Ferrari 458 Speciale

Wat nou, Napoleon. Elba krijgt beroemder bezoek – de Ferrari 458 Speciale.

Waarom Elba? Nou, om George Mallory te parafraseren toen hem werd gevraagd waarom hij per se de Mount Everest wilde beklimmen: omdat hij bestaat. TopGear heeft van overal uit Italië bericht, maar hier waren we niet eerder. Officieel maakt het eiland deel uit van de Toscaanse archipel, en het ligt zo’n twintig kilometer uit de kust van Piombino, in de Tyrrheense Zee. Zo ongeveer het enige wat ik erover weet, is dat Napoleon door het Verdrag van Fontainebleau van 1814 naar Elba werd verbannen. Vervolgens ontsnapte hij, waarna hij enkele dagen later in de buurt van Grenoble door een Frans regiment in de kraag werd gevat. ‘Hier ben ik. Dood uw Keizer maar, als u wilt’, zou hij volgens de geschiedenisboeken gezegd hebben. Dat gebeurde niet, maar drie maanden later vond de Slag bij Waterloo plaats. Napoleon werd opnieuw verbannen, dit keer naar Sint Helena, een eiland in de Atlantische Oceaan op zo’n 2.800 kilometer uit de kust van Afrika. Daar kon hij niet ontsnappen, en ons leek het wat ver in een Ferrari.

Vandaag de dag is Elba een populaire toeristenbestemming, een plek waar hippies graag samenkomen, maar ook een paradijs voor wielrenners, dankzij de bochtige wegen. In maart is geen van die groepen nadrukkelijk aanwezig, dus is het hele eiland gedompeld in die wat naargeestige rust die zo typisch is voor toeristen-hotspots buiten het seizoen. Het betekent ook dat we alle ruimte zullen hebben om de 458 Speciale uit te proberen, in het soort van landschap waarin Ferrari’s kleinste – in termen van afmetingen, zeker niet van reputatie – zich zo thuis voelt.

De Speciale is een technische openbaring en staat symbool voor een bedrijf dat hoogtijdagen beleeft. In 2013 schroefde Ferrari de productie terug – waar de nodige kritiek op kwam – maar het meldde nog altijd een winst van 246 miljoen euro. Het bedrijf heeft meer dan 1,3 miljard euro in kas waarvan het jaarlijks het grootste deel weer terug stopt in Research & Development. Er zijn in Maranello lieden bezig met projecten waarvan je helemaal uit je dak zou gaan.

Ferrari is er in de loop der tijd ook steeds beter in geworden om zijn auto’s tastbaar verschillend van elkaar te maken, te beginnen met de LaFerrari – een V12-hybride, weet je nog. Je vraagt je misschien af hoe de ingenieurs en aerodynamica-specialisten kans hebben gezien om de 458 Italia te verbeteren. Het hoeft geen betoog dat het antwoord verder gaat dan de flitsende strepen op de Speciale.

Het is het meest recente voorbeeld van wat misschien wel het favoriete Ferrari-sub-genre van TopGear is. In 2003 vond de 360 Modena z’n ware bestemming in de Challenge Stradale-uitvoering. De CS, ruiger, sneller en 110 kilo lichter dan het standaardmodel, haalde z’n top zonder dat je zeven kleuren van angst scheet en rekende af met het idee dat een Ferrari fragiel is doordat de auto circuit-robuust aanvoelde. (Tien jaar later zorgen zeldzaamheid en reputatie ervoor dat de 360 CS maar liefst 70.000 tot 80.000 euro meer kost dan een gewone 360.) De 430 Scuderia was zelfs nog beter, met de allereerste uitvoering van het huidige e-differentieel en de magische tractiecontrole waarmee ie op Fiorano een snellere tijd neerzette dan de Enzo. Hij kon soms wat onrustig zijn op koud wegdek en de bandenspanning van z’n Pirelli’s moest nauwlettend in de gaten worden gehouden, maar allemachtig, wat waren we dol op de Scuderia. Nog steeds, eigenlijk.


Dus de Speciale moet heel wat gaan waarmaken. Het is een waar Ferrari-laboratorium. We halen de auto op bij de Ferrari-dealer in Florence waarna we eerst westwaarts richting Livorno rijden, en vervolgens naar het zuiden naar Pisa. Het is de eerste keer dat Ferrari de 458 Speciale heeft vrijgegeven, na een winterslaap die voor extra hoge verwachtingen heeft gezorgd. Het is een ontspannen ritje, ook al ging een vorig uitstapje van team TG bijna mis toen we een spectaculaire inschattingsfout maakten (in een 430 Scuderia, zo wil het geval, die bijna in een olijfgaard terechtkwam).

Iedereen die een keer het geluk heeft mogen proeven een Italiaanse supercar bij een dealer op te halen, kan je vertellen dat alle stoerheid die je voelt onmiskenbaar gepaard gaat met een vleugje angst. Allemachtig, dit is wel een Ferrari met 605 pk en een prijskaartje van bijna 300.000 euro, en, zoals de dealer stelt, bestaat de eerste test eruit om van de stoep op de weg te komen zonder de bodemplaat van de Speciale te beschadigen. Dat lukt ons en in minder dan tien kilometer heeft de Speciale al onze angst doen vervliegen.

'In het licht van de California met twinturbo is het verleidelijk om de 4,5-liter motor van de 458 Speciale als de zwanenzang voor de natuurlijk aangezogen Ferrari V8 te zien'

Terwijl we ronddwalen op zoek naar de autostrada is de eerste verbijsterende ervaring hoe makkelijk de Speciale zich laat rijden. Sterker nog, het bedienen van het audiosysteem is veruit het moeilijkst om onder de knie te krijgen. Zeker, er zit een bepaalde mate van ergonomische vermetelheid aan de lay-out van het 458-instrumentarium, maar er is sprake van minstens dezelfde mate van soliditeit. De vierpunts veiligheidsgordels lijken ook een tikkeltje overdreven. We zijn gedwongen om onze gesprekken te voeren zonder begeleidende gebaren, want geen van ons beiden kan het bovenlichaam bewegen.

Dat biedt de tijd om over de auto na te denken. Ferrari besteedt, net als Porsche, waanzinnig veel aandacht aan details als het gaat over hun meest compromisloze producten. We spraken met het team achter de Speciale, en ze waren het erover eens dat ze de auto voor een deel moesten herontwerpen om te voldoen aan de eigen doelstellingen.

Neem het chassis. Pakweg 20 procent daarvan is veranderd: de brandbescherming meet nu 1 millimeter in plaats van 2, en de transmissietunnel heeft een andere vorm. Aan de hand van numerieke analyse kon worden bepaald welke onderdelen niet minder gedegen konden worden gemaakt zonder dat de algehele betrouwbaarheid van de auto eronder zou lijden. Er zitten extra verlagingen in de motorkap, ook dat is nieuw; hij bestaat uit twee lagen, en de buitenste daarvan is zó dun dat Ferrari naar een bedrijf in Engeland is gegaan dat is gespecialiseerd in een proces dat ‘superplastic forming’ heet, om het te laten maken. Anders zou het simpelweg barsten.


De 458 Speciale is ook de Ferrari-productieauto met de beste aerodynamica aller tijden. De voorkant heeft verstelbare kleppen die rond de 170 km/u in actie komen om de luchtweerstand rond de neus te verminderen en om voor meer neerwaartse druk te zorgen. Vóór de achterste wielkasten zit een zijklep die ook zorgt voor meer neerwaartse druk zonder dat er meer luchtweerstand ontstaat, aangezien het aan een horizontaal vlak bevestigd zit. Het indrukwekkendst is misschien wel dat Ferrari het uitlaatsysteem van de 458 helemaal opnieuw heeft uitgedacht en vormgegeven teneinde de aerodynamische eigenschappen te realiseren die men nodig had. Dat is flink wat werk voor een low-volume special.

Laten we gewoon dit zeggen: op de autostrada heeft de Speciale een spectaculaire wegligging. Hoe harder je gaat, hoe indrukwekkender ie zich betoont. Je voelt de lucht bijna rond de auto kolken. Als je twintig jaar geleden in de F355 hoge snelheden haalde, kon je zo ongeveer de luchtverkeersdienst alarmeren. Een generatie geniale ingenieurs later gaat de 458 Speciale steeds beter op de weg liggen naarmate de snelheid omhoog gaat. En we hebben nog geen bocht gehad.

Piombino lijkt zoals veel andere havensteden vooral een doorgangspoort naar elders. De streek is in verval en de kust staat vol walmende schoorsteenpijpen.

De hoofdplaats van Elba is Portoferraio en het verwelkomt ons met meer architectonische elegantie dan waarmee Piombino ons uitwuifde. Hoewel het rustig is, zorgt de aankomst van een Ferrari 458 Speciale meteen voor de nodige opwinding. Er verschijnen een paar carabinieri ten tonele; hun gezaghebbende verschijning wordt een beetje ondermijnd door hun Fiat Punto. ‘Evrieting ies olraait?’ vragen ze. ‘Alles ies goed, bedankt.’

De wegen op Elba bieden van alles wat. De Speciale heeft de beschikking over de allernieuwste versie magnetische schokdempers, voor een nog snellere respons – hij zal ze nodig hebben. We zijn van plan om omhoog te gaan, naar de duizend meter hoge Monte Capanne, en de route daarheen wisselt stukken van lekker hard rijden af met bochten voor de tweede en derde versnelling die het stuurgedrag, de remmen, het chassis en de lichamelijke gesteldheid van de passagier tot het uiterste testen.

De Speciale rekent onmiddellijk genadeloos af met een vooroordeel: het maakt niet uit over hoeveel vermogen je beschikt, als een auto simpelweg te groot is – en dat zijn de meeste supercars – dan zal je in een huurautootje sneller naar beneden gaan. Maar de 458 is niet te groot. Hij is 90 kilo lichter dan de standaarduitvoering (de Speciale weegt 1.395 kilo), de dual-clutch versnellingsbak schakelt 20 procent sneller op en is – niet te geloven – 44 procent sneller bij het terugschakelen, en voor iedere bocht zijn er de speciaal vervaardigde Michelin Pilot Sport Cup-banden.

Dat alles vormt, samen met de allernieuwste uitvoering koolstof-keramische remmen, een verpletterende combinatie. De Speciale is uiterst alert en lijkt al te reageren op wat de bestuurder van ‘m wil voordat die de gedachte in zijn hoofd heeft geformuleerd. Waar de weg het toelaat, kan de Speciale 1,33 g middelpuntvliedende kracht veroorzaken. (Nee, op Elba kan ie dat niet.)


Eenvoudig gesteld: op wegen als deze kun je je onmogelijk een betere auto voorstellen dan deze. De nieuwste 911 GT3 komt in de buurt, en laat zich net zo makkelijk besturen, maar de 605 pk’s van de Speciale – en de meer dan 9.000 tpm – geven ‘m iets uitzinnigs. Oh, die motor. In het licht van de California met twinturbo is het verleidelijk om de 4,5-liter motor van de 458 Speciale als de zwanenzang voor de natuurlijk aangezogen Ferrari V8 te zien. De nieuwe California levert 550 pk, en de opvolger van de 458 Italia zal geforceerde inductie gebruiken voor nog pakweg 100 pk extra, maar de Speciale lijkt de auto die Ferrari écht wil maken. Hij heeft nieuwe zuigers, maakt gebruik van een nog exotischer motorolie, en in de krukas zijn zelfs nieuwe smeerdoorvoeringen aangebracht. ‘We zitten aan de limiet van wat je met een normaal aangezogen motor kunt doen’, zei Gaetano Cecchinelli, een van de ingenieurs van Ferrari, onlangs.

Dan is er nog de nodige curieuze computersoftware om te bedwingen. Draai de manettino op het stuur naar de ‘CT off’-positie en het nieuwe SSC (Slide Slip Control)-algoritme van Ferrari meet, samen met het e-differentieel, de positie van het gaspedaal, het stuur, het toerental en de grip van de banden om een indrukwekkende hoeveelheid overstuur mogelijk te maken zonder dat je van het straatje gaat. Van oudsher staan de Ferrari’s met midscheepse motor er niet om bekend dat ze inschikkelijk zijn bij doldwaas rijgedrag – integendeel zelfs – maar deze is dat wel. Daardoor lijkt het misschien idioot om deze ingenieuze beveiliging te versmaden op jacht naar nog onstuimiger bochten, maar uiteraard is dat precies wat we doen. Het chassis van de 458 is echt subliem en het bewijs dat, hoe volmaakt gekalibreerd de elektronica ook is, software alleen maar zou moeten dienen om te versterken wat er al is en niet dienen als excuus voor wat er niet is. Een beetje zoals computer-generated imagery (CGI) in de film.

Analoog versus digitaal: daar gaat nog meer van komen. Na een bocht die volgt op een van de mooiste uitzichten op Elba komen we een Fiat 124 Abarth Spider tegen. De eigenaar, die hofmeester blijkt te zijn in een beroemd Italiaans restaurant, heet Francesco en stelt zijn fotogenieke coupé maar al te graag beschikbaar voor een mooi plaatje. Hij is van het bouwjaar 1973 en het soort gebruiksauto waar Italië ooit zo goed in was. Hij heeft al z’n sportextra’s nog, zoals een lichtgewicht motorkap en achterklep, 13 inch magnesiumvelgen en voor de passagier gemonteerde originele Rally Master-klokjes. Hij levert 128 pk, weegt ongeveer zoveel als de lunch van een fotomodel en slobbert gulzig brandstof door twin-Weber-carburateurs. Zijn waarde ligt rond de 60.000 euro. Francesco laat me erin rijden en – los van de wat onbetrouwbare remmen – is ie bijna net zo volmaakt als je zou denken: snel maar volkomen gehoorzaam. Het decor wordt gevormd door bergen aan de ene kant en de zee aan de andere, terwijl de zon langzaam achter de horizon zakt. Wat een indrukwekkend moment, hier op dit Italiaanse eiland.

Er bestaat natuurlijk geen vergelijking met de Ferrari, ook al zijn het verre verwanten. Nee, wat deze auto’s werkelijk gemeen hebben is de totale toewijding aan het genot van de bestuurder. Puurheid. De 458 Speciale is, of het nu leuk vindt of niet, een Ferrari die het einde van een tijdperk markeert, een auto waar een heleboel geniale en uitzonderlijk gedreven mensen al hun kennis en kunnen in hebben gestopt. Dat voel je, met je vingertoppen, je voeten, je oren en je rug. Zoek de goede bocht op, schakel met de linkerflipper een versnelling terug, accelereer. Schakel. Accelereer. Rem, stuur. Herhaal.

Dit is echt het summum. En zo is het.

Specificaties

Ferrari 458 Speciale

Prijs: ca. € 283.000 (NL) / € 238.000 (BE)
Motor: 4.497 cc, V8, 605 pk @ 9.000 tpm, 540 Nm @ 6.000 tpm
Prestaties: 0-100 km/u in 3,0 s, top 325 km/u
Aandrijving: achterwielen, 7v automaat (dubbele koppeling)
Verbruik (gemiddeld): 11,8 l/100 km, 275 g/km CO2
Maten (l x b x h): 4.571 x 1.951 x 1.203 mm, 2.650 mm (wielbasis)
Gewicht: 1.395 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken