‘Ben je single?’ De vraag is gericht aan de jongste redacteur, die gedurende de lockdown een coupe heeft ontwikkeld die hij ‘de Zweedse miljardair’ noemt. Wij noemen het liever ‘tv-presentator uit de seventies’, en doen dat nog wat volhardender nu blijkt dat het joch er irritant genoeg ook nog eens al de juiste aandacht mee trekt. De andere redacteuren hier zijn vijftien jaar ouder dan hij. Mijn collega heeft geheel vrijwillig een soort Mexicaanse snor laten staan, ik heb aanzienlijk minder vrijwillig inmiddels een koepel onder mijn shirt waar menig Byzantijnse kathedraal jaloers op zou worden. We zien het tafereel meewarig aan.
‘Je realiseert je toch wel,’ mompelt De Snor, terwijl we Het Joch over het strand zien zwieren, ‘dat wij nu te oud zijn om nog weg te komen met dat hele gele-Ferrari-roadster-gedoe?’ Een discussie, voor zover daar sprake van is als je het roerend eens bent, ontspint zich. De conclusie: alleen voor mensen onder de 35. Héél misschien 40, als je een blauwe neemt. Hetzelfde geldt voor de Lambo, met als extra voorwaarde dat je ook nog klein van stuk moet zijn. Anders steekt je hoofd als een torenspits boven het dak uit en dat ziet er niet uit. De McLaren is iets volwassener en met de Porsche zit je goed tot het graf.
Het punt is: dit zijn supercars. Het enige dat hen (onder)scheidt van hun coupébroers is het feit dat ze geen vast dak hebben. Toch betekent dit kleine feit dat we ze volkomen anders zien. Het zijn niet langer gefocuste, afgetrainde rijmachines, maar ze zijn verworden tot een manier om te laten zien hoe geslaagd je bent, naast je stomme horloge en je instappers zonder sokken (zo ver is Het Joch nog niet). Maar welke open supercar is de beste?
Voor ons automensen weegt het verlies van status tien keer zwaarder dan het verlies van dat dak. Het is een kwestie van perceptie. Op het moment dat het tot je doordringt dat de wereld om je heen zich vooral afvraagt van welk tv-programma ze je ook alweer kennen, of bij welke club je nou ook alweer speelde, is het afgelopen. Maar tot die tijd, ver weg van de boulevards en vijfsterrenhotels, op een zomerse dag open rijdend over glooiende, bochtige plattelandsweggetjes, terwijl de uitzichten, geluiden en geuren ongefilterd binnenkomen, zijn deze auto’s fantastisch, en multidimensionaal op een manier die de coupés niet kunnen bieden.
De Ferrari is nieuw. Het is de F8 Spider, die onderhuids evenwel niet enorm verschilt van de 488, die weer veel gemeen had met de 458. Geweldige auto’s, allebei. Er is meer power, omdat er nu eenmaal altijd meer power is, de luchtweerstand is 10 procent lager, hij is een tikje lichter en heeft meer geavanceerde onderstelelektronica, en hetzelfde dakmechanisme dat ie de laatste negen jaar al had: een simpele klap-open-en-naar-achteren-constructie. Die maakt iets meer herrie dan het dak van de McLaren – dat daarnaast ook fraaier, sneller en slimmer is, maar wel een beetje bagageruimte in beslag neemt. De Ferrari en McLaren hebben wegklapbare hardtops, waar Lamborghini en Porsche canvas prefereren. Da’s ook duidelijker de prijsvriendelijker variant, want zij blijven aan de goede kant van de drie ton.
‘De Lambo is een complete blazerssectie, die pompeus het Italiaanse volkslied uit zijn achterste laat tetteren’
Wat nog altijd eindeloos veel meer is dan wij ooit kunnen betalen, dus laten we het erop houden dat de prijs irrelevant is. Maar toch: in de geteste uitvoering is de Porsche flink goedkoper dan de McLaren en de Ferrari. Hij zit niet slechter in de spullen en is nauwelijks trager – het enige dat je mist, is de exclusiviteit en een nóg schaamtelozer houding als het gaat om de bedragen die voor opties gevraagd worden. Als bewijsvoorbeeld mag dienen: Apple CarPlay. Standaard in de Porsche, bij Ferrari in de aanbieding voor… 2.700 euro. Of het feit dat de fenomenale Burmester-audio in de 911 de helft kost van de belabberd klinkende meuk in de andere auto’s. En het is nou ook weer niet zo dat die Turbo S zo’n koopje is – er is al een niet-Turbo (met turbo) voor net iets meer dan de helft van diens vraagprijs. Het is allemaal relatief – in de automobiele stratosfeer worden de prijzen, hoe passend, uit de lucht gegrepen. Een hoop optiedingen lijken er vooral te zijn om duur te zijn en (daarmee) indruk te maken, eerder dan dat ze enig praktisch nut hebben of anderszins waardevol zijn.
De enige met vierwielaandrijving
De Porsche drijft twee keer zoveel wielen aan als de rest. De power die die kant op gaat, komt van een 3,8-liter zescilinder boxer. De McLaren en Ferrari doen het met 4,0-liter biturbo V8-motoren, terwijl Lamborghini een lekker luidruchtige, ongeblazen 5,2-liter V10 in de strijd gooit. Er liggen nogal wat losse stenen op ‘onze’ parkeerplaats bij Cheddar Gorge, wat aantoont dat de rotspartijen nogal aan erosie onderhevig zijn. Elke keer als iemand in de Lambo klautert en het kapje over de startknop opklapt, gaan we angstvallig in open terrein staan. De coupé is al ruig zat, maar de audio-agressie van de Spyder lijkt nog harder op je trommelvliezen te drummen. Het is een complete blazerssectie die met de volumeknop op 11 pompeus het Italiaanse volkslied uit het achterste van de Huracán laat tetteren. Opgewonden tenoren wanneer de toeren stijgen, beukende bassen bij gas los. De Gorge siddert en kraakt als het blauwe gevaarte langskomt.
De andere auto’s, allemaal gretige turbo’s, komen in vergelijking haast astmatisch over. Het is schokkend om je te realiseren dat de Ferrari op dit gebied het teleurstellendst is. Het is het geluid van een drone. Hij levert wel volume, maar er zit geen Pavarotti in, geen leven. Hij heeft niet de mechanische grom van de Porsche of het scherpe gesis van de McLaren-turbo’s. Wat hij wél heeft en zij niet: respons. Hoe kan het dat alle andere supercarbouwers deze motor niet uit elkaar hebben gehaald, hebben geanalyseerd en gekopieerd? Je zou dat verwachten, maar waarom hebben zij dan allemaal wél nog steeds last van een turbogat? Misschien is het allemaal inderdaad hekserij. Ik rijd de Lambo en Ferrari vlak na elkaar en besluit dat het de laatste is die de meest accurate en precieze gaspedaalrespons heeft. Turbo’s die een vrij ademende V10 verslaan – het moet niet gekker worden.
‘De Porsche accelereert als een nies, met een enorme, spetterende explosie bij 3.000 tpm’
Boven de 4.500 tpm komt de McLaren bijna ook aan die respons en is ie zelfs sneller, maar je komt pas op dat soort toerentallen als je er je best voor doet. In de echte wereld, met zijn stoplichten, veranderende maximumsnelheden en drukke verkeer, zit je eerder rond de 2.000 tpm. In díé regionen kun je onmiddellijke versnelling gebruiken. In de Ferrari kan dat. Laat ik het zo zeggen: hij klinkt misschien wat slapjes, maar ik zou deze motor altijd boven alle andere verkiezen.
Ze zijn allemaal krankzinnig snel. Alleen de Lambo doet er iets langer dan drie seconden over 100 km/u te bereiken, allemaal zitten ze binnen tien seconden op 210 km/u. De Lambo maakt een soort stadionevenement van dit soort exercities. Het is in alle opzichten een vedette – hij is de publiekstrekker, en als ie ziet dat ie het niet gaat redden, houdt ie liever halverwege in om de kijkers nog wat op te jutten. De McLaren is daarentegen één en al focus. Met zijn complexe aerodynamica en koolstofvezel basis (als enige hier) heeft hij de beste vermogen/gewichtsverhouding en lijkt hij zich accelererend in een dartpijl te veranderen, gericht op een punt verderop in de weg. Hij weet al vóór de race dat ie gaat winnen, voert zijn plan uit en volbrengt de missie.
De Ferrari komt daar heel kort achter. De F8 heeft in principe de motor van de 488 Pista, en dus 50 pk meer dan de GTB. Wederom heeft Maranello het zo geregeld dat het koppel een beetje wordt afgehouden in lagere versnellingen, waardoor er elke keer dat je een volgende kiest (waarbij er haast stiekem een beetje gas bij wordt gegeven) de acceleratie vergroot lijkt te worden. Het resultaat is een onvoorstelbare, onophoudelijke honger naar snelheid. Er is geen moment om te ademen, geen moment dat je even niet in zijn optimale powerbandbreedte zit. Hij laat je ademloos en trillend achter. En je hebt er zelden een idee van hoe hard het allemaal gaat. De dominante gele meter is aan het toerental gegeven en vertelt je in welke versnelling je zit, dus als je niet het juiste schermpje hebt gekozen, is ‘hoe hard ga ik eigenlijk?’ een soort voetnoot naast ‘hoeveel benzine heb ik nog?’.
De Porsche accelereert als een nies. Je voelt iets opbouwen, er is een kriebel in je neus bij 2.000 tpm, een flauwe pauze als je 2.500 tpm passeert, een paar keer een milde ‘ah’ en dan, bij 3.000 tpm is er die enorme, spetterende explosie. Gelukkig word je gedwongen, in tegenstelling tot wat bij niesen het geval is, je ogen open te doen – wijd open. Ook anders: deze eruptie duurt net zo lang als je moed het volhoudt. De 911 heeft vier zitplaatsen en weegt meer dan de rest, maar wat zich al snel in je geheugen nestelt, is de wetenschap dat die korte momenten voordat de hel losbarst even heerlijk verslavend zijn als die uiteindelijke beuk in je rug.
De Porsche 911 heeft een leercurve
Met de turbo’s van de 911 moet je wel even leren omgaan. Porsche heeft er duidelijk voor gekozen er een Turbogevoel met hoofdletter T aan mee te geven. De vertraging wordt juist benadrukt in plaats van verdrongen. Over bochtige parcoursen houdt dat in dat je één versnelling lager moet kiezen, en de motor aan het snerpen en grommen moet houden als je de bocht uit wilt accelereren met het geweld waartoe de Turbo S daadwerkelijk in staat is. En het is een angstaanjagend snelle auto, die zijn momentum het best van allemaal kan vasthouden tot het moment dat het onvermijdelijke gebeurt, de wolken scheuren en hun inhoud over de straten gieten.
Het enige dat we de volgende uren tussen de buien door leren, is dat het dak van de McLaren het snelst is (tien seconden voor de gehele operatie, maar zeven seconden voor alleen het gedeelte boven je hoofd) en dat ie het lichtste interieur heeft dankzij een elektrochroom dakpaneel, dat 8 mille extra kost. We slaan de uitvoering van de testauto maar even over – de witte carrosserie gaat nog wel, maar de grijze cabine is nog saaier dan een monoloog van Ron Dennis. Daar moet je even doorheen kijken om te zien dat McLaren wel degelijk zijn best heeft gedaan om de 720S iets speciaals mee te geven: het fraaie dashboard, het perfect geplaatste en in de hand liggende stuur, de naar-buiten-en-omhoog-klappende deuren, het paneeltje voor de versnellingsbakknoppen – het is allemaal even heerlijk.
‘Bedieningsgemak is niet Ferrari’s sterkste kant. Rijden zul je, verdorie’
Na dat alles komt de Ferrari op een luie manier bekend voor. Er is niet veel veranderd. Ja, er is een displaytje voor de passagier, dus misschien kan die je snelheid af en toe naar je schreeuwen zodat je er niet zelf steeds naar op zoek moet. En CarPlay verschijnt, op een schermpje dat nauwelijks groter is dan dat van je telefoon en dat je moet bedienen met een draaiknop op het dashboard. Je tegemoetkomen met enig bedieningsgemak als je wat wilt klooien met knopjes – het is niet Ferrari’s sterkste kant. Rijden zul je, verdorie. Daarom is de toerenteller de belangrijkste meter en zit het stuur vol met duimbedienbare knoppen. Het binnenste van de Porsche heeft meer gemeen met dat van een Audi dan met de andere hier aanwezigen. Het is op dezelfde manier georganiseerd, werkt op dezelfde makkelijke en duidelijke manier, en voelt niet heel speciaal of bijzonder, alleen logisch en goed in elkaar gezet. De Lambo, nota bene onder auspiciën van Audi gemaakt, is een verhaal op zich. Er is mee te leven, totdat je het dak omlaag doet en merkt dat het schuin staande schermpje in de middenconsole zo heftig reflecteert dat je een extra donkere zonnebril op moet doen.
De zitpositie van de Huracán
Een groter probleem is de zitpositie in de Huracán. Bij de McLaren, Porsche en Ferrari zit je erín – bij de Lambo eróp. Dat resulteert in het meest turbulente interieur; als je lang bent, zit de bovenste rand van de voorruit op ooghoogte. Hij zit ver weg, dus je zult hem met je hoofd niet raken en vooruit, het draagt wel bij aan een extra ruimtelijk gevoel, maar gooi het dak dicht en het is er krap en donker. Er is een klein bagageplekje voorin en nul ruimte achter de stoelen. Daar hebben alle tweezitters last van, maar die hebben wel meer ruimte in de neus.
Vliegers, een cricketbat, badmintonset, ballen, een frisbee en emmertjes vonden allemaal een plek in de Ferrari, want hé: je gaat naar het strand of niet. We zouden gistermiddag gaan, maar de weergoden dachten daar anders over, dus keerden we allemaal huiswaarts om de volgende dag te hergroeperen bij Brean Sands. Puur bij toeval komen Het Joch, mijn andere collega-redacteur en ik elkaar tegen bij een benzinestation. De redacteur schrikt niet half zo hard als ik had gehoopt toen ik langzaam op hem af reed en toeterde. Ik bedenk daarna pas dat hij net twee uur in de Lambo had gezeten en dus hartstikke doof is. Als we de M4 weer op rijden, gromt de 720S even, fluit en is vertrokken. De Lambo gaat hem met duidelijk meer moeite en zichtbaar langzamer achterna. Ik zit in de Porsche, die voor het gemak alvast maar naar z’n vijf heeft opgeschakeld. De andere twee zijn stipjes aan de horizon als de 911 de kriebel in zijn neus krijgt.
Maar aan het eind van die M4: 9,3 l/100 km voor de 911, 10,9 voor de McLaren, 12,3 voor de Lambo, die net als de Ferrari bij 110 km/u zo’n 2.500 toeren draait, tegen 1.700 voor het Anglo-Duitse consortium. Ik heb me wel vermaakt terwijl ik zag hoe de kruin van de collega in de Lambo onvrijwillig maar onvermijdelijk onthaard werd, en eerlijk gezegd is de beste positie van waaruit je de Lambo mee kunt maken zo’n 200 meter achter hem. Zo kunnen ze jou tenminste niets verwijten. De Lambo ziet er wat krom uit, alsof hij zijn hoofd diep tussen zijn schouders heeft getrokken, terwijl de Porsche meer een bochel heeft, omdat zijn visuele zwaartepunt vooral op het gedeelte boven de achteras ligt. Het uitzicht naar achteren houdt in geen van beide over.
Het strand bij Brean is dik 11 kilometer lang. Op de eerste twee kunnen we wat klooien, zolang we badhanddoeken, honden en zandkastelen ontwijken en niet harder dan 25 km/u rijden. Maar het gaat ons hier niet om de auto’s, maar om hoe mensen op ze reageren. Nou, nogal opgewonden – en verbijsterd als ze de prijzen vernemen. De Lambo kan na een volstrekt onrepresentatieve enquête op de meeste bijval rekenen, omdat, zoals iemand het formuleerde: ‘Ik had vroeger een poster op mijn kamer hangen met een meisje in bikini op een Countach. Dat laat je niet zomaar achter je.’
‘Het strand is dik 12 kilometer lang – op de eerste twee kunnen we klooien, als we honden en zandkastelen ontwijken’
Het is iets later en we rijden op goede wegen. Goede, hobbelige wegen. Het soort dat niet vriendelijk is voor roadsters. Behalve voor de McLaren. Wat een auto. Niets krijgt hem uit zijn koers, hij blijft altijd in control. Geef hem op zijn lazer en hij is fantastisch – je zit met je voeten in de neus, zichtveld vol op de actie en het gevoel dat je één bent met de voorwielen. De besturing is fenomenaal, de snelheid uitzinnig en de communicatie onverminderd als in de coupé. Je moet de remmen net iets te ver intrappen voordat ze echt gaan bijten, maar verder is hij woest-opwindend om te rijden. Niet speels – pure vastberadenheid. Elk mogelijk verlies aan torsiestijfheid is rigoureus de kop ingedrukt.
De andere hebben allemaal in zeker opzicht te lijden gehad van hun transformatie. De Lambo is bewonderenswaardig stijf, maar ga een bocht in en hij is niet zo direct en gretig als hij zou moeten zijn. Er zit toch wat beweging in het geheel, die de signalen vertraagt en waardoor je niet hetzelfde gevoel van verbondenheid met de voorwielen krijgt als in de coupé. Wel met de achteras, maar de neus is zijn scherpte kwijt.
Op een soortgelijke manier is de neus van de open 911 niet zo bijterig als die van de coupé, maar voor een auto die voor zo’n groot deel open is, is de stijfheid dik in orde. Hij schudt niet zozeer, maar er gaat een korte rilling doorheen – een korte beweging die onmiddellijk gecorrigeerd wordt. De Ferrari heeft wonderbaarlijk genoeg wat meer moeite zichzelf onder controle te houden. Een dwarsrichel raken is hier een trilling door zijn rug die zelfs het stuurwiel haalt. Toch stoort het zijn communicatielijnen nauwelijks. Afgezien van de motorherrie en dat beetje bewegingsvrijheid in de carrosserie dat het rijden een tikje verstoort, is de F8 een sprankelende auto. Hij is verleidelijker en levendiger dan de McLaren en Porsche, en scherper en flitsender dan de Lambo. Hij gaat vloeiend over elke weg, bij elke snelheid. De McLaren mag dan meer gefocust zijn, zo moeite- en zorgeloos als de Ferrari is hij niet.
Deze twee en de Porsche snappen ook hoe je figuurlijk wat gas moet terugnemen, hoe je wat kunt afkoelen en cruisen. Aan de Lambo gaat dat voorbij. Hij is de minst flexibele van dit kwartet en wordt nogal overschreeuwd door het gebrul van zijn motor. Hij heeft het hart op de tong liggen, maar dat maakt in dit gezelschap vooral duidelijk dat hij minder diepgang heeft. Wil je een van deze vier als dagelijks vervoer? Ga voor de Porsche en negeer de sneren dat het een cabrio is. Wacht maar tot je op een zonnige dag met zijn vieren open naar het strand rijdt – dan zijn ze vanzelf jaloers.
De F8 voelt een beetje als een tussentijdse maatregel, nog niet helemaal als ‘het antwoord’ op de technische voorsprong die McLaren heeft genomen met de 720S. Maar schuif die techniek terzijde en je zult voor de Ferrari vallen. Het is de opwindendste auto van deze vier, maar over het algemeen doet de McLaren zijn werk beter. Als dat werk ertoe doet, dan. Wil je advies? Neem de auto die het best bij je past. De Zweedse miljardair zal vast de McLaren pakken. Waar De Snor voor gaat – geen idee. Gaan mensen met zulke bovenlipbeharing überhaupt voor roadsters tegenwoordig?
Met dank aan Brean Parish Council en The National Trust.
Kleur: Gentian Blue Prijzen: € 294.100 (NL) / € 236.894 (B) [opties € 14.839] Motor: 3.745 cc zescilinder boxer biturbo Vermogen: 650 pk @ 6.750 tpm Koppel: 800 Nm @ 2.500 tpm Aandrijving: vier wielen, 8v automaat 0-100 km/u: 2,8 s Top: 330 km/u Gewicht: 1.640 kilo CO2: n.n.b. Verbruik (gem.): 12,1 l/100 km Bagageruimte: 128 liter
Reacties
De Coninck Tamara heeft op 12 oktober 2020 geschreven:
Hello TOPGear-team
I’am a big fan of the program. 😉
911 is currently the most trusty. Even the link with Audi I can only be excited about it. Keep up the good work… safety first 🤜❤🌈🌐
De Coninck Tamara heeft op 12 oktober 2020 geschreven:
Hello TOPGear-team
I’am a big fan of the program. 😉
911 is currently the most trusty. Even the link with Audi I can only be excited about it. Keep up the good work… safety first 🤜❤🌈🌐