Ford F-150 Raptor EcoBoost SuperCab

Er is eigenlijk maar een probleem met de nieuwe Raptor. Het geluid. Daarvan maakt ie bij lange na niet genoeg. Het nogal beleefde gebrabbel dat de motor en de uitlaat produceren, past gewoon niet zo goed bij de technische gekte die deze tweede-generatie woestijnvos in zich heeft. Iets dat zo groot, zo snel en zo capabel is als deze wagen, moet een vuile V8 laten horen om het beeld niet uit evenwicht te brengen. Dat is althans wat je hersens je vertellen. Maar je hersens hebben het dit keer bij het verkeerde eind. Helemaal verkeerd. Waar het over het algemeen zo is dat een achtcilinder iedere auto of truck (zoals Amerikanen pick-ups noemen) beter maakt, is het zo dat Ford de nieuwe Raptor er met reden geen heeft gegeven. Door de nieuweling te bouwen rondom een 456 pk en 691 Nm sterke twin-turbo V6 heeft de stof- en cactusverpletterende divisie van Ford Performance niet alleen een wagen gecreëerd die een stuk beter is dan z’n voorganger, het origineel. Deze truck opereert in een geheel andere klasse.

Lol gemaximaliseerd

Die klasse laat zich het best als volgt omschrijven. Met de vorige Raptor dacht je de hele dag tegen een vaart van 150 km/u door het zand te kunnen rossen, maar na de eerste forse hobbel besefte je dan dat het misschien beter zou zijn als je 70 km/u zou rijden. Als je tenminste je truck en je lichaam heel wilde houden. Zo ging dat met de originele Raptor – maar nu kun je wel degelijk de hele tijd 150 blijven rijden. Die klasse, dus. Dat is ook de klasse waarin je niet de hele dag hoeft te letten op je benzinemeter om je elke paar kilometer af te vragen of er nou nog echt geen benzinepomp in de buurt is. Het is daarbij ook nog eens de klasse waarin je niet langer aan je passagiers hoeft uit te leggen dat je auto is begrensd op 160 km/u omdat de banden anders ontploffen. Nu kun je bijna 180 km/u rijden, als het terrein en je humeur daar althans aan toe zijn.

‘De V6 is kleiner en lichter, en dat voel je meteen. Je gelooft gewoon niet waartoe deze truck in staat is’

Deze progressie leidt ertoe dat de lol is gemaximaliseerd. En dat is allemaal niet per ongeluk of vanzelf gegaan. Ford heeft de afgelopen jaren peentjes gezweet om alle details op deze truck in orde te brengen. Kijk eerst maar eens naar het onderstel, dan zie je meteen waar een hoop geld en tijd in is gaan zitten. We zien een supersolide stalen frame, exclusief voor de Raptor, waarvoor het idee te lijkt te zijn gestolen van een treinbrug. De Fox-schokbrekers zijn gegroeid in diameter en lengte, zowel voor als achter. Speciale hydraulische bumpstops – niet van die gewone rubberen, zoals voorheen – helpen bij het absorberen van de grotere knallen. Plus: hij staat hoger op z’n wielen, en bovendien is de spoorbreedte met vijftien centimeter gegroeid.

Meer kracht

De 3,5-liter motor mag dan weinig geluid uit zijn twee-naar-twee uitlaatsysteem voortbrengen, maar hij zorgt voor nieuwe, bruisende impulsen. Vergeleken met de 6,2-liter V8 van de eerste Raptor heeft ie zo’n 100 Nm en 40 pk meer. Hij gebruikt 23 procent minder brandstof en heeft een 22 procent betere gewichts-koppelratio. Samen met de lagere massa van deze generatie F-150 – zo’n 227 kilo minder, vooral dankzij de aluminium carrosserie – maakt dat de wagen veel alerter en bruikbaarder. Hij bereikt bijvoorbeeld 1,5 seconde sneller de 100 km/u dan z’n voorganger. Dat komt handig van pas als je met je truck wilt vliegen, maar daar komen we zo nog op. En dat ondanks het feit dat de automaat met tien versnellingen loopt te goochelen. Je kunt aan de flippers trekken wat je wilt, het heeft geen zin. Want je komt er al snel achter dat jij het niet beter kunt dan hij. Dus laat je hem maar overleggen met de transferbak, die meer algoritmen kent en een grotere rekenkracht heeft dan het hoofdkwartier van ruimtevaartbedrijf SpaceX. Na alle zes z’n instellingen te hebben geprobeerd – laat ‘m in Sport staan op de weg, in de Baja-modus voor capriolen in het terrein en in Rock Crawl als je echt tekeer wilt gaan – weten we dat dat systeem uit zichzelf al zo goed werkt dat je er eigenlijk niets van merkt. Ook kun je de besturing configureren en zelf kiezen voor twee- of vierwielaandrijving, maar verstandiger is om dat allemaal aan de truck over te laten. Hij weet wat ie doet. En wat ie doet, is je over, door en naar de ondergrond brengen waar je wilt zijn. Met snelheden die je zelf niet zou hebben verzonnen. Eigenlijk net als de vorige versie, maar nu beter.

Sneller, stiller, soepeler

Wat ontbreekt ten opzichte van de vorige generatie is dat speciale, aftermarket-achtige gevoel. Het idee dat ie na aflevering onderhanden is genomen door een kundige tuner. Toen we de Raptor voor het eerst te zien kregen, in 2008 – ja, zo lang geleden alweer – zag ie eruit alsof een Baja-raceteam een standaard F-150 had gekocht en volledig had verbouwd. Deze pick-up voelt veel meer aan als een productiewagen – wat minder wild, wat meer bedrijfsmatig. Dat is geen klacht, het is een observatie. Hij is sneller, stiller, soepeler, rijdt beter. En in nog een miljoen andere dingen is ie ook beter. Maar hij voelt gewoon niet zo ruig aan als het origineel destijds deed.

‘We rijden bijna anderhalf keer zo hard als in de VS is toegestaan, maar dan offroad’

Althans: tot je het terrein induikt. Dan wordt heel snel duidelijk dat deze nieuweling echt een paar divisies hoger speelt dan het vorige model. Kijk je naar de truck zonder z’n carrosserie, dan zie je hoeveel meer naar achteren de veel kleinere en lichtere V6 is geplaatst ten opzichte van de oude V8. Je voelt dat meteen als je ‘m rijdt. De Raptor stuurt veel vlotter op z’n nieuwe BF Goodrich KO2-banden. Maar als we de snelweg af gaan in Borrego Springs, Californië – het spirituele thuis van de Raptor en de plek waar z’n terreinvaardigheden zijn ontwikkeld – z’n Baja-modus inschakelen en vol gas geven, beseffen we pas echt dat dit iets is wat iedereen op z’n minst eens in zijn leven zou moeten doen. Je gelooft gewoon niet waartoe deze truck in staat is. En als we zeggen ‘deze truck’, dan bedoelen we de SuperCab. Deze heeft een wielbasis van 3.409 millimeter, exclusief voor de Raptor. Het is zogezegd de coupéversie, de beste variant om mee in het terrein te rijden. Hij is namelijk een paar honderd kilo lichter dan de vierdeurs SuperCrew, maar met exact hetzelfde vermogen. Dus als je wilt springen met je Raptor, en dat is ons plan, dan moet je deze hebben.

Het echte werk

Een ander goed idee is om iemand mee te nemen die weet hoe je in het terrein rijdt. En dan bedoelen we iemand die dat echt weet. Bijvoorbeeld iemand die mee heeft gewerkt aan de ontwikkeling van de Raptor. Iemand die een aantal keer succesvol heeft meegedaan aan de Baja 1000. Iemand die een hele serie offroad-prijzen boven de open haard heeft staan. Oftewel, iemand als Shawn Umphries. We zullen zijn wijze commentaar voor je opschrijven, zodat je het niet hoeft te doen met onze krakkemikkige ideeën over de manier waarop je met een Raptor kunt opstijgen. Terug het terrein in, nu. Onze voorruit zit vol zand dat is opgeworpen door een andere Raptor die de weg voor ons baant. We geven rustig gas terwijl we Shawns instructies in ons opnemen. We doen ons best om iets meer te zien dan alleen wat vage contouren voor ons, maar door al dat zand valt dat niet mee. Het voelt alsof we nauwelijks vooruitkomen. Maar als we op een zeker moment naar de snelheidsmeter kijken, zien we dat we bijna 120 km/u rijden. Juist. De Raptor voelt beheerst en responsief aan – de besturing is eng licht maar betrouwbaar, aangevuld met de juiste input op het gaspedaal – terwijl we op en neer stuiteren over de dwarsliggende zandrichels.

Lachwekkend

Als een diepe geul opduikt vanuit het niets, schreeuwt Shawn op het laatste moment dat we op het gaspedaal moeten stampen. De motor, die z’n turbo’s scherp houdt voor een minimale responstijd, maakt meteen toeren en mikt ons over het heuveltje. De ophanging lijkt het allemaal nauwelijks te merken. In de truck van de eerste generatie, waar we behoorlijk wat ervaring mee hebben, zou dat zeker minder goed zijn afgelopen en zouden we er wat littekens en een goed verhaal aan over hebben gehouden. In deze nieuwe Raptor word je alleen maar aangemoedigd om het nog eens te doen – en dan harder. Dus doen we dat. Bij 150 km/u maakt de truck nog steeds alleen maar de indruk dat ie blij is dat ie aan het werk is. De cabine is kalm en rustig, terwijl Shawn en wij moeten lachen als we beseffen hoe gek dit eigenlijk is. We rijden bijna anderhalf keer zo hard als in de VS is toegestaan, maar dan offroad. In een productietruck die minder kost dan 50.000 dollar. En dan hebben we het klapstuk met deze nieuwe Raptor nog niet eens ondernomen – de sprong.

Springen met Shawn

Shawn kent dit terrein te uit en te na, zelfs in deze mechanisch veroorzaakte zandstorm, en zegt dat we ons klaar moeten maken voor de aanstaande lancering. U vraagt, wij draaien. ‘Oké, mik precies op het midden van de jump’, zegt hij. Hij pakt de handgreep aan de a-stijl vast en wijst met zijn andere hand naar de heuvel in kwestie. ‘Blijf op het gas als je de helling opgaat, en houd het vast tot de top. Daardoor zal de truck in balans blijven wanneer hij loskomt. Als je remt of van het gas af gaat, dan gaat de neus als eerste naar beneden en boort ie zich in het zand. Dat willen we niet. Gas dus, en het pas rustig loslaten als we in de lucht zijn, dan landt ie mooi soepel…’ En daarmee komen we – de Raptor, Shawn en wij, en een pen die uit onze zak was gevallen – van de grond, stijgen we op in de warme Californische woestijnlucht, hangen daar even, en landen dan op wat nog het meest aanvoelt als een berg donsveertjes. Wie dit op een afstandje had gezien, zou hebben kunnen denken dat we wisten waar we mee bezig waren. Maar in de auto was het anders. We gierden het uit van het lachen en sloegen elkaar op de schouders terwijl we terugkeerden naar het pad. We – ja, ook Shawn – stonden versteld dat het zo makkelijk was om deze Raptor te lanceren. Het is echt een van de mooiste dingen om te doen met een auto. Het zou alleen nog mooier zijn als de auto waarin je het doet, nog wat meer geluid zou maken.