dat zit ’m wel in nuttige dingen als ‘deuren’, ‘airbags’ en ‘slimme elektronica’. Die maken dat je meer vertrouwen hebt in de 128ti en ’m dus ook harder op z’n falie geeft. Vooral ook dankzij de heerlijk korte verhoudingen van z’n versnellingsbak. Het is dolle pret om die met de hand te bedienen, al schakelt de auto zelf ook voortreffelijk als je ’m gewoon in D laat staan. Op die manier heb je ook nog een aardige kans om in de buurt te komen van BMW’s opgegeven gemiddelde verbruik van 6,9 l/100 km. Of daar misschien nog wel onder te duiken. De 128ti draait meer om assertiviteit dan agressie, vandaar ook dat hij geen M-label draagt. Dit is een auto die een bijzonder goede eerste indruk maakt zonder het er meteen in te willen wrijven. Er is weinig echte magie te bespeuren. In plaats daarvan voelt ie simpelweg fijn aan, met uitstekend afgewogen passieve dempers – je hoeft niet eindeloos aan onderstelinstellingen te friemelen – prachtig lichte besturing en een overdaad aan grip.

‘De BMW is een auto die een goede eerste indruk maakt zonder het erin te willen wrijven’

Je kunt de voorbandjes laten gillen als je dat echt wilt, maar door z’n beleefde differentieel kan de 128ti z’n vermogen doorgaans goed kwijt. Het is haast alsof BMW al generaties lang 250+ pk op voorwielen loslaat (nou ja, dat is ergens ook wel zo – met snelle Mini’s). Deze auto houdt van souplesse, je zult ’m niet snel elke rotonde op smijten alsof je een rally-etappe aan het rijden bent. Maar de achterkant volgt de voorkant keurig en je hebt veel vertrouwen in wat er onder je gebeurt. Hij blijft onder alle omstandigheden kalm reageren. Als je er geblinddoekt in stapte, zou je zonder ooit de logo’s te zien kunnen vaststellen dat deze auto werd ontwikkeld om de Golf GTI te dwarsbomen.

Het interieur van de BMW 128ti

Het interieur is ook goed op die taak berekend, met overal mooie materialen en een welkome dosis kleur in de vorm van rode details. Je kunt het deels omzeilen door leer in plaats van stof te bestellen, maar dat zouden we niet aanraden. Wat ons betreft vindt BMW momenteel een goede balans tussen knoppen en touchscreens. De cabine is min of meer direct overgenomen uit de Z4 of een aangeklede 3-serie, goed voor de ‘typische BMW-onderdelen in een goedkoper model’-esthetiek die al tijden veel gegadigden naar de 1-serie lokt.

Tijd om over te stappen in de Golf GTI, een auto met vertrouwde proporties, coole geruite bekleding en het gevoel dat hij op het punt staat om z’n bekende ingetogen charmes in de strijd te gooien terwijl de andere twee het met elkaar uitvechten – waarna hij de overwinning binnenhaalt met de solide rijeigenschappen en het ouderwetse plezier waar hij om bekendstaat. Hij is de naturelchips onder de hot hatches: voorspelbaar en bepaald niet avontuurlijk, maar af en toe, als je de bolognese zat bent, wil je niets liever. Zoals je op de foto’s kunt zien, viel onze testdag met deze drie auto’s letterlijk compleet in het water, en als je een auto zoekt waar je gewoon in kunt springen en kunt rijden alsof de buitenwereld niet bestaat, is de Golf nog net zo geslaagd als toen de vijfde generatie de wederopstanding van de GTI inluidde. Hij heeft nauwelijks meer vermogen dan de Golf 7, maar de 2,0-liter turbo is nog altijd een opwindend geval. We durven zelfs te beweren dat de Golf nu écht beter is met een flippertransmissie.

‘De Golf GTI is de naturelchips onder de hot hatches: voorspel­baar, maar soms wil je niets liever’

Zoals je inmiddels weet, zijn er echter wel een paar horden te nemen voor je van dit alles kunt genieten. De auto starten is niet het probleem en z’n D inschakelen met het kleine, USB-stickvormige pookje lukt ook nog wel. Maar stel dat je de stabiliteitscontrole in de Sport-stand zou willen zetten. Bij de andere auto’s behelst dat een simpele druk op de knop, hier een halve PlayStation-cheatcode waarvoor je eindeloos op het scherm zit te priemen. Als je kiest voor de adaptieve DCC-ophanging (784 euro) die onze Golf heeft, krijg je vijftien verschillende instellingen voor de dempers. Vijftien! Keuze is prachtig, maar weet je wat de beste stand blijkt op slecht wegdek? Exact de middelste. Dat spreekt nogal voor BMW’s eenvoudige set-up.

Zelfs als je je niet bezighoudt met nerdy zaken als demperinstellingen, zul je in de Golf genoeg armspieroefeningen doen. Je mag maar liefst zes handelingen uitvoeren om de stoelverwarming wat zachter te zetten. Al zou je natuurlijk ook iets als ‘m’n billen zijn te warm’ kunnen roepen, waarna de Alexa-achtige in het dashboard de aanpassing voor je zal doorvoeren. Als je eenmaal een maand of twee met de Golf rijdt, zul je er vast handig in worden, ontdekt hebben hoe jouw interactie met de auto het best verloopt en de aircotemperatuur sneller en met minder afleiding kunnen aanpassen. Maar als je het ons vraagt, is het ronduit belachelijk dat zo’n gewenningsproces überhaupt nodig is.

De Ford Focus ST

Dan is er de snelle Ford. Hij voelde wat soft aan toen we ’m ooit eens naast de Mégane RS en Hyundai i30 N zetten, maar in deze groep is ie ongetwijfeld de meest losbandige. Misschien geeft het handmatige schakelen een placebo-effect, of misschien is het de relatieve rauwheid van z’n toergrage 2,3-liter turbomotor. Maar vergis je niet: de Focus is hier de atleet. In de omgang is hij zeker de gemakkelijkste ST ooit – en die met de prettigste interieurafwerking – maar hij zet je meer en vaker aan tot kattenkwaad dan zijn Duitse rivalen. Ondanks z’n grotere hoeveelheid koppel (en iets minder omvangrijke collectie elektronische hulpjes) zetten zijn voorwielen het haast net zo effectief op de weg als die van de volgzame BMW, terwijl de Focus toch altijd aanvoelt als de meest gespierde van de drie. Iets met een grote cilinderinhoud en dat niets zoiets kan vervangen.

‘De Focus is zonder twijfel de meest losbandige van de groep’

Het onderstel is niet zo onberekenbaar speels als dat van Fords kleinere ST-hatchback, en dat lijkt ons terecht. Deze auto richt zich immers ook op Fiesta-rijders die plotseling een kind of een hypotheek hebben. Zelfs z’n veercomfort is statig te noemen, al kun je in de standen Sport en Track de boel wat opjutten. Er is meer dan genoeg gedeeld DNA te bespeuren, en als we enkel op het rijplezier zouden afgaan, zou de Focus deze test op zijn naam zetten. Maar als dat echt het enige criterium was, hadden we er een Honda Civic Type R bij gehaald die alle drie stof had laten happen. Hoewel de Focus ST je zeker niet tot last zal zijn, valt niet te ontkennen – de heerlijk vasthoudende Recaro-stoelen daargelaten – dat hij je het minst als een cocon omhult, de meeste brandstof drinkt en dat de vraag is of je er na een paar jaar nog hetzelfde voor terugkrijgt als voor de BMW of VW. En dat terwijl, in Nederland althans, de Focus in aanschaf de duurste is (in België is hij de goedkoopste, al ligt de verkeersbelasting door zijn uitstoot wel weer hoger dan bij bijvoorbeeld de Golf).

Hij blijft dus op de derde plaats steken, maar het is met recht een eervolle derde plaats. De ST is gemakkelijk en gebruiksvriendelijk en een absoluut plezier om te rijden. Hij bezet een curieus plekje tussen de keurige hot hatch voor alledag en de hardcore relschopper: naast geen van beide springt hij eruit, maar hij biedt een uitstekend compromis voor degenen die hoofd en hart nagenoeg op één lijn hebben zitten.

Een controverse

De Golf dan. Op sommige momenten dachten we dat hij deze test zou kunnen winnen, met z’n kraakheldere rijeigenschappen, elegante styling (als de verblindende verzameling dagrij-led’s is uitgeschakeld) en de rationele insteek die we van ’m kennen en verwachten. Maar z’n ergonomie is voer voor discussie, terwijl zoiets normaal gezien ongemerkt naar de achtergrond verdwijnt. Zal VW de schermtijd in de Golf 8 terugschroeven bij de facelift of is iedereen er tegen die tijd zo aan gewend dat onze bezwaren nergens meer op slaan? Hoe dan ook is dit het soort controverse dat een Golf nog nooit heeft meegebracht naar een groepstest. En jij dacht dat de grote plottwist geheel en al van BMW’s voorwielaandrijving zou komen.

De echte winnaar is de BMW 128ti

De 128ti blaast je niet van je sokken, maar maakt op een subtielere manier indruk. Hij nestelt zich tussen de lol van de Focus en de stijlvolle klasse van de Golf en biedt een zekere merkintrige, voor een prijs die nagenoeg gelijk is aan die van de VW (met iets verschil in België, in het voordeel van de laatste). Met slechts één beschikbare soort transmissie en onderstel had de 1-serie misplaatst koppig kunnen aanvoelen in dit gezelschap, maar beide elementen zijn juist briljant afgesteld en maken zo alle alternatieven overbodig. De technici van BMW hebben het simpel gehouden, en dat gaan wij hier ook doen. De heerlijk gebalanceerde 128ti wint deze test.

BMW 128ti vs Volkswagen Golf GTI vs Ford Focus ST: het vonnis

BMW 128i (16/20) Niet zo’n herrieschopper als de gemiddelde M, maar daardoor is ie fijner, subtieler en prettiger in de omgang Volkswagen Golf GTI DSG (14/20) De magie is nog steeds aanwezig in de achtste generatie GTI, maar zit verstopt achter een nieuwe laag complexiteit Ford Focus ST (14/20) Is lol het allerbelangrijkst? Daarin verslaat de Focus de rest, maar met een suf interieur en een hoge prijs

Specificaties BMW 128ti (2021)

Motor: 2.0 4-cil. turbo
Vermogen: 265 pk
Koppel: 400 Nm
Aandrijving: voorwielen, 8v automaat
Acceleratie: 0-100 in 6,1 s
Topsnelheid: 250 km/u
Verbruik/CO2 (opgave): 6,9 l/100 km, 157 g/km
Gewicht: 1.445 kg
Bagageruimte: 380 l, 1.200 l (bank omlaag)

Specificaties Volkswagen Golf GTI DSG (2021)

Motor: 2.0 4-cil. turbo
Vermogen: 245 pk
Koppel: 370 Nm
Aandrijving: voorwielen, 7v automaat
Acceleratie: 0-100 in 6,3 s
Topsnelheid: 250 km/u
Verbruik/CO2 (opgave): 7,4 l/100 km, 167 g/km
Gewicht: 1.463 kg
Bagageruimte: 381 l, 1.237 l (bank omlaag)

Specificaties Ford Focus ST (2021)

Motor: 2.3 4-cil. turbo
Vermogen: 280 pk
Koppel: 420 Nm
Aandrijving: voorwielen, 6v handbak
Acceleratie: 0-100 in 5,7 s
Topsnelheid: 250 km/u
Verbruik/CO2 (opgave): 8,2 l/100 km, 187 g/km
Gewicht: 1.508 kg
Bagageruimte: 375 l, 1.250 l (bank omlaag)