Ferrari 458 vs McLaren 12C: Spiders

Ferrari versus McLaren in een gevecht tussen beide Spiders met een V8: de 458 tegen de 12C. Het is erop of eronder.

De adrenaline kolkt nog door onze aderen als we napuffen van een kort ritje over hobbelige bergwegen in een Ferrari 458 Spider. Ons zenuwgestel vertoont kortsluiting, onze oren kloppen en onze harten bonken; we kunnen ons niets voorstellen dat zo waanzinnig is als een natuurlijk aangezogen Ferrari cabriolet die 9.000 toeren per minuut draait.

Dan laten we ons in het ergonomische meesterwerk van het interieur van de McLaren 12C Spider zakken, rijden hetzelfde ritje en doen ons best onze longen binnenboord te houden. We besluiten dat ook dat onvergelijkbaar is. Oh jeetje. Het zou niet zo moeilijk moeten zijn. Uiteindelijk is dat de vraag die de kop opsteekt na een gevecht van auto tegen auto, de vraag die gesteld wordt – mocht je toevallig de loterij winnen – als je moet kiezen welke je zou nemen. Welke auto is de beste als je de hele riedel fantastische kwaliteiten in ogenschouw neemt? Nu zitten we hier op een rots boven het angstaanjagend kostbare stuk grond van Monaco, aan het eind van een kronkelig, slecht onderhouden Frans bergweggetje, en we staan perplex. De McLaren 12C Spider en de Ferrari 458 Spider zijn zodanig aan elkaar gewaagd, zijn zo waanzinnig goed, dat we geen keuze kunnen maken en de knoop niet kunnen doorhakken. Het is net alsof je moet kiezen wat je favoriete duim is.

Dat is een volslagen onacceptabele conclusie, want het is oorlog. En in dit geval zal er genadeloos worden opgetreden, en is het een kwestie van erop of eronder. De firma’s Ferrari en McLaren doen weliswaar hun uiterste best elkaar te negeren en blijven zo eindeloos de verschillen in techniek, concept en design herhalen dat ze buiten adem raken, maar hier, in de harde werkelijkheid, zien we het gevecht van twee fabrikanten die het geschil om marktaandeel en verkopen op het scherp van de snede proberen te beslechten. De coupéversies hebben het tegen elkaar opgenomen en het bleef onbeslist; de P1 en de LaFerrari staan in de wacht, en dus moeten we nu het pleit beslechten tussen de twee cabrio’s.

Misschien moeten we eerst wat feiten op een rij zetten. Beide auto’s zijn cabrio’s van ongeveer drie ton met een V8 die vóór de achteras is geplaatst. Beide hebben een zeventraps bak met dubbele koppeling die met flippers wordt bediend en die de achterwielen aandrijft. Beide hebben intelligente sperdifferentiëlen en geavanceerde tractiecontrolesystemen. Beide zitten binnen 3,5 seconden op de 100 km/u, en binnen de kortste keren zitten ze op hun top van 320 km/u. Die geavanceerde versnellingsbakken zorgen ervoor dat je jezelf net zo makkelijk door stadsverkeer loodst als in een gewone gezinsauto (en dat is belangrijk in een cabrio waarin je zowel aan de elementen als aan blikken van andere weggebruikers bent blootgesteld), en beide zijn verrassend praktisch, met relatief grote bagageruimtes en vernuftige daken die binnen 15 seconden wegvouwen. Zelfs in gewicht schelen ze maar vier kilo. Begrijp je wat we bedoelen? Dit wordt een strijd tussen twee supercars die zal worden beslist in het voordeel van de fabrikant die de beste garantievoorwaarden hanteert. Nu komt de crux: rijd met de twee over hetzelfde beroerde asfalt en dan realiseer je je dat deze auto’s ogenschijnlijk veel op elkaar lijken, maar dat ze in de praktijk volslagen anders zijn.


In een poging dat te verduidelijken, moeten we bij het begin beginnen, met het bloed en de beenderen. Onderhuids heeft de 12C een monocel van koolstofvezel waarin de visie van McLaren op een raceauto voor de openbare weg weerklinkt, met daaraan aluminium delen bevestigd om belangrijke zaken als wielen en onderstel te monteren. Dit chassis is zo stijf dat er verder geen verstevigingen voor de cabrioversie nodig waren.

De 458 daarentegen is een puzzel van aluminium delen die bij hoge temperaturen zijn gevormd door gebruik te maken van technologie uit de luchtvaart, en met verstevigingen om torsie als gevolg van het ontbrekende dak tegen te gaan. Bij beide auto’s maakt het dak geen onderdeel uit van de constructie, en dus zal het rijgedrag niet anders zijn als je met open dak rijdt. Geen van beide is veel zwaarder geworden. De McLaren weegt slechts 40 kilo meer dan de coupé; de 458 een vergelijkbare 50 kilo meer dan z’n broer met dak.

'De Ferrari is onder sommige omstandigheden nerveuzer. Daardoor is ie levendiger dan de onwerkelijk stabiele 12C, maar of dat positief of negatief is, hangt van je smaak af'

Op de weg lijkt de 12C Spider als twee druppels water op de coupé. Zelfs van de grootste hobbels ondervindt ie geen last, en je hebt nooit het gevoel dat je tol betaalt voor de optionele airconditioning. Ook de Ferrari is indrukwekkend stijf, al zul je er op heel slechte wegen af en toe een lichte beweging in voelen. Niet zodanig dat de besturing er hinder van ondervindt – het is meer iets wat je door je broek op de stoel voelt – maar wel merkbaar als je het vergelijkt met de bijzonder stijve McLaren. De besturing van beide auto’s is fantastisch, die van de Ferrari nog iets levendiger. Ze draaien soepel vanuit de pols de bocht in; de lange flippers aan de stuurkolom zijn sierlijk. De besturing van de 12C is iets minder direct, maar onvoorstelbaar nauwkeurig bij het insturen. En beide auto’s hebben koolstof-keramische remmen waardoor je moet vrezen voor je gebit als je geen gordel draagt.

Een eerste druppel bloed voor de 12C dus. Maar wanneer je de Ferrari tot leven brengt, en door de versnellingen jaagt, vergeef je de 458 werkelijk alles. Want dit is een van de allerbeste akoestische sensaties in de autowereld. De ongeblazen, 4,5-liter V8 met 577 pk klinkt alsof hij het reuze naar zijn zin heeft als hij de limiet opzoekt. En het vermogen dat hij ontwikkelt, is zo volkomen lineair dat je het in het volste vertrouwen kunt doseren en tot zijn recht kunt laten komen. Deze auto versmelt traditionele reacties op een optimale manier met moderne technologie. Hij is zondermeer verbazingwekkend.

De V8 van de McLaren heeft minder inhoud, maar dat wordt gecompenseerd door toevoeging van een stel turbo’s. Een ruime compensatie, want de 12C levert met 625 pk een slordige 50 pk meer dan de 458. Bovendien levert hij een koppel dat je alleen met drukinlaat kunt bewerkstelligen. Met 600 Nm die tussen 3.000 en 7.000 toeren per minuut beschikbaar is, laat de 12C de 458 alle hoeken zien als het op brute kracht aankomt. Maar wat de afgifte van vermogen betreft, lever je wat in. Wat het geluid betreft: dankzij de turbo’s zou je in het middengebied een lawine verwachten in vergelijking met de gestage opbouw van de Ferrari, maar dan moet je wel eerst de drempel van 3.000 toeren per minuut nemen alvorens je de kracht voelt aanzwellen. Bij volgas maakt de 12C een erg rauw, raceauto-achtig geluid. Hij is luidruchtiger dan de eerste coupémodellen, maar neigt meer naar effectiviteit dan naar gloedvolle klankkleur. Er klinken meer geluiden in het orkest van de 12C: uit de waste-gate van de turbo klinkt het kletsen van cimbalen als je abrupt een andere versnelling kiest of als je langzaam van het gas gaat om de uitlaatkleppen met een metalige klankkleur te laten koeren, alsof je een gerobotiseerde duif op zijn tenen gaat staan.


De 458 reageert vlotter op het gas, voelt directer en meer lineair aan, al heeft ie niet die knal-voor-je-kop-kracht die de McLaren in het middengebied heeft. Dat heeft waarschijnlijk alles te maken met het feit dat de 12C zo waanzinnig veel extra turbovermogen inbrengt – je kunt de overdaad niet doseren zonder die om zeep te helpen – maar de Ferrari voelt fijnzinniger aan, subtieler als ie z’n vermogen opbouwt. Meer betrokken. De Ferrari zoekt de sleutel en opent de deur, de McLaren trapt die deur gewoon in. Gelijkspel.

De Ferrari is onder sommige omstandigheden ook nerveuzer, raakt makkelijker uit balans, bijvoorbeeld bij het remmen op oneffen wegdek. Daardoor is ie levendiger dan de onwerkelijk stabiele 12C, maar of dat positief of negatief is, hangt van je smaak af. Overigens, met het soort snelheden dat je met deze auto’s kunt halen, moet je oppassen dat je jezelf niet van de weg katapulteert als je een verkeerde inschatting maakt. Feit is dat de inherente stabiliteit een belangrijk wapen van de 12C is, al krijgt ie er ook iets afstandelijks door. Rijd ermee over een aantal hobbels – daar heb je er hier genoeg van – en verbaas je over het gemak waarmee ie de een na de ander verorbert; het grenst aan tovenarij. De tred van een danser. Nog net niet van het niveau van de Lotus Evora over slecht wegdek, maar veel scheelt het niet.

'De McLaren heeft altijd de beste troeven in handen. Op een circuit zal je de Ferrari ermee zoek rijden, zo goed is ie. Helaas is het leven niet zo simpel'

De verbazingwekkende wegligging is het gevolg van een riedel intelligente technologische voorzieningen, van hydraulische, onderling met elkaar verbonden, actieve dempers die rollen om de lengteas, overhellen, duiken en het optrekken van de neus tegengaan, wat misschien klinkt als een taakstraf, maar dat is het zeker niet. Duik met te hoge snelheid een bocht in, trap te hard op de rem, en er gebeurt niets, wat een groot compliment is. De 12C zet z’n luchtrem rechtop, vermindert snelheid en stabiliseert zich. Het voelt natuurlijk aan, maar tegelijkertijd vreemd: je verwacht een verplaatsing van gewicht, toch ervaar je die nauwelijks. De luchtrem voegt ongeveer 80 kilo weerstand toe als hij volledig wordt geactiveerd, zodat de 12C keurig in balans blijft wanneer de neus duikt. Als je een bocht instuurt, zorgen de hydraulische dempers voor grip en ze beperken het overhellen, wat wordt ondersteund door het afremmen van het binnenste achterwiel. Daardoor biedt de 12C je het vertrouwen om een bocht harder in te sturen en met hogere snelheid te nemen. Dat werkt. Uiteindelijk rijd je met een tempo dat alleen nog wordt beperkt door het zicht en het voorstellingsvermogen dat je zelf hebt, niet door technologie.

Bij de Ferrari is het vooral elektronica, die gebruikmaakt van het E-Diff3- en het F1-Trac-systeem die uiterst effectief het koppel over beide achterwielen verdelen. Voeg daar de magnetorheologische dempingcontrole aan toe (Ferrari noemt dat SCM2) die dezelfde neigingen van duiken en overhellen tegengaat als het hydraulische systeem van de 12C, en je hebt een auto die een vrijwel net zo goede wegligging heeft, maar die iets meer feedback geeft. Hij rolt een fractie meer om z’n lengteas, maar dat past bij een auto voor de openbare weg. In vergelijking met de McLaren zal de Ferrari wat te soepel aanvoelen voor gebruik op circuits.

Het gemak waarmee je krankzinnige prestaties kunt behalen, is fascinerend, en tegelijkertijd buitengewoon eenvoudig: rijd ermee en laat de tractiecontrole z’n werk doen. Voorheen waren deze systemen louter een middel dat je behoedde voor crashes, maar in moderne supercars als deze twee bieden ze een compleet nieuwe visie op tractiecontrole. Zet beide auto’s in de stand Sport of Race, en je profiteert van slimme ingenieurs die elektronische systemen hebben ontwikkeld met een vooruitziende blik. Tractiecontrole was vroeger reactief – het systeem wachtte af tot er hard op de rem werd getrapt of van het gas werd gegaan, of allebei een beetje. Het best denkbare resultaat was een onderbreking van het momentum; het slechtst denkbare een lange pauze waarin de elektronica aan de slag ging. Deze systemen lijken mee te denken. Ze zijn erop gericht de snelheid zo veel mogelijk te behouden in plaats van te proberen een ongeluk te voorkomen. Daarom kun je het effectief benutten in plaats van proberen te vermijden dat het systeem ingrijpt.


Natuurlijk verandert er niets aan de natuurkundige wetten, dus loopt het nog steeds faliekant verkeerd af als je met idiote snelheden door een haarspeldbocht wilt rijden. Maar stuur met beide auto’s goed in, trap zo hard als je kunt op de rem zonder het abs te activeren, en dan kun je het gas al midden in de bocht weer intrappen om daar met een beetje overstuur uit te komen alsof je – zonder echt iets te doen – Sébastien Loeb zelf bent. De tractiecontrole optimaliseert de tractie van de auto bij het insturen, door de bocht heen en bij het uitaccelereren. Beide auto’s zijn verbluffend, op welke weg dan ook. Zo wordt het nog moeilijker om ze van elkaar te onderscheiden.

Het gaat erom waarom je een auto aanschaft, wat je verwacht dat ie je biedt. Wil je de snelste, dan is het antwoord simpel: de McLaren 12C Spider is sneller dan de Ferrari 458 Spider. Beide auto’s zijn de top van datgene waarmee je over openbare wegen kunt rijden – en dan moet je er goed over nadenken waar en wanneer – en met beide auto’s kun je uitstekend uit de voeten op een circuit. De McLaren heeft wel altijd de beste troeven in handen, en als je een circuit kunt vinden, dan zal je de Ferrari ermee zoek rijden. Zo goed is ie. Helaas is het leven niet zo simpel. De Ferrari 458 Spider is nerveuzer, minder voorspelbaar, en vergt harder werk. Bij iets lagere snelheden is ie intuïtiever, luidruchtiger en reageert vlotter op het gas. Je rijdt met een 12C, je bestuurt een 458. Zo wordt deze vergelijking een kwestie van smaak in plaats van empirisch vastgestelde feiten. Sterker nog: het wordt een eindeloos gesoebat van argumenten en tegenargumenten, van pro versus contra, en uiteindelijk blijkt het maken van een keuze een onoplosbaar dilemma. Het is nek aan nek, geen onderscheidend verschil.

Daarom zullen we uitleggen hoe we uiteindelijk tot onze keuze zijn gekomen voor de Ferrari. Allereerst denken we dat die laatste 10 procent van de onderscheidende klasse van de McLaren alleen op een circuit naar voren komt. En als je drie ton kunt besteden om op het circuit te rijden, dan zouden we dat spenderen aan een specifieke circuitauto. Bovendien is de Ferrari flamboyanter; van de wijze waarop ie op het gas reageert tot het akoestische geweld en z’n uiterlijk. Hij is opwindender als je er rustig mee rijdt, hij is opzichtiger, minder een technologisch wonder, en dus een iets betere Spider. Het is niet zozeer een betere auto, maar hij sluit beter aan bij onze persoonlijke voorkeuren. De 12C heeft vele kwaliteiten die we bewonderen. Maar als je een besluit moet nemen, dan geven we theoretisch de voorkeur aan de McLaren, maar in de praktijk aan de Ferrari. En bij een supercar weegt de praktijk toch vaak het zwaarst.

Misschien klinkt het als een uitvlucht, maar de snelheid waarmee McLaren zich een weg heeft gebaand naar het domein van de supercars – met een staande start – is opmerkelijk. De McLaren 12C Spider is een uitzonderlijk technisch hoogstandje. Maar de Ferrari 458 Spider is een bijzondere auto, een indrukwekkende verschijning op de weg, een auto die weet wat ie wil en die dat perfect tot stand brengt. Nog nooit hebben we het zo moeilijk gehad met het maken van een keuze. En als het zo dicht bij elkaar ligt, dan volstaan empirische metingen niet, dan komt het op het persoonlijke oordeel aan.

Deze auto’s zitten zo dicht bij elkaar dat er geen vloeipapiertje tussen kan, en voor deze ene keer kun je ook de auto kiezen die je het mooiste vindt. Of die de beste garantievoorwaarden heeft.

Specificaties

Ferrari 458 Spider

Prijs: € 289.776 (NL) / € 227.442 (BE)
Motor: 4.499 cc, V8
Vermogen: 577 pk bij 9.000 tpm
Koppel: 540 Nm bij 6.000 tpm (80% vanaf 3.350 tpm)
Aandrijving: zeventraps F1-bak met dubbele koppeling, achterwielaandrijving
Acceleratie: 0-100 km/u in 3,4 seconden
Topsnelheid: 320 km/u
Gemiddeld verbruik: 13,3 l/100 km
CO2-uitstoot: 307 g/km
Gewicht: 1.380 kg


McLaren 12C Spider

Prijs: € 293.202 (NL) / € 235.000 (BE)
Motor: 3.799 cc, V8 twinturbo
Vermogen: 625 pk bij 7.500 tpm
Koppel: 600 Nm tussen 3.000–7.000 tpm
Aandrijving: zeventraps SSG met dubbele koppeling, achterwielaandrijving
Acceleratie: 0-100 km/u in 3,1 seconden
Topsnelheid: 325 km/u
Gemiddeld verbruik: 11,7 l/100 km
CO2-uitstoot: 279 g/km
Gewicht: 1.376 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken