We testen de Formule E GenBeta Prototype: de elektrische formule-auto van morgen

Hoe kan het dat de Formule E níét de grootste sport ter wereld is? De raceklasse zou inmiddels zoveel publiek en rijkdom moeten hebben vergaard dat de Saoedische Pro League-voetbalcompetitie, LIV Golf en de Formule 1 samen ongeveer de macht van, laten we zeggen, de Fierljepwedstrijden in het zuidoosten van Friesland zouden moeten hebben.

Het volgende seizoen wordt het tiende van de Formule E. Het recept vinkt elk vakje aan dat een fabrikant, coureur, medianetwerk of toeschouwer zich maar zou kunnen wensen. Autofabrikanten wentelen zich maar wat graag in het warme schijnsel van hun race-erfgoed, maar alleen als het past bij hun elektrische ambities.

Formule E heeft veel ingrediënten om het een succes te maken

Coureurs vertellen altijd dat ze het liefst goeddeels vergelijkbare auto’s hebben die hun talent – en niet de tovenarij van de windtunnel – naar voren kunnen brengen. Kijkers willen close racing, inhaalacties en op z’n tijd flink wat rondvliegend koolstofvezel. En als dat allemaal gegarandeerd is, zullen de mediagiganten altijd een handtekening zetten onder het contract voor het volgende seizoen.

Dat de races in steden worden verreden, betekent dat ze ook makkelijk toegankelijk zijn voor mensen die misschien geen zin hebben om naar Spa-Francorchamps of Silverstone af te reizen. Zelfs van milieuzones heb je geen last. De Formule E zelf zegt dat alle cijfers in de goede richting wijzen, met toenemende bezoekersaantallen, uitverkochte tribunes en een fanbase die qua digitaal rumoer op diverse sociale media inmiddels NASCAR en MotoGP heeft ingehaald.

Maar mede dankzij Netflix is het de Formule 1 die is gekatapulteerd van een nerdy vagevuur naar een mondiaal fenomeen van memes en hartkloppingen. En dus is het jou waarschijnlijk niet opgevallen dat er in de GP van Portland dit jaar niet minder dan 403 inhaalacties plaatsvonden. En dat er voor de voorlaatste ronde van dit seizoen nog vier coureurs waren die kans maakten op de titel. Zo’n spannende finish heeft de Formule 1 al in geen decennium meegemaakt.

De Formule E-auto’s door de jaren heen

Ondertussen zijn ook de Formule E-auto’s zelf niet meer wat ze ooit waren. Denk maar eens terug aan 2014, toen de newbies het moesten doen met minder power dan een Porsche Boxster en hun accu’s het niet eens een hele race volhielden.

Bandenwissels? De coureurs moesten letterlijk halverwege de race naar de pits om zich onhandig uit de cockpit te wurmen en naar de garage te rennen om in een volgeladen tweelingauto ingegespt te worden. Dat weinig constructieve spektakel was in 2018 verleden tijd, met de komst van de Gen2-auto’s. Een chassis van Dallara werd gekoppeld aan een door McLaren ontworpen accupakket.

Die auto’s werden dit jaar weer opgevolgd door deze auto, de Gen3. Deels stealth-bommenwerper, deels kerstboom. Hij is goed voor 475 pk en kan zes keer meer energie regenereren dan de vroege auto’s (wat ook de 20-eurocent muntjes in de voorwielen en de totale afwezigheid van achterremmen verklaart). Een Gen3-racer haalt een top van meer dan 320 km/u en doet een sprintje naar 100 km/u in minder dan 2,8 seconden.

En hij stoot niks uit, wat hem de perfecte joker in het Speed Week-kaartspel maakt. Dus trokken we de stoute schoenen aan en belden de organisatie of iemand een reserveauto had. Misschien stond er bij Mercedes (dat de competitie verliet na hem twee keer te hebben gewonnen) nog eentje stof te vangen in een loods. Of bij Audi, dat net als BMW in 2021 de uitgang opzocht.

Deze Formule E GenBeta Prototype is de hardste

‘Nou, sterker: wij hebben onze eigen auto’, zeiden ze. ‘En je gaat de onze leuker vinden. Want hij is sneller.’ Er is niets vergelijkbaar met een raceauto die de regels mag overtreden die hem mede hebben gecreëerd. Tada: dit is de Formule E GenBeta Prototype, een testauto waarmee wordt uitgeprobeerd welke kant je met de Formule E op zou kunnen.

‘Pardon, meneer met de grote onderarm, dat is niet de gordel die aan het bepotelen bent’

Vierwielaandrijving, om te beginnen. De motor-generator voorin, die normaal gesproken alleen wordt gebruikt om remenergie te oogsten, mag hier ook de boel mee helpen aandrijven. Mede dankzij een geüpgradede batterij produceert deze 1,5 miljoen euro kostende eenling meer dan 535 pk, en hij accelereert een stuk sneller vanwege de zachtere, extra plakkerige banden.

Het record van de Formule E GenBeta Prototype

Wel zo handig als je wilt proberen een wereldrecord te breken. Formule E-coureur Jake Hughes reed onlangs precies deze machine op een 346 meter lange baan tussen de muren van een tentoonstellingsgebouw in de Londense Docklands naar 218,7 km/u, waarmee hij het indoor-snelheidsrecord verpulverde – en alle muren van het gebouw wonder boven wonder intact wist te houden.

De snelste indoor-auto. Werkt ook buiten

Gelukkig, zeker voor iemand wiens ervaring in eenzitters niet verder gaat dan karts en 20 hele minuten in een BAC Mono, negen jaar geleden, is hij makkelijk te bedienen. Je linkervoet doet het knalharde rempedaal, je rechtervoet het stroompedaal, dat juist een heel lange slag heeft. Een klik met beide stuurflippers voor neutraal, en dan links voor achteruit of rechts voor vooruit. Geen DRS, geen rijmodi. Gewoon stoppen, gaan en sturen.

Comfortabel is anders, echter. Mijn heupen zitten al klem in de koolstofvezel kuip voor mijn billen het zitgedeelte hebben bereikt, en mijn knieën prikken tegen de onderkant van de neus, terwijl het stuur tegen mijn dijen komt als ik iets meer dan een kwart draai instuur. Het is een hele opluchting om te constateren dat het feit dat ik geen succesvolle coureur ben niet te wijten is aan mijn totale talentvacuüm, maar in zijn geheel op de vorm van mijn skelet kan worden geschoven.

Zoals alle raceauto’s houdt de Formule E GenBeta Prototype niet van getreuzel. Als we de camera’s aan het installeren zijn, wordt het een beetje frisjes. De Franse monteur die mee is gestuurd, wijst op een mededeling op het stuur: 37,5 graden Celsius en dalende. De accutemperatuur. Als die nog verder daalt, zal de auto vermogen verliezen en ermee ophouden. Er moet nu echt wat hitte in. De beste manier om dat te doen? Een paar snelle rondjes.

Een Formule E-auto rijden is niet gemakkelijk

Dat ik hem tijdens mijn eerste rondje al bijna kwijt ben, is voor niemand een verrassing. Dat ik zes bochten doorkom zónder hem kwijt te raken, is een verrassing voor mij. Wat hebben we geleerd? De onbekrachtigde besturing is zwaar, en ik krijg er niet echt vat op – voordat mijn turbodijen ervoor zorgen dat ik een apex mis. De remmen zijn fabelachtig, hoewel ze nauwelijks aanwezig zijn, en de slag van het gaspedaal is zoals gezegd erg, érg lang.

En daar gaat het mis. Ik vergeet dat ene kleine stukje van de briefing waarin ze me waarschuwden over hoe hij is gekalibreerd. Hoe verder je het rechterpedaal intrapt, hoe meer de achterwielen het overnemen van de voorste, omdat de auto er dan van uitgaat dat je genoeg bandentemperatuur en vertrouwen hebt opgebouwd. Dat heb ik in dit geval niet, geen van beide, en dus spint de auto in het rond en verliest hij een van de speciaal gemaakte, 3D-geprinte endplates aan het gravel.

Een hele serie Franse scheldwoorden rijker ga ik nogmaals de baan op, net als de Gotlandring wordt geteisterd door een namiddagse bui. Gelukkig is dit geen gevalletje ‘slicks en spoilers’ dat op een bepaalde snelheid gereden moet worden om niet van zijn downforce-plateau te vallen. Formule E-auto’s worden niet gemaakt naar het recept van DRS en vuile lucht. Ik kan me al bijna een beetje voorstellen hoe het is om met zo’n ding wiel aan wiel de strijd met iemand aan te gaan.

Ook al is ie elektrisch, hij maakt toch geluid

Welke taal je ook spreekt, hij is *piep* snel. Hij jankt en zoemt en snerpt van de energie. Hij klinkt in ieder geval boos genoeg om een raceauto te zijn, als je ingesnoerd zit in zijn cocon, turend rond die halo waar je hersens snel leren ‘doorheen’ te kijken.

Ik spendeer een half uur aan het uitproberen van de auto, probeer alle boodschappen die hij me constant stuurt te absorberen en verwerken. Ik hou hem op de baan, gelukkig. Maar Formule E heeft nog altijd niet teruggebeld, dus ik vermoed dat mijn data niet al te florissant waren. Kunnen jullie een breder chassis voor me bouwen?

Hoewel de GenBeta me continu aan het bodyshamen was en me uitspuugde om wat ongeplande reparaties te ondergaan, lijkt me dat de ingenieurs van de Formule E fantastisch werk hebben geleverd. En dat vooral de marketing hier en daar nog een achterstand heeft in te halen. De mate van technische vooruitgang is woest. Het tweede decennium van de Formule E zal worden bepaald door de vraag of het publiek, en niet de auto’s, het tempo eindelijk kan bijhouden.