Uitgelicht: Ferrari 458 Italia

Sterker, beter, sneller. Dit is de nieuwe Ferrari 458 Italia en jij wilt er zeker een. Wij ook trouwens…

 

De wereld waarin de Ferrari 458 het levenslicht ziet, is heel anders dan die van zijn conceptie. Anders en meer vijandig. Ten eerste omdat de verkoopaantallen van supersportwagens ver zijn teruggevallen. Ten tweede omdat de klanten die Ferrari in het vizier heeft nu op een hoop andere plekken hun geld kwijt kunnen.

 

Wanneer je tot voor kort in de klasse van 200.000 tot 250.000 euro winkelde en op zoek was naar een exclusieve en extravagant ogende tweezitter kwam je bijna automatisch terecht bij een Lamborghini Gallardo of Porsche 911 GT2. Sommigen zouden beargumenteren dat de Porsche niet exclusief genoeg is omdat-ie er hetzelfde uitziet als de Carrera 4 van de eerste de beste makelaar. De andere optie was te gaan voor een van de vele bedrijfjes die aankondigden een zeer exclusief nieuw merk op te richten en uitsluitend modellen in strikt gelimiteerde oplages te fabriceren. In de praktijk kwam het dan vaak neer op een handvol rammelende, halve prototypes, waarna het bedrijf het loodje legde. Dat is dan weer een beetje te exclusief. Maar nu komt de Ferrari 458 terecht in een wereld waar het aantal echte concurrenten dramatisch is gestegen. Wat te denken van de McLaren MP4-12C, de Mercedes SLS, de Lexus LF-A en Aston Martin Vantage V12? Je zou kunnen aanvoeren dat de Lexus, SLS en Aston niet meetellen omdat ze de motor voorin hebben. Maar dan blijft nog altijd de revolutionaire McLaren over.

 

Amedeo Felisa, baas bij Ferrari, ziet er echter niet overdreven bezorgd uit. We ontmoetten hem op de Frankfurt Motorshow, waar de Ferrari 458 voor het eerst in het echt te zien was. De arme man was al een halve dag doorgezaagd met de vraag waarom de Ferrari 458 geen koolstofvezel chassis heeft zoals de McLaren, of een compacte efficiënte turbo zoals de McLaren of desnoods een soort energie-terugwin-en-boost-voorziening zoals Ferrari’s eigen KERS-systeem uit de Formule 1. Maar hij reageert standvastig en legt geduldig uit dat de 458 alle doelstellingen haalt die ze hadden gesteld. Die waren verre van onambitieus. We bedoelen, om ‘m beter te maken dan hun eigen 430 en de sublieme Scuderia zou al een hele prestatie zijn.

 

Felisa kent zijn pappenheimers. Hij is ingenieur en binnen het huidige Ferrari is hij zelfs dé ingenieur. Felisa is degene die het merk onttrok aan dubieuze modellen als de 512 en de 348 en ze lanceerde naar het tijdperk van nu, waarin het merk consequent zeer hoogstaande modellen aflevert. Hij is een stille man met bestudeerde uitlatingen en hoewel hij de afgelopen jaren desondanks flink wat boude uitspraken heeft gedaan met betrekking tot toekomstige modellen, hebben we hem nooit kunnen betrappen op overdrijving of grootspraak.

‘Omdat de ingenieurs de meeste in- en uitlaten en functionele rondingen op dezelfde plaats hadden gepositioneerd als op de F430, leek het eindresultaat ook vooral op de F430’
 

Nadat hij een kwartier heeft gesproken over de techniek van de 458, vragen we hem hoe de auto rijdt. Zijn gezicht klaart op. ‘De wegligging en de stabiliteit zijn fantastisch. De versnellingsbak is razendsnel. En de motor… die extra 500 toeren… 9.000… het is gewoon ongelofelijk.’

 

Hij is kortom blij dat de 458 doet wat-ie moet doen. En af en toe, voor een seconde of twee, wanneer de bewonderende horde mensen om de tentoongestelde auto even afneemt, vertellen je ogen dat de 458 op één vitaal onderdeel meer doet
dan-ie moet doen. Veel meer zelfs. Want de auto oogt zonder meer schitterend. Hij is strak en lenig. In menselijke termen gesproken heeft-ie een soepele huid en mooie bottenstructuur.

 

Felisa zegt dat de ingenieurs eerst alle eisen op papier hebben gezet en vervolgens de aërodynamische voorwaarden, waarna ze het hele rollende pakket overdroegen aan Pininfarina om aangekleed te worden. Maar omdat de ingenieurs de meeste in- en uitlaten en functionele rondingen op dezelfde plaats hadden gepositioneerd als op de F430, leek het eindresultaat ook vooral op de F430. Dus stuurde hij de ingenieurs terug naar de tekentafel. Met als opdracht: laat de koeling en interne luchtstromen intact, maar verplaats alle openingen. Na veel bloed zweet en tranen lukte het. Daarna mocht Pininfarina opnieuw aan de slag. In samenwerking met de wijze windtunnelmannen.

 

Om een lage luchtweerstand te combineren met een hoge neerwaartse druk is niet alleen slimheid nodig, maar ook ervaring met de zwarte magie van de aërodynamica. Ferrari heeft het allebei. De 458 is aalglad voor een supersportwagen met een cW-waarde van 0,33 en toch genereert de auto 140 kilogram downforce bij een snelheid van 200 km/u. Er is net zoveel aandacht besteed aan de interne luchtstromen als aan de windgeleiding rond de carrosserie. De kleine vleugeltjes die aan de voorzijde in de neus zitten, genereren downforce doordat de lucht erlangs stroomt richting de radiators. Ze zijn gemaakt van flexibel materiaal waardoor ze kunnen vervormen bij hogere snelheden en zo de voorzijde deels afsluiten. Hierdoor worden de radiators weliswaar gedeeltelijk beroofd van koellucht, maar dat is niet erg omdat je ze vooral nodig hebt wanneer er weinig of geen luchtstroom rond de auto aanwezig is. De warme lucht van de radiators stroomt er aan de bovenkant van de voorste wielkasten weer uit, naast de led-dagrijlichten van de koplampen. Luchtinlaten bovenop de achterkant van de 458 voorzien de versnellingsbak en koppeling van koellucht en ze ademen uit in de luchtstroom aan de achterzijde. De luchtinlaten van de motor bevinden zich achter de achterste zijruiten, alwaar de rijwind met hoge snelheid in de speciale V8 wordt geperst. Omdat zoveel openingen zich aan de boven- of onderkant van de auto bevinden, heeft de auto een zeer strak profiel en is het niet zo’n rijdende gatenkaas als sommige concurrenten.

 

De motor is in de basis dezelfde als die van de 430. Alleen nu is de inhoud vergroot van 4,3 naar 4,5 liter en verbazingwekkend genoeg trekt-ie door tot maar liefst 9.000 toeren per minuut. Net als de California heeft de motor directe injectie, maar om dit mogelijk te maken bij zulke enorm hoge toerentallen is behoorlijk wat rekenkracht nodig. De 9.000 toeren in combinatie met de betere brandstofdosering door de directe injectie, maken de vermogenssprong naar 570 pk mogelijk en zorgen tevens voor een gunstiger gemiddeld verbruik. Ook werd winst behaald uit een hoogstaand oliesysteem. Dat dringt de vermogensverliezen terug als gevolg van het pompen en de turbulentie van lucht en olie in het onderblok. Gedetailleerde, weinig opwindende werkzaam-heden waar ingenieur Felisa trots op is en die zijn vruchten afwerpt.

 

Alles komt samen bij de achterwielen via een bak met zeven versnellingen, maar ditmaal heeft Ferrari het F1-systeem achterwege gelaten en is (net als McLaren) gegaan voor een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Hierdoor vallen er nu helemaal geen gaten meer tussen de versnellingen. De bak is uiteraard gerelateerd aan die van de California, maar schakelt nóg sneller en heeft aangepaste verhoudingen. Omdat dit een speciale bak is, in tegenstelling tot de F1-bak die eigenlijk een robotgestuurde handbak was, kun je ‘m niet langer als handgeschakelde variant krijgen. En eigenlijk betreuren we dat. Ja ja, schakelen met flippers aan het stuur is sneller op het circuit, maar er zijn dingen waarvan we een kick krijgen als we ze zelf doen.

 

Een volgend verbeterpunt op het traject van krukas naar achterwielen is een verder verfijnd e-differentieel. Dit is de demonische gadget die Ferrari gebruikt om koppel van het ene wiel naar het andere te transporteren. De McLaren ontbeert een dergelijke voorziening en regelt de onderlinge verschillen in aandrijving met remingrepen. Het zit geïntegreerd in de versnellingsbak ditmaal en dat scheelt gewicht en omvang. Net als de 430 Scuderia heeft de 458 én het e-diff én de F1-tractiecontrole die debuteerde op de 599. Het diff helpt om de auto op rechte stukken en in bochten stabiel te houden, terwijl het tractiecontrolesysteem je een angstaanjagende hoeveelheid grip biedt bij het uitkomen van de bocht. De elektronica doet zijn werk zo goed omdat deze niet alleen reactief maar ook pro-actief functioneert. De computers gebruiken voorgeprogrammeerde modellen over hoe de auto zou moeten reageren, gebaseerd op calculaties met betrekking tot de beschikbare grip. Het abs-controlecentrum van de koolstofvezel remmen maakt deel uit van dit systeem, zodat het abs weet wanneer er veel of weinig grip is en dus z’n parameters daarop kan afstemmen. Echt, dit is behoorlijk geavanceerde techniek.

‘Misschien zit er zelfs een code in verborgen om een pit-to-car-systeem te activeren. Mocht je niet weten wat dat is, succes met Googlen’
 

Normaal gesproken zou je verwachten dat een klassieke supersportwagen een dubbele wishbone-wielophanging zou hebben, net zoals een racewagen, maar Ferrari koos ervoor om – net als in de California – een multilink achterwielophanging toe te passen. Het idee bij de California was om een Ferrari-achtige wegligging te bewerkstelligen, maar met meer comfort. De gedachte bij de 458 is om comfort op Ferrari-niveau te bieden, maar met een nog verfijndere wegligging. Toe maar. En voor de eerste keer in een Ferrari met middenmotor krijgt de 458 de magnetorheologische dempers (hightech dempers met vloeibare, magnetische deeltjes in olie gedrenkt – om kort te gaan) die het zo goed doen onder de 599. Een knop op het stuur verandert de stijfheid van de dempers, maar niet in een vaststaande mate: het effect hangt af van het programma dat je selecteert met de beroemde manettino-knop.

 

Het aluminium chassis is compleet nieuw. Het geeft de 458 een langere wielbasis dan de 430, maar een kortere overhang achter waardoor de afmetingen nagenoeg onveranderd bleven. ‘Net zoals het chassis van de 430 een evolutie was van dat van de 360, zal ook dit chassis acht jaar en dus twee generaties meegaan’, aldus Felisa. Waarom dus niet de grote stap genomen en voor carbon gekozen? ‘Vanwege de aantallen waarin we de 458 gaan bouwen – ongeveer drie keer zoveel als van de MP4-12C’s die McLaren ieder jaar bouwt. Het is minder duur en,’ zegt Felisa, ‘meer dan goed genoeg als het gaat om de verhouding tussen sterkte en gewicht.’ Dat gezegd hebbende weegt de 458 ongeveer 1.380 kilo, iets meer dan z’n voorganger en de McLaren. Hiervoor gelden de gebruikelijke excuses. Ze maakten enkele componenten lichter, maar nieuwe luxueuze voorzieningen en veiligheidsvoorwaarden zorgden ervoor dat de balans toch naar de verkeerde kant doorsloeg. Felisa zegt ook dat het nieuwe chassis sterker moest zijn om het extra vermogen aan te kunnen. En, in de toekomst, extra-extra vermogen.

 

De naakte cijfers van de Italia zijn bijna schokkend goed: van 0 naar 100 km/u in minder dan 3,4 seconden en een topsnelheid van meer dan 325 km/u. Ook werd het verbruik omlaag gebracht: het officiële CO2-cijfer ligt op 307 gram per kilometer. De gemiddelde verbruikscijfers (en dus ook die van de CO2-uitstoot, aangezien ze parallel lopen) van de SLS, 458 en McLaren liggen trouwens maximaal tien procent uit elkaar. En ze hebben uiteraard niets van doen met het verbruik in de alledaagse praktijk.

Als je dacht dat het moeilijk was om een glimp van de nieuwe auto op te vangen door de mensenmenigte in Frankfurt, moet je je voorstellen wat voor scherpe ellebogen je moet hebben om achter het stuur terecht te komen. Het is de moeite waard, overigens. Het interieur ziet er fris uit en het ontwerp logisch: alles wat je nodig hebt, zit geclusterd rond het stuur en er zijn eigenlijk nergens uitsteeksels te zien. Zaken als ruitenwissers en richtingaanwijzers zijn verhuisd naar het stuur zelf. De ‘onbelangrijke knoppen’ zoals Felisa ze omschrijft – volumeknoppen voor de radio en dergelijke – zijn bevestigd op de achterkant van het stuur.

 

Het instrumentenpaneel bestaat uit een felgele toerenteller die is omgeven door twee displays. De rechter wordt aangestuurd via een soort mini-iDrive naast de rechter ventilatieopening van de bestuurder en kan muzieklijsten, het telefoonboek en het navigatiescherm tonen. De linker wordt bediend met een knop naast de linker ventilatieopening en toont motorgegevens plus een ‘race mecanicien’-functie, die niet alleen de temperatuur aangeeft van water, olie en remmen, maar ook of alle systemen klaar zijn om te racen. Misschien zit er zelfs een code in verborgen om een pit-to-car-systeem te activeren. Mocht je niet weten wat dat is, succes met Googlen.

 

De ultieme vraag is natuurlijk hoe al deze technologie samensmelt wanneer je ermee rijdt. Persoonlijk verwachten we kleine wonderen, maar binnen enkele maanden zullen we het zeker weten. De Ferrari 458 heeft trouwens een jaar voorsprong op de McLaren MP4-12C, die pas in 2011 op de weg verschijnt. De SLS AMG vormt nu al een serieuze bedreiging. Het zal ronduit fascinerend zijn om te zien hoe dit gevecht van supercars zich de komende tijd ontvouwt. In de tussentijd vermaken wij ons nog even in de California.