Navigator: de ultieme bijrijder

Hoofd naar beneden. Niet kotsen. Hoe moeilijk kan het zijn?

Heb je ooit echt serieus werk gemaakt van het leren van een vreemde taal, buiten school om? Dan weet je dat die eerste uren, als je probeert die eigenaardige zinsconstructies te begrijpen, en chocola tracht te maken van de onvoltooid verleden tijd, gekmakende uren zijn.

Mijn ochtendles over de zogeheten pace-notes (rijaanwijzingen) eindigt echter niet met een onschuldig rollenspel met de leerling naast me. Integendeel, eigenlijk. Ik moet een poging doen om aanwijzingen te geven aan Dakar-coureur Nani Roma. In zijn wedstrijd-Mini. In de zandduinen van Dubai.

Pace-notes vormen maar een van de belangwekkende vaardigheden die een bijrijder moet hebben. Het is, wellicht, de minst begerenswaardige baan in de hele motorsport: je moet jezelf en de bestuurder gidsen door blinde bochten en over heuveltjes die je maag in je keel doen belanden, hotseknotsend, terwijl je voorleest van een stuk papier in plaats van door de voorruit te kijken.

De eer die je eventueel zal worden toebedeeld, zal nooit zo groot zijn als de eer die de coureur krijgt, maar als je iets fout doet dan zal iedereen het weten. Als ik kijk naar de onbetaalbare Dakar-auto die buiten het klaslokaal staat, besef ik dat ik meer verantwoordelijkheid zal krijgen dan ik aankan, en daarom concentreer ik me zo hard dat mijn hersens ervan gaan jeuken.

Pace-notes bestaan op zichzelf al sinds er rally’s bestaan, zo’n beetje sinds het begin van de twintigste eeuw. Maar het geven van route-aanwijzingen – en het belang van een bijrijder – kwam pas op de voorgrond tijdens een race in 1955.

Dat jaar werd de Mille Miglia niet gewonnen door de snelste auto, maar door de listigste bestuurder. Of, liever gezegd: het listigste team. Sir Stirling Moss reed samen met wijlen Denis Jenkinson – een journalist van Motorsport Magazine – en dat resulteerde in een van de meest legendarische races ooit.

De Mille Miglia werd traditioneel door solisten gereden, maar er was geen regel die verbood om iemand als passagier mee te nemen als je althans iemand zo gek kon krijgen zich met 250 km/u door het Italiaanse landschap te laten knallen.

‘Er waren er genoeg die met me mee wilden rijden,’ zegt Moss, ‘maar dat is niet wat ik wilde. Ik wilde geen passagier. Ik wilde iemand die net zo veel zou kunnen bijdragen als ik zelf deed. En Jenkinsons bijdrage aan ons succes was inderdaad precies de helft.’

Wat Jenkinson deed, was samen met Moss de pace-notes uitwerken, bocht voor bocht, weg voor weg. Ze besteedden vele weekenden in aanloop naar de race in mei 1955 aan het rijden van delen van het parcours, maakten aantekeningen over de verschillende bochttypes, over de staat van het wegdek, en over wat zich aan gene zijde van blinde heuveltoppen bevond.

Jenkinsons notes konden – en zouden – Moss helpen het landschap en het parcours als het ware te doorzien, en cruciale seconden te winnen op plekken waar anderen geen risico konden nemen.

‘Hij was mijn geleidehond’, zegt Moss. ‘Als we de pace-notes niet zouden hebben gehad, zouden we er aanzienlijk langer over hebben gedaan.’ Sindsdien zijn de rijaanwijzingen standaard in tijdproeven en rally’s want de informatie die wordt uitgewisseld, is zelfs niet door middel van gps te ontsluiten.

‘Tegen de tijd dat de wielen de grond weer raken, zijn mijn ogen 400 meter achter op onze daadwerkelijke locatie’

Ik zal een helm dragen met intercom om mijn instructies aan Roma door te kunnen geven; in de jaren vijftig was zulke technologie niet beschikbaar, en over het geluid van een Mercedes 300SLR heen schreeuwen ging niet, dus gebruikten Moss en Jenkinson gebarentaal. Dat is ook het punt waarop vertrouwen in het verhaal opduikt. Moss zegt dat zijn vriendschapsband met Jenkinson sterk was, en dat het hebben van absoluut vertrouwen in diens instructies dus makkelijk was. Voor een bestuurder in een rally is het van elementair belang precies te kunnen – en durven – doen wat de man naast hem zegt.

‘Als hij zegt plankgas, dan moet je dus ook echt kunnen planken’, vertelt Roma me. ‘Soms is dat best lastig voor me – in het verleden reed ik Dakar op motoren, en nu neemt iemand anders de beslissingen voor me. Maar als je een goede bijrijder hebt dan zie je het verschil.’

Roma’s bijrijder tijdens recente Dakars was Michel Périn, mijn docent. Gezien hoe belangrijk het was voor Moss en Jenkinson, vragen we deze twee mannen hoe belangrijk vriendschap buiten de auto is voor de relatie in de auto. Aangezien hij meer tijd doorbrengt met zijn bijrijder dan met zijn gezin, zegt Roma dat de vriendschap tussen hen van vitaal belang is, maar daarvan is Périn wat minder zeker. ‘Je moet vooral vertrouwen hebben’, zegt hij, op zakelijke toon.

Maar Roma en hij zijn al lang een twee-eenheid, dus het is niet zo dat ze ter plekke afscheid van elkaar (en van ons) nemen. Je moet stalen zenuwen hebben, overdenk ik, en een stalen maag – ineens vraag ik me af hoe veel je eigenlijk kan eten voordat je met Roma in een verhoogde Mini gaat racen.

Sommige mensen zijn geschikter als bijrijders dan anderen aangezien er redelijk wat fysieke krachten worden vereist. ‘Als je achter het stuur zit dan heb je de controle, en dat zorgt ervoor dat je jezelf kan beschermen’, zegt professor John Golding, een senior lector in psychologie aan de University of Westminster. ‘Je kunt anticiperen op wat er gaat gebeuren. Je lichaam raakt in de war als de horizon telkens verandert zonder dat het daar invloed op kan uitoefenen.’

‘De bijrijder kan niet zo goed anticiperen, in elk geval niet op de korte termijn, en hij kijkt naar beneden dus hij heeft de horizon niet als referentie. En terwijl hij in de rondte wordt gegooid, bekijkt hij ook nog eens iets van heel dichtbij, namelijk een kaart of het routeboek. Als je heen en weer wordt bewogen en je probeert te lezen, maakt dat je bewegingsziekte een stuk erger.’

Bewegingsziekte – kinetose – is iets waar je overheen kunt komen, maar alleen met doorzettingsvermogen en door jezelf langzaam bloot te stellen aan dit werk, zodat je lichaam kan acclimatiseren.

In welke mate je er last van zal hebben, hangt af van genetica en ervaringen in het verleden, hoewel het ook zo is dat wie in zijn of haar jeugd heel goed tegen enge kermisattracties kon, niet direct een goede bijrijder zal zijn.

Ik sla het toetje na de maaltijd toch maar over. Het is tijd om, in de warme woestijn van 45 graden, een vuurbestendige overall aan te doen en in de Mini te klauteren. Gelukkig hoef ik het gps-systeem en erg ingewikkelde tripcomputers niet te doorgronden – apparaten die speciaal worden gemaakt voor rally’s die 1.000 kilometer per dag beslaan – en concentreer me erop om Roma met mijn pace-notes over een relatief kort parcours te leiden. Ik heb een poosje geijsbeerd, en heb zelfs geprobeerd ze uit mijn hoofd te leren, een beetje zoals de getuige op een huwelijk dat zou doen met zijn speech.

We gaan. Alles verloopt prima tot mijn aanwijzingen ons over een enorme bult katapulteren. Dat klopte op zich wel, maar het probleem is dat ik uit mijn stoel wordt gelanceerd en mijn ogen het zicht op mijn aantekeningen verliezen. Tegen de tijd dat we landen, zijn mijn ogen 400 meter achter op onze daadwerkelijke locatie, en ik sla snel door om bij de les te raken. Dan rijden we hard op een scherpe bocht naar links af, waarop Roma me kalmpjes vraagt: ‘Wat moet ik nu doen?’

‘Eh, erdoorheen’, zeg ik verontschuldigend, een seconde of zo nadat Roma de bocht al is ingestuurd. Als we in de bocht zijn, vind ik de juiste pace-notes terug, en halen we het naar de eindstreep zonder in een afgrond te belanden.

‘Als je de ene bocht voorlas, waren we alweer bij de volgende bocht. Je moet beter anticiperen,’ vertelt Roma me naderhand, ‘maar daar moet je wel de ervaring voor hebben. Op de motor maakte ik die fouten zelf ook.’

Het komt niet als een schok. Maar het maakt wel heel duidelijk dat het bijrijderschap een echt specialisme is, en niet iets dat je met twee vingers in de neus er even bij doet. Het is niet alleen een nieuwe taal die je moet leren. Je moet dat doen terwijl je je schrap zet om krachten op te vangen waarvan je niet weet wanneer ze komen, die je niet ziet en waartegen je je eigenlijk niet kan beschermen, en tegelijkertijd moet je je zelf geschreven instructies blijven oplezen, want dat is wat jouw bestuurder en jezelf van de dood scheiden.

De minst begeerlijke baan in de motorsport? Dat weten we nu wel zeker.

Bijzondere bijrijders

Michel Périn: navigator/docent
Périn is een bijrijder die Dakar vier keer won, de laatste keer terwijl hij Nani begeleidde in 2014. Wat veroorzaakte zijn honger naar het bijrijderschap? ‘Ik was op school gek op aardrijkskunde’, zegt Périn. ‘Toevallig ging ik eens naar een race en zag daar een bijrijder met kaarten op zijn schoot zitten. Toen dacht ik: dat wil ik ook doen. En nu ben ik een specialist in Google Earth.’

Moss & Jenkinson
Sir Stirling Moss won zestien grand prix’ maar wordt evenzeer gelauwerd vanwege zijn overwinning, in 1955, van de Mille Miglia. Die werd behaald met behulp van zijn vriend Denis Jenkinson, een autojournalist die geen geld had om zelf te racen. Diens geweldige artikel voor het tijdschrift Motorsport – ‘Met Moss in de Mille Miglia’ – kun je, in het Engels, op internet vinden.

McRae & Grist
Er zijn maar weinig rallycoureurs zo beroemd als Colin McRae, en gezien zijn beroemdheid is zijn bijrijder Nicky Grist ook bekend geworden. Dat kan onder meer zijn gekomen omdat McRae bekend stond als een temperamentvolle en perfectionistische coureur, die geen blad voor de mond nam.