Uitgelicht: Clarkson in de Ferrari 458 Italia

Schrijvers van autobladen mogen graag melden dat ze nieuwe auto’s ‘op de grens’ hebben gereden. Terwijl de waarheid vaak is dat ze er een paar blokken mee om zijn gegaan en misschien nog naar het café zijn gereden.

 

Nou, ditmaal kan ik zeggen, met mijn hand op mijn hart, dat ik de nieuwe Ferrari 458 heb gereden ‘op de uiterste grens van wat mogelijk is’. Niet slechts voor een kort moment. Maar voor vier uur non-stop. En op geen enkel moment heb ik sneller gereden dan 52 km/u.

 

Zoals ik op televisie recentelijk al meldde, is de Italia dit jaar de enige auto waar ik echt naar uitkeek om mee te rijden. Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste omdat Pininfarina echt zijn best heeft gedaan en de eerste echt mooie Ferrari heeft gemaakt sinds de 308 van dertig jaar terug.

 

Ja, ik weet dat ie een goede aërodynamica heeft en zo, en dat de voorkant is gemaakt van buigbaar kunststof dat van vorm verandert wanneer je sneller rijdt. Maar dat interesseert me allemaal niet zo. Net zoals de eetgewoonten van Keira Knightley me niet interesseren.

 

Ik was namelijk vooral geïnteresseerd in deze auto vanwege het vermogen. De oude F430 – die allerminst traag te noemen was – produceerde 490 pk. De 458 trekt ten strijde met een ongelofelijke 570 pk en een motor die doortrekt tot een stratosferische 9.000 toeren. Kennelijk. Met als gevolg een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 3,4 seconden. De topsnelheid is 325 km/u en de jongens bij Lamborghini, verderop, vragen zich ongetwijfeld af hoe ze hierop moeten antwoorden met de aanstaande vervanging van de Gallardo. Ik wil wedden dat ie niet 569 pk sterk is.

 

Helaas moet er een prijs betaald worden voor alle extra pk’s en alle elektronische beschermengelen en de gadgets die kennelijk nodig zijn om ons eraan te herinneren dat Ferrari ook een Formule 1-team heeft. De 458 kost 272.073 euro (en net geen twee ton in België, red.). Dat is 27.000 euro meer dan zijn voorganger en dat betekent tevens dat voor het eerst in lange tijd de baby-Ferrari met middenmotor niet langer de goedkoopste is. Als je nu een Ferrari wilt voor weinig, moet je de California kopen. 

 

Ik verwacht echter, dat wanneer je de beste Ferrari wilt, je toch voor de Italia kiest. Dat is waarom ik er zo naar uitkeek om ermee te rijden. En dat was tevens waarom ik zo teleurgesteld was om te ontdekken dat op de dag dat de auto bij mijn huis afgeleverd zou worden, het weersysteem ongesteld was geworden.

 

De meeste sneeuw was weg in de meeste delen van het land. Maar niet waar ik woon. Waar ik woon, was het omgezet in een gigantische ijsklont en omdat waar ik woon Oxfordshire is, heeft men ervoor gekozen om alleen de busbanen en fietspaden te strooien, waardoor de wegen gladder waren dan de schoenen van een gepensioneerde.

 

Een man van Ferrari verzekerde mij ervan dat dit soort dingen de nieuwe supersportwagen niet van zijn wijs zouden brengen. Hoewel de specificaties reppen van een monsterlijk apparaat met enorm veel vermogen, zou het volgens hem puur gaan om verfijning en gebruiksgemak bij de 458 en dat, ongeacht de weersomstandigheden, hij het apparaat zonder problemen op mijn oprit zou kunnen parkeren.

 

Dat was echter iets teveel van de zonnige kant bekeken. De Ferrari kwam door het hek, zoveel is waar. Maar daarna slipte hij een beetje doelloos naar links en rechts en dat was het. Met als gevolg dat de auto twee volle dagen half op de oprit heeft gestaan. Opvallend genoeg voor de buren om te zien, en vervolgens in een moeite door te lopen naar mijn voordeur voor een praatje. Op de laatste dag van zijn visite aan de Cotswolds, dacht ik dat het weer voldoende was opgeknapt om er een stuk mee te gaan rijden. Maar ik had het mis. Het was niet voldoende opgeknapt, zoals ik met afgrijzen constateerde toen ik de eerste de beste bocht probeerde te ronden.

 

Een reusachtige BMW die van de andere kant kwam, meende voor de hele weg te betalen en gebruikte die dan ook en toen ik remde om de arme zak meer ruimte te geven, gebeurde er helemaal niets. Het abs deed dat slowmotion-ding dat het altijd doet op sneeuw en ijs en met wat puur geluk en een hoop geschreeuw over en weer raakten we elkaar net niet.

 

De daaropvolgende honderd kilometer werd ik weinig wijzer, afgezien van het feit dat het mogelijk is om urenlang te rijden zonder met je ogen te knipperen. Of te ademen. Voor wat betreft de auto? Niets te melden, ben ik bang. Het slechte weer perkte de mogelijkheden zover in dat mijn rode supersportwagen niet meer of minder kon bewegen dan jouw beige Peugeot. 

 

Wel kan ik onthullen dat de lay-out van het dashboard van de Ferrari een beetje matig is. Vanwege de flippers achter het stuur die de nieuwe versnellingsbak bedienen, heeft Ferrari besloten dat meteen alle dingen die normaal gesproken met schakelaars of hendels bediend worden, ook maar naar het stuur moesten verhuizen. Dimlicht, ruitenwissers, ruitbewassing en richtingaanwijzers. En dat zijn veel knoppen voordat je bent aanbeland bij de rode startknop of het zesvoudige tractiecontrolesysteem. Wanneer je net bent ingestapt is het verwarrend, maar eenmaal onderweg wordt het alleen maar minder. De nare eigenschap van een stuur is namelijk… dat ze tijdens het rijden niet stil blijven staan.

 

Dus de knop om de linker richtingaanwijzer te bedienen bevindt zich nu aan jouw rechterkant. En iedere keer dat je je lichten probeert aan te zetten, was je je voorruit. Om het erger te maken, is het instrumentenpaneel ook een rommeltje.

 

Je hebt een toerenteller in het midden en twee televisieschermen links en rechts. Die aan de linkerkant vertelt je hoe snel je snelste ronde was en nog meer totaal irrelevante informatie, terwijl die aan de rechterkant én het scherm van je navigatie is, én een snelheidsmeter. Maar nooit allebei tegelijkertijd. Dit kan tamelijk irritant zijn wanneer je een snelheidscontrole nadert. Maar niet voor mij vandaag, want ik ben nauwelijks boven de 50 km/u uitgekomen.

 

Net als – vrees ik – veel andere mensen die zo’n auto kopen. Het zou dus maar zo kunnen zijn dat ik het eerste echt relevante Ferrari-testverhaal heb geschreven in de autojournalistieke geschiedenis. Maar ik vrees dat mijn ambitie om deze auto flink af te rossen nog steeds aanwezig is. Tot gauw.