Ferrari 458 Speciale A

Aan clichés kleeft vaak een negatieve bijklank. Vaak worden ze gebezigd wanneer mensen geen tijd of zin hebben om met iets creatievers aan te komen. Vaak, maar niet nu, want ik ben op dit moment volledig ondergedompeld in een gigantisch cliché en het voelt fantastisch. Het gaat om een rode Ferrari – Rosso Corsa, om precies te zijn – die met opvallend tempo raast door de heuvels boven Maranello, Italië. De zon is boterachtig en warm op mijn gezicht, ook al is het laat in de herfst, en er hangt een geur van verbrand hout en omgespitte aarde in de lucht. Lokale bewoners glimlachen, zwaaien en moedigen me aan om asociale dingen te doen met het gaspedaal, zoals te verwachten is bij de auto-gekke Italianen zo vlakbij de geboorteplaats van Ferrari. Kortom: cliché wordt op cliché gestapeld. Als Ferrari een advertentie zou maken met behulp van elke gemeenplaats die ze tot haar beschikking had, dan zou dit het zijn. Het voelt goed.

Het wordt nog beter, want de houtrookflarden krullen in dit geval rond de randen van een Ferrari-cabriolet. Om precies te zijn een 458 Speciale A. Een van de slechts 499 geproduceerde exemplaren, zo zeldzaam als de LaFerrari, of de 16M. Alleen beschikbaar voor bestaande Ferrari-verzamelaars. De naam klinkt bijzonder, maar A staat voor ‘Aperta’, en dat betekent gewoon ‘open’ in het Italiaans. Dit is dan ook de klapdak-cabriovariant van de hardcore 458 Speciale. Het is zeg maar een Spider met meer gif. Of eigenlijk ‘s werelds meest krachtige atmosferische V8-motor, die lucht en brandstof snel genoeg kan omzetten om te komen tot een vermogen van 605 pk bij 9.000 toeren. Het koppel bedraagt 540 Nm en wordt afgegeven bij 6.000 toeren – erg turbodiesel-achtig is het dus niet. Dankzij deze cijfers accelereert de 458 Speciale A in een asfaltverschroeiende 3,0 seconden naar 100 km/u. Van 0 naar 200 km/u gaat binnen 9,5 seconden. De topsnelheid ligt op 320 km/u. Hij weegt 50 kilo meer dan de dichte Speciale en een kleine 90 kilo minder dan het standaardmodel.

Die gewichtsbesparing is het gevolg van een bijna obsessieve aandacht voor detail, een lange lijst van schrappen en besparen. De motor kreeg nieuwe nokkenassen, een vergrote kleplifthoogte, vernieuwde (kortere) inlaatspruitstukken en andere zuigers om te kunnen omgaan met de compressieverhouding van 14:1 (een indrukwekkend getal voor een straatauto), en er werden andere materialen gebruikt om ‘m acht kilo lichter te maken dan de standaardmotor. Net als de coupé krijgt de Spider lichtere, gesmede velgen (12 kilo gewichtsbesparing), een nieuw ontworpen, lichtere carrosserie en dunner glas (minus 13 kilo) en een gestript interieur (vaarwel dashboardkastje) om nog eens 20 kilo te besparen. Samen met andere modificaties kom je daarmee aan het gewicht van een redelijk forse passagier.

De statistieken doen geen recht aan de auto. Om eerlijk te zijn, lijken de theoretische gewichtsbesparingen ten opzichte van de standaard 458 niet helemaal de moeite waard. Toch voelt de Speciale A heel anders dan de standaard Spider. Onmiddellijk. Misschien heb je een vermoeden van de extra prestaties van de auto door de extra ventilatieopeningen en strepen op de buitenkant, maar pas wanneer je ermee rijdt, realiseer je je hoe bijzonder de Speciale echt is. Ja, de auto is dociel genoeg voor de stad – had je zoiets in de jaren zeventig gezien, dan was je letterlijk omgevallen vanwege het feit dat een auto met dergelijke prestaties zo gemakkelijk was om te rijden – maar zodra je het gaspedaal intrapt met het dak naar beneden op een goede weg, lach je.

Eerst even de voor de hand liggende dingen. Zonder dak kan het geluid ongehinderd doordringen tot je trommelvliezen – en het is hard. Ver verwijderd van de explosieve kracht van een turbomotor die je richting de horizon schiet in een reeks banale versnellingen, lijkt deze motor met zijn 9.000 toeren te genieten van iedere omwenteling, van iedere slag van iedere cilinder – iedere versnelling lijkt één lange sweet spot. Trek beheerst aan de grote koolstofvezel flipper aan de rechterkant van het stuur en de auto kiest onmiddellijk een nieuwe versnelling en herhaalt het proces tot de weg – of je moed – op is. De zeventraps F1-bak met dubbele koppeling geeft ogenschijnlijk nog sneller tussengas dan voorheen, maar in werkelijkheid voel je alleen maar dat het terugschakelen iets agressiever verloopt.

Vind een bocht en je kunt terugschakelen met een harde roffel uit de uitlaat, stamp hard op de rem en je reist terug in de tijd. De remmen zijn ontwikkeld samen met Brembo en blijkbaar voortgekomen uit de lessen die zijn geleerd van de LaFerrari – kleinere voorste remklauwen gemaakt van ‘hybride’ HY-materiaal die zich vastgrijpen op HT2-schijven met een hoger percentage silicium dan voorheen. Volgens Ferrari staat de Speciale A acht procent sneller stil dan de 458 Spider. Op een gegeven moment gebruik ik noodgedwongen even alle remkracht van de auto en valt de zonnebril van mijn gezicht. Vreemd genoeg worden we getrakteerd op een lichte mate van fading, maar de auto waarin we rijden is erg nieuw, dus misschien zijn de remmen nog niet volledig ingelopen. Ik denk dat ze dat wel zullen zijn wanneer we de auto straks teruggeven.

Er zijn nog andere dingen. Het ontbreken van een dak betekent dat je de versnellingsbak hoort schakelen, en na een paar keer hard remmen kun je de koolstof-keramische remmen ruiken. Heet metaal en verdampt frictiemateriaal. De auto is mede hierdoor meeslepender dan de coupé, ook al krijg je op zeer slecht wegdek wellicht te maken met een lichte rimpeling van de carrosserie – iets waar de coupé geen last van heeft. Het is niet genoeg om je aan te ergeren: we berijden enkele van de slechtste wegen die ik ooit heb gezien, en hoewel de 458 alle kanten op zou moeten stuiteren, blijft het onderstel nagenoeg onverstoorbaar. Dat is ongetwijfeld te danken aan de speciale SCM-E-dempers, dit keer uitgerust met twee spoelen en nieuwe software die het magnetisch veld in de magnetorheologische dempers elke milliseconde veranderen.

Ongelooflijk slimme techniek die zich vertaalt in een indrukwekkend weggedrag – en in combinatie met de speciaal voor deze auto ontwikkelde Michelin-banden is de grip enorm waardoor je nog harder durft. Grip is zelfs in die mate aanwezig dat je ook in de bochten trommelvliesverwoestende geluiden uit de epische motor kunt toveren. Kies Race of CT Off met de manettino-draaiknop en Ferrari’s Side Slip Angle Control zoekt uit hoe veel zijwaartse krachten je aankunt en zorgt ervoor dat het gebeurt.

Wat er in feite plaatsvindt, is dat het systeem bekijkt wat je doet, dat vergelijkt met zijn eigen referentiedata en vervolgens met torque-vectoring via het e-diff op de aangedreven wielen zorgt dat het ook min of meer gaat zoals jij had bedoeld. Het systeem maakt helden van gemiddelde chauffeurs en legendes van helden. Het allermooiste is nog wel het gevoel dat je het allemaal op eigen kracht doet. De auto blijft namelijk feedback geven, dus het voelt niet kunstmatig en geïsoleerd. Het systeem geeft je niet het gevoel dat het qua elektronica een barrière opwerpt, het voelt meer als een prestatieversterkende technologie.

‘Het voelt niet als een cabrio die voor de show werd ontwikkeld, maar als een manier om de interactie met de auto te verbeteren en je contact met de omgeving te vergroten’

Op een reeks mooie, brede, tweede-versnelling Italiaanse haarspeldbochten, of op een droge weg met derde-versnelling lange stukken ertussen, huilt de Speciale A alsof ie naar de top van de heuvel wordt afgeschoten. Versnellen, remmen, sturen, uitbreken. Het is ritmisch en de veranderende led’s op de bovenrand van het stuur worden de enige discolampen die je ooit nog wilt zien. Nogmaals, er is een gevoel van balans en gelijkheid tussen alle elementen die deel uitmaken van deze machine – alles past bij elkaar op een zeer basaal niveau, zodat je vrij bent om te genieten van de ervaring.

De Speciale A is een 458, maar ook meer dan dat. De besturing is zo goed afgesteld dat de neus nooit naar beneden duikt voor een apex, maar gewoon van nature je ogen volgt richting de bocht. De auto zet zich en vervolgens kun je vermogen toevoegen en voelen hoe de g-krachten opbouwen, totdat je aan de andere kant de bocht uitkomt met een korte tegenstuurreactie. Pas wanneer het systeem volledig wordt uitgeschakeld, realiseer je je hoe hard de bytes hebben gewerkt – de achterkant komt veel sneller om en zal blijven gaan als je ‘m de ruimte geeft. Dankzij de elektronica voelt het geheel minder gewelddadig aan. Prachtig om deze techniek te voelen in een supersportwagen met middenmotor. Het mooie van dit alles is, meer dan wat ook, dat de Speciale A voelt alsof de auto het echt leuk vindt wat ie doet. Het toeren maken van de motor, het hard intrappen van de rem, het insturen en je nek schrap zetten tegen de aanval van g-krachten: daarvoor is deze auto gebouwd. De wereld verwordt tot een groengrijze mist en je gehele focus ligt op het scannen van de weg voor je. Geen wonder dat de Speciale er een beetje roofvogel-achtig uitziet: wanneer je in de flow komt, verwordt de weg vanzelf tot prooi.

Minpuntjes zijn er ook. Dat klinkt verrassend, maar het is waar. Ten eerste zijn er een paar plaatjes die er nogal goedkoop uitzien. Op een ervan staat ‘Limited Edition’, maar het ziet eruit als een plaatje dat je krijgt bij een speelgoedauto uit China. De andere plaquette vermeldt dat deze auto is voorzien van een motor die de V8 Engine of the Year Award heeft gewonnen. Ik vind ook dat de meer aerodynamische achterkant, met dubbele uitlaten aan weerszijden van een enorme diffuser, minder elegant oogt dan de driepijps-voorziening op de standaard 458. Ik weet dat het qua meetbare prestaties een voordeel oplevert, maar het oogt niet zo prettig.

Er is nog meer verdriet waar het gaat om de Speciale A en het is bitterzoet. Terwijl we aan de kant van de weg geparkeerd staan om de auto te fotograferen, hoor ik van de andere kant een sportwagen onze kant opdraaien. Niet verwonderlijk eigenlijk, aangezien dit Ferrari’s vaste testroutes zijn. De auto die verschijnt, is een witte 458 bedekt met zwarte helikoptertape en hij gaat enorm tekeer. Op hoge snelheid roffelt, knettert en knalt de auto voorbij – het klinkt goed, en het gaat hier zonder twijfel om een van een turbo voorziene motor. Het is geen groot geheim dat Ferrari experimenteert met turbo’s met een kleinere inhoud voor de volgende generatie 458, en hoewel de auto bloedsnel langsschiet en fantastisch klinkt, is het geluid toch duidelijk anders. Ik kijk omhoog in de richting waar het 458 T-prototype verdwijnt. Vervolgens rijden we in tegenovergestelde richting de heuvels in. Dak eraf; klaar voor nog een laatste snelle etappe.

Die rit bevestigt alles wat ik vermoedde over deze 458. Dat het een unieke auto is, die geweldige prestaties levert en er prachtig uitziet. Het is niet voor niets TopGears Cabriolet van het Jaar 2014, ook al is ie duur en wordt ie gebouwd in een beperkte oplage. Het open dak voegt simpelweg een nieuwe dimensie toe aan een toch al veelzijdige supercar waardoor het geheel beter wordt in plaats van slechter. Het voelt niet aan als een cabriolet die alleen maar is ontwikkeld zodat mensen je beter kunnen zien zitten, maar meer als een manier om je interactie met de auto te verbeteren en je contact met de wereld om je heen te vergroten. Ruik de remmen, voel de wind langs je hoofd, laat je overweldigen door het motorgeluid.

Het rijden in deze auto in de brandende zon met de geuren van het platteland die door het interieur zweven en het motorgeluid dat via de bergwanden boven Maranello terug de auto in wordt gekaatst, is niets minder dan een magische ervaring. Het gaat helaas gepaard met een groot verdriet, want dit jaar, met de komst van de nieuwe generatie turbo-aangejaagde 458’s, zal deze glorieuze Ferrari-ervaring voorgoed veranderen.

Ferrari 458 Speciale A

Productie
499 exemplaren

Motor
4.497 cc
V8
605 pk / 540 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 320 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,3 l/100 km
275 g/km CO2

Afmetingen
4.571 x 1.951 x 1.203 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.340 kg

Prijzen
NL € 311.459
BE n.n.b.