Bugatti Chiron Super Sport >300 mph

Voor de meeste mensen is 421 km/u – de top van een ‘reguliere’ Chiron – wel genoeg. In de hypercarwereld is de snelste zijn echter van een andersoortig belang. Het is een fundamenteel verkoopargument, en hoewel sommige redenen om een auto te kopen subjectief zijn, is het zijn van de snelste auto op land gewoon binair. In de afgelopen jaren is de strijd om de titel gegaan tussen SSC (412,28 km/u retour, 2007), Hennessey (435,31 km/u retour, 2013) en Koenigsegg (top van 457,93 km/u, 447,18 km/u retour, 2017) en is het record op schootsafstand gebracht van de mythische 300 mijl per uur (482,8 km/u). Bugatti’s dominantie is sinds 2010 naar de haaien, en daaraan wil het team uit Molsheim nu iets doen.

‘Het Chiron Super Sport 300+ Prototype heeft een elegant maar dreigend voorkomen’

Grenzen verleggen

‘De snelste zijn is niet de juiste uitdrukking’, zegt Stefan Ellrott, de ontwikkelingsbaas van Bugatti. ‘Grenzen verleggen is beter gezegd. Bugatti staat bekend om het verleggen van grenzen. Op dit moment is 300 mph voor een hypersportauto de grens die we zouden willen halen. Het is de snelheid waarop vliegtuigen vliegen, en je moet zeker weten dat de auto stabiel is, dat hij op de grond blijft en niet nerveus wordt. De bestuurder moet het vertrouwen voelen dat hij die snelheid zonder onnodige risico’s kan halen.’ En dus legde een team techneuten van Bugatti, Michelin en de ondersteltovenaars van Dallara het afgelopen halfjaar hun ziel en zaligheid in het bouwen van een auto die de grens van 300 mph kan doorbreken. Die auto is er nu, en hij mag er zijn.

Het is geen gewone Chiron

Ten eerste ziet hij er anders uit. Hij is 25 centimeter langer, waardoor het Chiron Super Sport 300+ Prototype een elegant maar dreigend voorkomen heeft. Z’n rijhoogte is lasergestuurd en hij ligt aanzienlijk lager om de luchtweerstand te verminderen, waardoor je de indruk krijgt dat de auto aan het versmelten is met het asfalt. Achter wordt de langere, smallere staart (om de aerodynamica te helpen en de weerstand te minimaliseren) benadrukt door een paar vervaarlijk uitziende uitlaten, die we voor het eerst zagen op de speciale Centodieci-uitvoering. Objectief bezien moeten die ervoor zorgen dat de uitlaatemissies zo ver mogelijk van de achterkant van de auto terechtkomen, zodat hun effect op luchtweerstand en aerodynamica zo beperkt mogelijk blijft. Subjectief moeten ze drama toevoegen aan het uiterlijk van de auto – zodat deze nieuwe Chiron een heel andere, meer dreigende esthetiek krijgt dan zijn oudere, nu ineens wat slome broer.

Om de luchtweerstand verder te verminderen, zijn de spoiler achterop en de luchtrem verwijderd om plaats te maken voor een statische unit, verzonken in de staart. Op de een of andere manier heeft het designteam het voor elkaar gekregen om de lage luchtweerstandseisen en de stabiliteit bij hoge snelheden zo in de auto te verwerken dat de reguliere auto, als je er nu naar kijkt, er wat stomp uitziet. ‘De grootste uitdaging is het om het hele pakket in balans te krijgen, niet alleen het design, niet alleen de aerodynamica, niet alleen de banden, niet alleen de motor. Je moet alles samenbrengen en alles laten samenwerken in één enkele auto’, zegt Frank Heyl, de man met de meest uitzinnige functieomschrijving bij Bugatti: ‘Master of Arts, chef exterieurdesign’. Jemig. Vanbinnen is de hogesnelheids-Chiron ontdaan van de passagiersstoel, die is vervangen door een berg computers. Hij heeft een volledige rolkooi gekregen en een veiligheidsstoel voor de bestuurder, terwijl er allerhande zichtbare en onzichtbare gewichtsbesparende maatregelen zijn toegepast.

Waar komt dat immense vermogen vandaag?

Snelheid komt van twee factoren – aerodynamica en vermogen – en de motor van het Super Sport Prototype is dan ook vrij speciaal. De 8,0-liter, quad-turbo W16, bijgenaamd Thor, levert een geheime hoeveelheid vermogen. Maar dankzij het nieuwe uitlaatsysteem levert hij een uiterst openbare hoeveelheid geluid, stationair een baritonbrom tot een straalmotorschreeuw op z’n top. Om trouw te blijven aan de techniek van Bugatti bleef de transmissie standaard – net als de vierwielaandrijving. Op het eerste gezicht lijkt het niet zo moeilijk om 26 km/u sneller te rijden dan de Koenigsegg. Je voegt wat vermogen toe, je maakt ’m wat lichter, schoont de luchtweerstand op – en bingo, toch? De realiteit is echter toch wat anders. Bij deze snelheden zijn er heel veel variabelen om ook maar een enkele kilometer per uur aan snelheid te kunnen winnen. De luchtweerstand tegen het voertuig en de krachten op ieder onderdeel ervan groeien exponentieel naarmate de snelheid toeneemt.

‘320 km/u voelt veel sneller dan 300 km/u. Laat staan hoe 480 km/u aanvoelt’

Neem bijvoorbeeld de wielen: de rotatiekrachten daarop zorgen voor een gyroscopisch effect dat de reguliere besturing wellicht niet aan zou kunnen (die is geconfigureerd tot 418 km/u). Dat zou ertoe kunnen leiden dat je aan het stuur draait om een bocht te nemen, maar dat het terugdraaien ervan niet meer tot de mogelijkheden zou behoren. En hoewel je de auto graag op de grond wilt houden, is dat geen kwestie van alleen maar downforce toevoegen. Downforce betekent luchtweerstand, en dat vereist meer vermogen. Downforce betekent ook dat de banden warmer worden, wat tot vervelende situaties zou kunnen leiden.

Als je zo hard wilt gaan, kun je niet om de wetenschap heen

Dus zoekt het team naar een balans tussen twee ton aan opwaartse druk en twee ton aan neerwaartse druk (downforce); in essentie hebben we het dus over vier ton aan krachten die het onderstel in twee stukken willen scheuren. Een goede balans moet ervoor zorgen dat de auto door zijn eigen gewicht aan de grond wordt gehouden, terwijl de druk op en de hitte van de banden het risico op een scenario waarin de auto opstijgt, zouden moeten beperken.

‘Ik denk dat de meeste mensen wel ooit 250 km/u hebben gereden, maar met nog 50 kilometer erbij ben je echt in een heel andere wereld. Snelheid lijkt een lineaire zaak, maar dat is het absoluut niet. 320 km/u is heel veel sneller dan 300 km/u. Laat staan hoe 480 km/u aanvoelt, dat is echt een ontzettend grote stap’, zegt Andy Wallace. We zijn geneigd hem te geloven, aangezien onze parttime passagier (zie het verhaal hiervoor) ook een voltijds snelheidsrecordhouder is. Wallace zette records in de Jaguar XJ220 en de McLaren F1. Nu moet hij met de ­Chiron meer dan 300 mph gaan halen. Na achttien maanden aan ontwikkeling, op 2 augustus, een dag waarop de windzakken op Ehra-Lessien er slap bijhingen en de verdere omstandigheden ook perfect waren, kwam Andy uit de kombocht met 426 km/u, en voorbij de pit met 436 km/u – dat is een snelheid die je eerder associeert met een laagvliegende straaljager dan een passerende auto.

Na De Hobbel succesvol te hebben genomen – met 455 km/u – hield hij het gas 57 seconden lang open, en haalde een top van 490,48 km/u net voor de kombocht. Die snelheid werd vastgesteld door de TÜV – de Duitse ‘wij registreren alles’-organisatie – zodat Andy en het prototype van de Chiron een nieuw record hebben gezet. Of, zoals Andy het op zijn bekende onverbloemde wijze zegt: ‘Echt, echt verdomd snel.’

Even iets recht zetten

Hoewel op internet zal worden geklaagd dat de snelheid niet in twee richtingen is gezet (zie het kader op de vorige pagina), dat het plaatsvond op VW’s geheime testcircuit en dat het een prototype betreft, missen deze zeurpietjes het echte punt. Geen enkele eigenaar zal ooit de ruimte vinden om zo snel te kunnen rijden; het gaat er hier om dat de techniek om mens en machine zo snel te laten gaan, gepeurd is uit elke laatste porie van de ‘reguliere’ Chiron. Dit 300-mph project heeft er onvermijdelijk toe geleid dat er een Super Sport-productieversie van de Chiron komt (al zijn het maar 30 exemplaren die de toevoeging 300+ dragen), en toekomstige generaties van de Chiron zullen kunnen profiteren van de lessen die zijn geleerd bij het doorbreken van deze barrière. We hebben het dus niet alleen over cijfers – dit is een project dat daadwerkelijk invloed zal hebben op de volgende generatie vervoersmiddelen waarin de oligarchen op onze wereld zich verplaatsen. Voor Bugatti stopt het vooralsnog hier. Het Chiron Super Sport 300+ Prototype haalde de 300 mph op de wijze die het team wilde, en ze hebben tijdens het proces veel kennis opgedaan. De concurrentie zal zich nu storten op het breken van de 300 mph retour, en zal daarmee het officiële record opeisen. Maar we hebben de data van Bugatti gezien, en met het team gesproken over hoe moeilijk het is om 300 mph te halen. Bugatti heeft bewezen dat het kan, maar deze uitdaging valt niet te onderschatten. Tijd om je internet aan te slingeren – we gaan hier nog een hele hoop plezier aan beleven.

Het is maar een getal, toch? Nou: ja en nee. De wereld van het snelheidsrecord kent geen zogeheten level playing field. Anders gezegd: de omstandigheden waaronder de records worden gezet, verschillen enorm. Een auto bouwen die de barrière kan breken, is maar het halve werk. Zodra Bugatti bekendmaakt dat het de grens van 300 mph heeft doorbroken, zal het internet verontwaardigd reageren en melden dat het niet volgens ‘de regels’ is gegaan, en dat we dus geen officieel nieuw record hebben. Om helder te zijn: de regels voor een snelheidsrecord zijn volgens Guinness als volgt. De auto moet de snelheden in twee richtingen op dezelfde weg halen – retour, dus – binnen 60 minuten, waarbij het gemiddelde van de twee snel-heden het eindresultaat is. Het Chiron Super Sport 300+ Prototype ging maar in één richting. Bugatti zeg dat de voornaamste reden daarvoor is dat de structuur van het asfalt op de baan van Ehra-Lessien, nadat er decennialang auto’s met de klok mee overheen zijn gedenderd, een bepaalde kant op is gaan liggen. Rijd je er tegen de klok in overheen, dan strijk je als het ware tegen de haren in, en dat is slecht nieuws voor de banden, die daar oververhit door zouden raken (dat eindigt doorgaans niet goed). Een vierbaans snelweg heeft dat probleem niet. Ook zijn er geen vangrails. De realiteit is ook dat onderdeel zijn van de VW Groep zorgt voor een macht aan kennis en mogelijkheden, maar ook voor heel veel veiligheidsvoorschriften, die veeleer zijn geënt op het ontwikkelen van een nieuwe Golf dan op het breken van records in een Chiron. Natuurlijk zou het technische team best naar een hooggelegen woestijn willen afreizen om de auto daar nog eens z’n best te laten doen, maar daar wil de VW Groep – op grond van de veiligheid – niets van weten.

Waar je een snelheidsrecord wilt vestigen, mag je helemaal zelf weten, maar de locatie maakt een groot verschil. Koenigsegg haalde een top van 457,93 km/u, met 447,18 km/u als retoursnelheid, op grote hoogte in de Amerikaanse staat Nevada. Op grotere hoogte heb je dunnere lucht en zodoende minder luchtweerstand. Ehra ligt afgerond op zeeniveau, zodat de lucht er circa 10 procent dikker is. Waar veel mensen zeggen dat Ehra-Lessien grote voordelen biedt, is er wel de kombocht, de banking, om rekening mee te houden. In Nedersaksen is het rechte eind eindig en moet je de banking op, terwijl je op een weg in de woestijn gewoon rechtdoor kunt blijven rijden. Tijdens de recordrit moest Andy Wallace binnen een halve kilometer nadat hij 490,48 km/u haalde terug naar ongeveer 200 km/u. Om zoveel snelheid af te schudden op een zo korte afstand vereist kunde, en een stabiele auto. De regels voorzien evenmin in de topografie van de verkozen weg, zodat je liever een weg hebt die wat afloopt, wat ook nog eens helpt qua luchtweerstand. Ehra is heel irritant plat, als een dubbeltje, als de Flevopolder zelfs, dus niemand kan met droge ogen beweren dat Bugatti daar enig voordeel uit heeft gehaald. Wat er moet gebeuren om al deze argumenten voor eens en altijd van tafel te vegen? Gewoon alle concurrenten aan een startstreep zetten op een neutrale locatie, een leuk meisje met een vlag laten zwaaien en dan maar zien wat er gebeurt.