Bloodhound: op weg naar 1.000 mph

De Bloodhound begint langzaam vorm te krijgen, al is het nog niet veel. Kijk maar naar de vorm – plaatstaal dat bij elkaar wordt gehouden door G-klemmen en grote gaten in de naar boven gekeerde oppervlakken. Maar ieder van de onderdelen die te zien zijn, zal hopelijk aan het einde van het jaar – duimen – een bijdrage hebben geleverd aan het nieuwe wereldsnelheidsrecord op land. Dat zal waarschijnlijk niet harder zijn dan 1.000 mijl per uur, ruim 1.600 km/u. 800-850 mph (1.287-1.367 km/u): dat is het doel voor 2013 en op dit moment lijkt dat al een hele opgave te gaan worden. Bloodhound is geen multinationaal project met onuitputtelijke Research & Development-budgetten en eindeloze financiële reserves. Nee, dit zijn gewoon een paar mensen die in een schuur naast de SS Great Britain in de haven van Bristol lekker bezig zijn. Isambard Kingdom Brunel zou er zeker zijn goedkeuring aan gegeven hebben. Hij zou bewondering hebben gehad voor de ambities, het enthousiasme, de doelstelling en het vertrouwen. En hij zou waarschijnlijk ook sympathie hebben gehad voor de financiële beperkingen. Sponsoring is het sleutelwoord, maar in tijden van recessie is dat lastig, dus het budget is krap bij Bloodhound. Donaties zijn van vitaal belang. Een daarvan blijkt de motor van een Eurofighter Typhoon te zijn. Plus een paar reserve-exemplaren. Voor het geval dat, snap je. Iemand hier heeft goede contacten. Dit, dames en heren, is Britse techniek op haar best. Een bescheiden team zet een gigantische stap in het onbekende in een poging een krankzinnig simpele doelstelling te halen: de eerste auto bouwen die harder gaat dan 1.000 mph. Daarmee hopen ze een nieuwe generatie ingenieurs te inspireren. Dat is allemaal uitermate prijzenswaardig. TopGear bejubelt dit soort verheven doelen. Maar ze zullen het eerst nog moeten waarmaken. Het heeft zes jaar gekost om dit punt te bereiken, zes jaar waarin het ontwerp van de auto tien keer is veranderd, en niet één keer is ie verder gekomen dan het computerscherm. CAD, Computer-Aided Design, dat is waar het om draait. ‘Ik werk hier nu dertien maanden,’ zegt Mark Elvin, voormalig Williams Formule 1-ingenieur en nu Bloodhound-ingenieur. ‘En dit is het eerste definitieve component waar ik verantwoordelijk voor ben en dat ik daadwerkelijk in handen heb.’ Het is het stuurhuis. Er zit zoveel designvernuft in dat het zelfs geen stuurbekrachtiging heeft. ‘We kunnen er nog een elektrische pomp aan toevoegen als we vinden dat dat nodig is, maar Andy Green wil zoveel mogelijk feedback.’ Het wekt geen verbazing dat het team liever geen herhaling ziet van de Thrust SSC-geschiedenis, toen Green bij een snelheid van 620 mph (997 km/u) een dot tegenstuur moest geven. Het sturen gebeurt dit keer via de voorwielen, die per stuk ongeveer 100 kilo wegen en door Fuchs (hetzelfde bedrijf dat in de jaren zeventig die iconische Porsche-wielen maakte) in een mal van 30.000 ton uit één stuk aluminium gestanst worden, en vervolgens afgewerkt door Castle Engineering in Glasgow. Als de recordpoging slaagt, zullen ze met ruim 10.200 toeren per minuut ronddraaien, 170 keer per seconde, waarmee ze de snelste wielen uit de geschiedenis zullen zijn en aan de rand bloot zullen staan aan 50.000 g. Volgens enkele minimaal onderlegde wiskundigen bij TopGear krijgt ieder wiel daardoor bij het maximale toerental in beginsel een gewicht van 4.500 ton. Dat klopt waarschijnlijk niet. Wat we wel met zekerheid kunnen zeggen, is dat je er niet aan moet denken wat er zou gebeuren als zo’n wiel bij hoge snelheid uit elkaar klapt.

‘Hoe groots het eindproduct ook zal zijn, in dit vroege stadium heeft het assemblageproces een hoog knutselgehalte’

Niet dat dat waarschijnlijk is. Wat er wel zou kunnen gebeuren als de ondergrond niet helemaal volmaakt is, is dat er kleine steentjes tegenaan gaan zitten waar het metaal zich omheen plooit, zodat de steentjes als het ware deel uit gaan maken van het wiel. Een grapje? Bij de Thrust SSC is het gebeurd. Dan heb je de remmen. Het Bloodhound-team nam aan dat, nadat de luchtweerstandsremmen en de parachutes hun aandeel hadden geleverd, de van de F1 afgekeken koolstofremmen in staat moesten zijn om de 7.786 kilo wegende auto vanaf 200 mph (zo’n 320 km/u) te laten afremmen. Tests lieten zien dat dat inderdaad het geval was, maar om zover te komen, zouden de remschijven zelf in staat moeten zijn om met hetzelfde maximale toerental als de wielen rond te draaien. Dat konden ze niet. Naar verluidt was het een behoorlijk spectaculaire explosie. Brian Coombs, hoofd mechanical design, moest het stof en puin met blik en veger opruimen en zich verontschuldigen bij het bedrijf waarvan het testlaboratorium zojuist aan gruzelementen was gegaan. Nu de test- en ontwikkelingsfase bijna voltooid is, beginnen de definitieve onderdelen binnen te komen van de leveranciers. Bloodhound staat, zoals de situatie nu is, voorlopig voornamelijk nog in de kast. Het eerste onderdeel bevindt zich hier al twee jaar – de wiellagers zijn bestaande onderdelen waarvan de virtuele analyse zegt dat ze de snelheden en krachten die aan de orde zijn, makkelijk kunnen hebben. Ik vraag of ik het 3D-geprinte titanium stuur mag zien. Iemand gaat op zoek, maar het ding is onvindbaar. Een ander onderdeel komt te voorschijn onder een stel papieren op iemands bureau. Niet belangrijk. Nog niet. De grote onderdelen, die zijn het eerst nodig, en die komen van de leveranciers. Later zal het metalen raster met patrijspoort in de juiste vorm worden gebogen en aan de koolstofvezel kuip van de cockpit worden bevestigd. Maar niet hier. Deze ruimte is niet groot genoeg, dus tegen die tijd zal Bloodhound verhuizen naar een grotere ruimte, acht kilometer verder de rivier de Avon af. Er staat hier al een kuip van koolstofvezel, een eerste poging. Het ding is vooral gebruikt als proefopstelling voor de inrichting van de cockpit. Er liggen een paar frames van stoeltjes, waarvan een uit een Nascar en een ander uit een A1 GP-bolide. Aan de binnenkant van de kuip zitten allerlei stukjes multiplex en karton provisorisch vastgeplakt en vastgeschroefd. Hoe groots het eindproduct ook zal zijn, in dit vroege stadium heeft het assemblageproces een hoog knutselgehalte. Wat wellicht verontrustender is, is dat sommige van die knutseloplossingen de definitieve auto zullen gaan halen. Het team zocht een hele tijd naar een mechanisme waarmee Andy tijdens de ritten de raketmotor aan kon zetten. Na een weekeindje doe-het-zelven, toen z’n elektrische boor, die onder het fijne stof zat, was gevallen en anderszins mishandeld, zag hoofdingenieur Mark Chapman de mogelijkheden. ‘Het ding was zó goed ontworpen en zó robuust en daarbij overduidelijk het resultaat van een jarenlange ontwikkeling.’ Dus de trekker van een gewone huis-tuin-en-keukenboormachine zal op het stuur gemonteerd worden om de raketaandrijving van de Bloodhound met z’n 37.285 Nm in werking te zetten. Het team is bezig trekkers van Black & Decker, DeWalt, Bosch en Panasonic uit te proberen.

‘Als de recordpoging slaagt, zullen de wielen met ruim 10.200 toeren per minuut ronddraaien, 170 keer per seconde, waarmee ze de snelste wielen uit de geschiedenis zullen zijn’

Er zijn hier weinig werkende boormachines te zien, dus is het niet vreemd dat alles achter lijkt te lopen op schema. Als ik eerlijk moet zijn, ziet het er allemaal een beetje te steriel en opgeruimd uit, gezien het feit dat ie over een aantal maanden over Hakskeen Pan in Zuid-Afrika aan het jagen moet zijn. Maar wat weet ik er nou van? Ik vraag Mark of hij er vertrouwen in heeft. ‘Aan het eind van dit jaar zullen we een auto hebben.’ Zal die een nieuw record hebben gevestigd? ‘Als je het Richard Noble vraagt, zal hij ja zeggen; als je het mij vraagt, zeg ik hopelijk. We hebben wat geluk nodig, een beetje de wind in de rug.’ Wat de zaken lastiger maakt, is dat ze de auto niet alleen maar in één uitvoering ontwerpen. Voor z’n eerste exercitie zal Bloodhound naar een startbaan ergens in Engeland gaan en proberen om 250 mph (402 km/u) te halen, en dat kan ie op solide aluminiumwielen. ‘We hebben precies dezelfde banden gevonden die werden gebruikt voor de Thrust SSC. Ze zijn afkomstig van een English Electric Lightning-straaljager. Dunlop heeft ze onderzocht en zegt dat ze nog prima zijn.’ En als ze dan naar Zuid-Afrika gaan, schrijft het stappenplan voor dat de Bloodhound aanvankelijk niet met een full-power hybride raketaandrijving rijdt, maar in plaats daarvan een eenvoudigere monopropellante raketaandrijving, wat 12.202 Nm aan stuwkracht betekent, in plaats van 37.285. Nog altijd goed voor een topsnelheid van 800 mph (1.287 km/u). Genoeg om mee te beginnen. Het probleem is dat de bollere monopropellante raketaandrijving een flinke invloed heeft op het zwaartepunt en dat 40 centimeter naar achter verplaatst. Het vinden van de goede balans is geen sinecure. Hij moet perfect uitgebalanceerd zijn. Al in 1997 wist het Thrust-team dat als de neus van de bolide ook maar een halve graad omhoog zou komen, overste Green een ongeplande vlucht richting de maan zou gaan maken. Deze keer heeft de auto meer vermogen, weegt ie drie ton minder en is z’n aerodynamica superieur, maar de risico’s zijn nog steeds zeer reëel. Hij mag dan knusjes in z’n cocon van koolstofvezel zitten, maar vlak buiten de koepel bevindt zich de inlaat voor de Eurofighter Typhoons Rolls-Royce EJ200-motor, terwijl achter zijn rug een 950 liter tellende tank is aangebracht vol High Test Peroxide (HTP), de vluchtige, oxiderende brandstof voor de ‘solid rocket’. De testuitvoering van de succesvolle rakettest van oktober 2012 is hier aanwezig, en daarbij ook de Cosworth 2,4-liter Formule 1-motor in de 2010-versie. Hij ziet er klein uit voor de meer dan 800 pk die hij kan voortbrengen – of, in deze toepassing, 75 pints HTP per seconde in de katalysator van de raket stuwen. Er bestaan wat zorgen over de vraag of de V8 de krachten die ermee gemoeid zijn (25 seconden lang een versnelling van 2,5 g, daar komt een F1 niet bij in de buurt) kan hebben, maar Cosworth heeft er alle vertrouwen in. Dat geldt ook voor Rolls-Royce, ondanks het feit dat de EJ200 oorspronkelijk niet voor 3 g-afremming werd ontworpen. Vergis je niet. Bloodhound rekt hier de marges op. Hoeveel computersimulaties ze ook laten lopen, of hoe geavanceerd de software ook is, niemand is er helemaal zeker van wat er precies gaat gebeuren wanneer Bloodhound later in 2013 z’n aluminiumwielen op de kleiondergrond zet. Het zal een knaller worden om daarachter te komen. Niet letterlijk natuurlijk, dat zou niet goed zijn. We zullen ze tot die tijd op de voet blijven volgen.