Ik begin er net lekker in te komen. Hier, ergens halverwege een snelle, bochtige bergweg met de manettino-knop op standje Sport in de nieuwe Ferrari FF. De volgende bocht kan in drie, maar eventueel ook nog net in twee. Laten we wat herrie maken en de tweede gebruiken. De koolstofvezel remmen lopen roodgloeiend aan, vier-drie-twee, de bak schakelt razendsnel en schokvrij terug, waardoor je de versnellingen vooral hoort in plaats van voelt.
Vervolgens insturen…
Een kleine beweging van de pols volstaat om het hightech stuur de impulsen te geven die de voorwielen nodig hebben om de neus van de auto zonder enige vorm van onderstuur de bocht te laten ronden. De carrosserie blijft nagenoeg vlak liggen en van massatraagheid is evenmin nauwelijks sprake. Meteen weer op het gas. De V12 van de Ferrari FF vult zijn longen, verhoogt zijn hartslag totdat de motor het uitschreeuwt, blij als hij is dat hij de kans krijgt om nogmaals zijn volle 660 paardenkrachten over te brengen op de vier wielen. De besturing voelt wat lichter aan wanneer de achterkant lichtjes uitbreekt, en gevoelsmatig een millimeter opzij stapt. De achterbanden katapulteren ons voorwaarts terwijl de hyperpower van de auto, de elektronica en mijn vlees en zenuwen samensmelten tot een soort buitenaardse entiteit.
Even later: een natte haarspeldbocht, opnieuw met de manettino in de Sport-stand, maar nu met uitgeschakeld esp. Insturen, beetje liften, weer op het gas en vervolgens een grote, nutteloze maar zeer fijne drift van apex naar apex.
Er is nogal wat opwinding geweest over de vraag of de FF wel een echte Ferrari is, aangezien de auto is voorzien van vierwielaandrijving. De regels schrijven kennelijk voor dat vierwielaandrijving de puurheid van sportwagens met de motor voorin aantast, ze zwaar in de neus en tevens onderstuurd maakt en er bovendien voor zorgt dat de intieme en directe relatie tussen jou en de voorwielen wordt verstoord.
Nou, ik kan je mededelen dat deze regels sinds de komst van de Ferrari FF niet meer van toepassing zijn. Welk nadeel is er in deze auto doordat ie is voorzien van vierwielaandrijving? Wat verlies je er precies mee, afgezien van iets meer brandstof? Help me even, want ik weet het echt niet.
Terug naar die natte bergweg.
Je wint zo, zo veel. De weg is eigenlijk nat én bedekt met modder. Zeg maar zoals een Hollands polderweggetje eruit ziet tijdens de bietenoogst. Sommige stukken zijn half opgedroogd, op andere plekken liggen wat afgevallen bladeren en voor de rest vooral veel uitgereden modder die werd verloren door tractorbanden. Je snapt het probleem. Maar de Ferrari FF sleept je er moeiteloos doorheen.
Zodra de achterwielen het vermogen niet langer kwijt kunnen, gaan de aandrijfkrachten naar de voorwielen. Niet gewoon reactief, maar pro-actief. Dat komt doordat de Ferrari FF informatie verwerkt over de mate van grip tijdens het remmen en insturen en bijhoudt hoeveel tractie er beschikbaar is. De auto kan de aandrijfkrachten bovendien onafhankelijk over de voorwielen verdelen, waardoor het buitenste wiel gebruikt kan worden om de neus de bocht om te duwen. Het binnenste wiel daarentegen kan worden ingezet om overstuur te corrigeren als dat nodig blijkt.
Dezelfde systemen worden ingezet voor de achteras, alwaar ook Ferrari’s e-diff actief is om de auto in geval van nood te stabiliseren. Dat betekent niet dat je uitsluitend passagier bent. Ja, je kunt de manettino op standje ‘Snow’ of ‘Wet’ zetten, waardoor de FF verandert in een uiterst veilige automobiel. Je kunt dan ongelooflijk vroeg op het gas gaan in een besneeuwde bocht en de auto regelt vervolgens de distributie van de aandrijfkrachten optimaal, zodat je zonder kleerscheuren op de snelst mogelijke manier naar de volgende bocht wordt gestuurd. De auto was tevens beschikbaar met een setje winterbanden en het effect ervan is ongeveer hetzelfde. Denk overigens niet dat winterbanden de beleving wegnemen. Je kunt er tot 300 km/u mee rijden.
De manettino is een fijne knop
Maar wanneer je de manettino op ‘Comfort’ of ‘Sport’ zet, wordt het dempingsprogramma aangescherpt, schakelt de auto sneller, staat de tractiecontrole wat ruimer afgesteld en neemt de achterzijde het grootste deel van de aandrijving voor z’n rekening, waardoor de auto op progressieve wijze levendiger aanvoelt. Toch blijft de FF te allen tijde op jouw hand. De logica is dat wanneer de achterkant tractie verliest, het overtollige koppel naar de voorwielen wordt gestuurd en slechts wanneer die het ook niet kwijt kunnen, wordt het motorvermogen teruggeschroefd. Op die manier verwordt het geheel tot zo’n subtiel helpende hand, dat je het in veel gevallen niet eens merkt en je jezelf complimenten maakt. Op een droge weg, als de achterbanden het vermogen niet aan kunnen, gaat er nauwelijks koppel naar de voorwielen. Je zit dan in wat de criticasters noemen ‘een echte Ferrari’.
Over vermogen gesproken: de nieuwe 6,3 liter V12 is voorzien van directe injectie en deze is voor het eerst te zien in de Ferrari FF. De motor jankt door tot een duizelingwekkende 8.200 toeren. Dat is een imposant aantal, zowel voor een grote motor als voor een direct ingespoten motor. De directe inspuiting zorgt niet alleen voor betere emissies bij lage toerentallen, maar zorgt ook voor een compressieverhouding van 12,3/1, wat de enige manier is om zoveel vermogen uit het blok te halen. Afgezien van het toevoegen van een turbo althans, maar wanneer je de messcherpe respons van de motor en de heerlijke koppelafgifte voelt, zul je het feit dat dit een atmosferische motor is nooit betreuren. Het uiterst verfijnde geluid bij middelhoge toerentallen en het harde blaffende gebrul bovenin is nog een goede reden.
‘Oké, de auto is niet zo ruim achterin als een Panamera, maar hij ziet er dan ook een stuk minder lomp uit’
25% minder vervuilend dan elke andere V12
Opmerkelijk genoeg heeft de auto eveneens een behoorlijk genereus koppelverloop. Het maximumkoppel ligt op 683 Newtonmeter bij 8.000 toeren, maar zelfs bij 1.750 toeren zijn al karrenvrachten vol Newtonmeters beschikbaar. Daarbij kun je zoals altijd kiezen uit verschillende versnellingen, afhankelijk van de wijze waarop je wilt versnellen: slim, snel, dramatisch, onverslaanbaar. De auto accelereert van 0 naar 100 km/u in 3,7 seconden. Indrukwekkend. Maar het is niet zozeer de absolute acceleratie die deze auto zo bijzonder maakt, maar het feit dat de tractie je in staat stelt om ‘m zo vaak te benutten. Immers: wat heb je aan vermogen zonder controle?
De gretigheid waarmee de FF instuurt, is te danken aan het feit dat de motor ver achterin het chassis ligt ingebouwd en dat het vermogen via een achterin gemonteerde versnellingsbak wordt overgebracht – een zeventraps automaat met dubbele koppeling die lijkt te schakelen met de snelheid van het licht. Wanneer je kijkt naar de Nissan GT-R – een van de andere 4WD-auto’s met de motor voorin en de versnellingsbak achter – zie je een gecompliceerd en zwaar systeem waarbij een tweede hulp-as de aandrijving naar de voorwielen verzorgt, gecombineerd met een set versnellingen en assen rond de motor. Ferrari dacht dat dit beter kon.
De achterwaarts gerichte motor zorgt voor ruimte aan de voorkant. Hierdoor is er plek voor een compacte power transfer unit, die bestaat uit twee versnellingen en een achteruit en een uit meerdere platen bestaande koppeling voor de twee aandrijfassen aan de voorkant. Deze koppelingen slippen permanent, wat ervoor zorgt dat het systeem kan volstaan met slechts twee versnellingen (het equivalent van ruwweg de tweede en vierde versnelling). Door deze koppelingen geleidelijk en onafhankelijk van elkaar te laten opkomen, kan de elektronica geleidelijk en onafhankelijk koppel sturen naar beide voorwielen.
Effectief omgaan met ruimte
Waarom er niet meer versnellingen zijn dan vier? Omdat Ferrari ervan uitgaat dat je boven de vierde versnelling, dat wil zeggen boven de 180 km/u, geen vierwielaandrijving meer nodig hebt. Dit 4WD-systeem weegt 45 kilo, ongeveer de helft van het systeem dat Nissan gebruikt en, minstens zo belangrijk, het betekent dat er minder onderdelen hoeven te worden ondergebracht in het midden en aan de achterkant van de auto. Dit betekent dat er meer plek is voor de achterstoelen.
Oké, de auto is niet zo ruim als de achterkant van een Panamera, maar wel net zo ruim als die van zijn belangrijkste rivaal, de Bentley Continental GT. Maar de ruimte achterin is voldoende voor iemand van gemiddelde lengte, ook wanneer de identieke tweelingbroer van deze persoon achter het stuur zou zitten. En hé, de Ferrari FF ziet er een stuk minder lomp uit dan de Porsche. Op een gegeven moment bleken we in staat om achterin een grote tas, een skiset en een tas met fotoapparatuur onder te brengen in de bagageruimte. De tas met fotoapparatuur bleek kort daarvoor niet te passen op de achterbak van een grote sedan. Omdat de achterbank in delen neerklapbaar is, hadden we ook nog eens plek voor een derde persoon.
Een nieuw design
Om dit allemaal te verpakken – de V12, de radiators om ze te koelen, de brandstoftank, de transmissie, de vier personen, de bagage – is de Ferrari FF voorzien van een carrosserie die niet echt lijkt op die van andere Ferrari’s. Ik denk dat dit goed is. Eerdere vierzits Ferrari’s probeerden hun missie te verbergen. Ze volgden de design-codes van de tweezitters – zowel de frontmotor-modellen 612 als de 456, maar ook de middenmotors Mondial en 308 GT4. Uiteraard moesten ze hiervoor langer en groter worden dan de tweezitters, waardoor ze vreemd oogden en weinig geliefd bleken. De Panamera is om dezelfde reden verworden tot een uitgerekte en opgeblazen 911. En dat is Porsches probleem, omdat een 911 het niet pikt wanneer er met zijn proporties wordt geklooid. De Ferrari FF neemt een andere route. Het ontwerp probeert niet om een 599 te zijn. Hij gaat zijn eigen weg. Slim.
Het lange dak is eerlijk over de intenties van de auto, maar dankzij de hoek van het raam en de achterzijde, ziet de auto er van alle kanten gezien compact uit. De neus heeft een aristocratische lengte en de aërodynamica is slim genoeg gedaan om het uiterlijk te verbeteren. De ventilatiegaten naast het Ferrari-logo op de voorschermen zorgen voor een geoptimaliseerde luchtstroom langs de zijkanten van de auto en die aan de achterzijde doen hetzelfde door lucht weg te nemen van hogedrukgebieden rond de wielen. Hierdoor wordt de opwaartse druk verminderd en wel op zo’n manier dat tevens de luchtstroom achter de auto wordt gecontroleerd en aldus tevens de luchtweerstand vermindert.
De carrosserie is meer dan mooi…
..van welke kant je ‘m ook bekijkt. Nee, hij is niet zo dramatisch als die van enkele tweezitters, maar misschien is dat maar goed ook. Je wilt niet altijd gehuld in een rode cape op pad. Vergeet niet dat de Ferrari FF een auto is die zijn eigenaren vaak en langdurig zullen gebruiken. Dat is de lol van de onderstelsystemen. Het is niet alleen fantastisch op droge wegen, maar eveneens vermakelijk en vertrouwenwekkend wanneer de weersomstandigheden typisch Hollands zijn. En het is eveneens goed op zeer gladde wegen.
‘De ultradirecte besturing is iets waar je aan moet wennen. Niet als je flink tekeer gaat, maar juist wanneer je net zo rijdt als de rest.’
De dik 1.000 kilometers naar de Alpen zullen in de Ferrari FF ongetwijfeld leuker zijn dan in welke SUV dan ook, terwijl de Ferrari je evenmin teleurstelt tijdens het laatste stukje omhoog in de richting van de berg waarop je appartement staat. Omdat de auto gebruikt wordt voor meer dan alleen zondagse ritten volgas, rijdt ie ook nog eens geweldig. De FF is buitengewoon comfortabel in dorpen en op a-wegen, maar kan ook zeer goed overweg met hobbelige bochten wanneer je ervoor gaat zitten. Echt waar, een 7-serie of A8 met een dikke motor is hooguit even comfortabel als deze Ferrari FF. Dat is te danken aan de multilink achterwielophanging en het nieuwe wishbone ontwerp aan de voorkant, maar ook aan de adaptieve demping.
Omdat de auto bedoeld is voor alledaags gebruik, zit er een goed navigatiesysteem in, een super hifi-installatie en iedere noodzakelijke optie voor mensen die bijvoorbeeld uit een Bentley komen.
Het interieur is prachtig
Vol met ongebruikelijke ontwerpen en het soort vormen en materialen dat kennelijk alleen de makers van Italiaanse luxegoederen weten te produceren. Helaas, wanneer je goed kijkt, komt het niet in de buurt van het kwaliteitsniveau dat Duitsers hanteren. De verschillende materialen liggen naast elkaar met naden die in grootte variëren en de stiknaden zijn niet allemaal even recht. Wat maakt dat uit? Weinig. Ik zou wel willen dat de knoppen op het stuur niet zo rubberachtig aanvoelden. De knoppen in een Porsche of Bentley, en zelfs een Audi A1, opereren met een microprecieze klik.
Het idee om alle stengels van het stuur te halen en ze op het stuur te monteren, zoals de bediening van de lichten, ruitenwissers en richtingaanwijzers, is allemaal erg Fernando Alonso, maar je moet eraan wennen. Het is allemaal alleen maar geschikt doordat het stuur zo rijk is uitgerust dat je eigenlijk nooit je handen hoeft te verplaatsen. De ultradirecte besturing is eveneens iets waar je aan moet wennen. Niet als je flink tekeer gaat, maar juist wanneer je net zo rijdt als de rest. Je draait je lichaam naar de radio om een andere zender te zoeken en je rechterwiel zit in het oog van een kat.
De Ferrari FF is resultaat van een ongehoord protocol
Toen de topmannen van Ferrari voor het eerst de FF toonden aan TopGear, begin 2011, zeiden ze dat ze de auto hadden gebouwd nadat ze klanten hadden gevraagd wat voor soort auto ze wilden. Lieve help. Ferrari wordt geacht om leidend te zijn en geen volger, maar dit soort marktonderzoekbenaderingen klonk beschamend nederig: Laat ons alstublieft een auto voor jullie bouwen. Nee, echt, vertel ons wat je wilt en we kunnen beste vrienden worden…
De rijken der aarde werden uitgenodigd om hun automotieve wensenpakket en hun fantasieën te benoemen. Hun antwoord leidde tot een lijst met niet te verenigen eisen. Ze wilden Ferrari’s prestaties en agiliteit, maar genoeg ruimte om hun vrienden en kinderen te vervoeren. Ferrari-styling en –glamour, maar een grote bagageruimte. Ferrari-handling en scherpe besturing, maar de tractie en veiligheid om onder alle omstandigheden hard te kunnen rijden. Dat krijg je met rijken en vooral met de nieuwe rijken in opkomende markten, die Ferrari zo graag wil toevoegen aan de klantenkring.
Ferrari heeft ze gegeven wat ze wilden.
De FF biedt de opwinding die een echte Ferrari met de motor voorin biedt. Maar hij is in staat om dit te doen onder veel extremere omstandigheden. Daarom alleen al is het een grote verdienste voor het bedrijf, zelfs wanneer je de extra ruimte of de handige hatchback niet meeneemt in de vergelijking. Dus waar de criticasters nu alleen nog over kunnen zeuren, is het idee dat Ferrari’s en andere supercars eigenlijk een beetje excentriek en gek zouden moeten zijn en dat de Ferrari FF er normaal uitziet, en dat zijn pure gebruiksvriendelijkheid ‘m op de een of andere manier een beetje saai maakt.
Als je het me niet kwalijk neemt, laat ik deze filosofische discussie voor wat hij is. Ik heb nog een berg om te bedwingen.
Reacties