LaFerrari

Het heeft even geduurd, maar nu heeft TopGear toch echt de sleutel van een heuse Ferrari LaFerrari in handen. Maak je klaar voor iets speciaals.

Het is een speerpunt die gedoopt is in vers rosso corsa-bloed. Een hoekig, ja een bijna woest cluster scherpe vouwen en gespierde welvingen die zich in je ogen vastbijten, zelfs vanuit de verte. Hij flonkert in het wellustige groen van een oogverblindende Italiaanse lente. Staat daar op z’n gemakkie wat te staan, tot ie het vogelgetjilp doet verstommen door z’n klassieke soundtrack te laten horen – dat verschroeiende geluid dat alleen maar uit Maranello kan komen.

Dit is de Ferrari LaFerrari

De meest gewilde auto ter wereld. Mijn hartslag verhoogt zich en mijn nekharen komen overeind in anticipatie op wat komen gaat. Het maakt niet uit hoeveel supercars je eerder hebt gereden, of hoeveel uren je hebt gestudeerd op de complexe, technische details van deze doelgerichte, woeste machine. Niets kan je voorbereiden op het moment dat je de sleutel van dit ding in handen krijgt. Want dit is Ferrari’s ultieme distillaat van snelheid – dit is het magnum opus van een legendarische fabriek. Dit is de Ferrari die De Ferrari heet.

Ferrari LaFerrari (2014)

Zoals je zou kunnen verwachten, was het iets gecompliceerder om hier te komen en de sleutels te krijgen dan het is om een huurauto af te halen bij een vliegveld. We krijgen maar twee uur op de weg en twee uur op de baan om iets te begrijpen van de meest technologisch geavanceerde straatauto die Ferrari ooit heeft geproduceerd, en gisteravond, als een voorspel op het echte rijden, hebben we drie uur doorgebracht bij een technische presentatie. Die presentatie werd gegeven door Ferrari’s beste techneuten die hogere theorema’s behandelden waarin complexe wiskunde, natuurkunde, chemie, aerodynamica en materiële wetenschap voorkwamen. Na verloop van tijd dacht ik er iets van te kunnen begrijpen, vooral als de zaken me twee of drie keer waren uitgelegd. Met veel plaatjes.

Ik buk en buig me door de naar boven openende zwanendeur van de Ferrari LaFerrari en kom in een exquise cockpit terecht waarvan de toegangsprijs normaal 1,5 miljoen euro bedraagt, plus een collectie van minstens vijf Ferrari’s, en een tutoyerende relatie met Luca di Montezemolo.

Het wachten is voorbij; het gevoel dat er iets bijzonders gaat gebeuren, hangt in de lucht

Eerst de praktische kant van de zaak: goed gaan zitten. De stoel van de Ferrari LaFerrari is een integraal deel van het chassis, waarop op maat gemaakte bekleding is bevestigd die is gevormd naar de specifieke billen van elk van de 499 LaFerrari-eigenaars. Dus je verstelt de ‘stoel’ zelf niet, maar je verstelt de pedalen met een hendel onder je rechterdij. Ik verstel de pedalen van het standje ‘kleine testcoureur’ naar het standje ‘normaal mens’ en trek de verbazingwekkend zware deur met een doffe klap achter me dicht.

Draai aan de sleutel (ja, die heeft ie gewoon: een sleutel) en zie de tft-schermen tot leven komen. Trap de rem in, duw op de startknop en de 800 pk sterke, natuurlijk ademende V12, de sonore ziel van de Ferrari LaFerrari, blaft zich tot leven – een kettingzaagachtige ratel die doet denken aan racewagens en veel potentie, aan serieuze hoeveelheden pk’s en aan nog veel serieuzere techniek. Dat zou uiteraard voor de meeste weldenkende mensen genoeg moeten zijn, die 800 pk, maar in de hypercar-stratosfeer van de LaFerrari, de McLaren P1 en de Porsche 918 Spyder is 800 pk alleen nog maar het begin.

Ferrari LaFerrari motor (2014)

Hoe komt hij aan al z’n kracht?

Genesteld onder de stoel en achter mijn rug bevinden zich de aaneengesloten rijen van 120 lithium-ion accu’s – ondergebracht in acht 15-cels modules – die de van de Formule 1 afgeleide en op de versnellingsbak gemonteerde Hy-Kers elektrische motor van energie voorzien. Deze kleine trukendoos levert 120 kW extra aan instant-koppel, elektrische pk’s waarover je kan beschikken wanneer je maar wilt waardoor de explosieve potentie onder mijn rechtervoet toeneemt tot een verbijsterende 963 pk. Alleen op de achterwielen. Dat zorgt ervoor dat ie in een ademloze 2,9 seconden van 0 naar 100 gaat, en hij tikt in 15 seconden 290 km/u aan. De top van de Ferrari LaFerrari ligt ergens boven de 350 km/u. In essentie heeft Ferrari de expertise van het F1-team op het gebied van Hy-Kers genomen en die genetisch gemanipuleerd naar het dna van een straatauto zonder dat die laatste direct natuurkundige wetten moet gaan tarten.

Wat? Maar het is toch maar gewoon een auto?

Ja, maar wel een auto die een miljoen of anderhalf kost, en een auto met dusdanig veel koppel (meer dan 900 Nm, alles bij elkaar) dat als alle 499 LaFerrari’s bijeen zouden komen en op hetzelfde moment vol gas weg zouden rijden, er tektonische verschuivingen zouden kunnen plaatsvinden. Gewoon een auto, ja inderdaad. Dat is althans wat ik mezelf voorhoud als ik het gas intrap en de ultieme Ferrari een bochtig en hobbelig stuk Italiaans asfalt op stuur.

Dit is geen ding, geen ervaring en geen machine om lichtzinnig mee om te gaan – en al zeker niet op een bergweg als deze vol gemeen camber en de gevaren van ander verkeer – maar binnen een kilometer of twee verdwijnen mijn paranoia en zweetaanvallen. De bestuurderstoel is een integraal en onbeweeglijk deel van de koolstofvezel kuip, en de hoek waarin ik zit is afgesteld op 32 graden (F1-rijders zitten op 38 graden, maar zij hebben nog een soort harnas voor hun nek en nekspieren als getrainde vechtstieren).

Ferrari LaFerrari (2014)

Zo zit ik in wat Ferrari denkt dat de perfecte stuurpositie is terwijl de bekleding op de stoel me in mijn stoel moet houden als de g-krachten die de Ferrari LaFerrari kan opwekken hun maximum bereiken. Het is comfortabel en – als je het geluk hebt gehad in andere, recente Ferrari’s te hebben gereden – een feest van herkenning. Het zicht is werkelijk excellent en de auto laat zich zeer accuraat en simpel besturen waarbij de kasten van de voorwielen dienen als een constant ijkpunt om de bocht goed aan te snijden, scherp in te gaan en mooi uit te komen. Dit is geen moeilijke auto om te rijden, helemaal niet. Intimi­derend, ja, dat wel, maar makkelijk te besturen. En je krijgt per kilometer meer vertrouwen in jezelf.

Wat ook helpt, is dat de LaFerrari niet al te groot is

We leven niet meer in de jaren zeventig of tachtig, en hoewel de regels van de hypercars dicteren dat grootte ertoe doet, is de LaFerrari van een nieuwe generatie, een generatie die – hoe ingewikkeld de aandrijving ook in elkaar steekt – de schaal der dingen opnieuw heeft uitgevonden. Hoewel ie net zo lang is als de Enzo, is de Ferrari LaFerrari 40 millimeter smaller dan z’n voorganger, en hij voelt zelfs nog veel slanker aan. Zo breed als de 458, in feite. Na een paar minuten in de auto, en een paar keer achteruit steken ten behoeve van de fotografie, ben je helemaal aan ‘m gewend.

Dat hebben mensen die tien jaar lang een Testarossa hebben gereden zelfs daarna nog niet kunnen zeggen. Met gewenning komt vertrouwen. Als we over de top van een heuvel zijn gereden en er een wat weidser en vloeiender landschap voor ons ligt, is het tijd om te ontdekken of het op enige manier mogelijk is om 963 pk op de weg te brengen zonder dat het waanzin wordt. En zonder een zeer dure hypercar in stukjes uit te smeren over een groot deel van Italië.

De weg verbreedt zich en ik ram het gaspedaal tegen de vloer

De V12 – tot nog toe een heel plezierige reisgenoot – jankt van genoegen en het hele landschap lijkt zich samen te bundelen in de achteruitkijkspiegel. Het is niet zozeer dat je accelereert in de LaFerrari als wel dat je het uitzicht verpulvert. Ik herinner me vaag een gecompliceerde grafiek die me gisteravond werd getoond, en die liet zien hoe de Hy-Kers zijn magie beoefent bij weinig toeren, en zodoende het koppelgat vult dat de vervaarlijk gillende V12 daar openlaat, maar om eerlijk te zijn, kan ik het me allemaal niet meer heel scherp voor de geest halen. Het voelt alsof mijn synapsen stotteren, nog even hun best doen, en het dan opgeven.

Ferrari LaFerrari (2014)

Toch is het system zo naadloos geïntegreerd dat je je alleen bewust bent van de aanwezigheid van de meest responsieve V12 in de geschiedenis van de mensheid als je op weg gaat naar de rode lijn, die zich in de verte bij 9.250 tpm bevindt. Om het duidelijk te stellen, en bijzonder letterlijk, de Ferrari LaFerrari is – voeg hier een scheldwoord naar eigen smaak in – supervet.

Hard op de remmen komt het abs er even in

Goeiedag. Een versnelling terug, door een lome bocht die uitkomt op een lang recht eind, hard op het gas. Drie en vier en, lieve help, dit gaat hard. Zo hard dat je IN HOOFDLETTERS BEGINT TE DENKEN. Net als je denkt te weten hoe hard deze auto kan accelereren, vuurt de zeventraps, van dubbele koppeling voorziene F1-bak nog weer wat extra krachten op je af, en openbaart zich een andere dimensie – een die is gevuld met oergeluiden en snelheid-suizingen. Hij is uiterst meeslepend, een beetje beangstigend en totaal verslavend.

De snelheid is zodanig dat elke bocht het abs activeert (waardoor de alarmlichten beginnen te knipperen, wat enigszins afleidt, maar ergens diep in de boordcomputer wel kan worden uitgezet). De LaFerrari is zo ingesteld dat, zelfs met het abs in actie, het rem-regeneratiesysteem gewoon blijft werken. Dat vertelt je eigenlijk alles wat je moet weten over de bedoelingen van de Ferrari LaFerrari.

Ik blijf maar gaan, harder remmend, harder accelererend

Het blijkt dat je de 963 pk inderdaad op de weg kan krijgen door middel van de 345 millimeter brede achterbanden, maar dat is niet zozeer een kwestie van ‘kan’, als van ‘moet het ook echt?’. Want binnen een mum van tijd betreedt de Ferrari LaFerrari het rijk van de illegaliteit – een rijk dat is geplaveid met één richtingsverkeerswegen die naar Italiaanse gevangenissen leiden. Het zou niet zo makkelijk mogen zijn, loeihard rijden, hij zou je al dat vertrouwen niet moeten geven, maar dat doet ie wel.

Ferrari LaFerrari motor (2014)

Perfect in balans onder alle omstandigheden

Ferrari heeft geen enkele micron op een andere gelaten in het streven om het zwaartepunt van de auto zo laag mogelijk te krijgen, en dat blijkt. Daarnaast heeft ie verbazingwekkend soepele veren waardoor ie in staat is vloeiend over de slechtste provinciale wegen van Italië te rijden in plaats van zich erin te begraven of doorheen te klossen. Dan is er de sublieme besturing, enorm precies en levendig, en de algehele gewilligheid en beweeglijkheid van de auto. Elke minuut brengt een nieuwe onthulling. En nieuwe snelheid. Sommige van de foto’s bij dit artikel zijn daardoor een beetje bewogen. Sorry daarvoor.

Maar er zijn grenzen. Op de weg krabbel je eigenlijk maar wat voort, want als je voluit zou gaan, zou dat al snel worden gezien als asociaal. Dit is een auto die – serieus – net zo makkelijk is te rijden en zo leuk en zo communicatief is als een 458, met dien verstande dat er nog een heel groot, diep zwart gat is dat we niet hebben verkend. Als we de viale Alfredo Dino Ferrari indraaien en langs de Galleria Ferrari rijden, op weg naar de testbaan van Fiorano, trekken de fans – op pelgrimstocht naar het mekka dat Maranello voor hen is – hun telefoons tevoorschijn om foto’s te maken. Dat het een privilege is om in deze auto te mogen rijden, wordt nu wel heel inzichtelijk. En er komt nog zoveel meer.


En dan: de baan op

‘Dingen gaan heel snel in de Ferrari LaFerrari, dus je moet je gevoel voor verhoudingen herzien. Maar blijf vooral kalm en relaxt in de auto. Veel plezier.’

Ik zou hier waarschijnlijk naar moeten luisteren. Raffaele de Simone is Ferrari’s chef van de testrijders, en met zijn opmerkelijk relaxte woorden nog in mijn oren worden de schouderriemen van de passagiersstoel van de LaFerrari om me heen gegespt. Het is tijd om te zien wat deze auto kan in handen van de man die verantwoordelijk is geweest voor de ontwikkeling ervan. PaFerrari, zeg maar. En na hem mag ik.

We rijden de Fiorano-pits uit, en na een relatief kalme ronde waaruit wel blijkt dat Raffa dit circuit geblinddoekt zou kunnen rijden, laat ie de V12 losbarsten. Een furieuze, duizelingwekkende hel van 963 pk ontketent zich, met mij er middenin. Als we naar links gaan, aan het eind van het rechte stuk, rijden we 260 km/u. Dat is precies even snel als een Formule 1-auto hier kan halen. Goeie genade. Wat volgt, is een subtiel ballet van perfecte controle over de auto en bandenrook, begeleid door de beste soundtrack ter wereld. De V12 vliegt naar zijn toerengrens op 9.250 tpm en is opnieuw wreed, aards, innemend – en dan is het allemaal alweer voorbij. Zo snel. Te snel zijn we weer terug in de pits waar de Ferrari-mecaniciens me verwachtingsvol aankijken. En een beetje nerveus, net als ik.

Ferrari LaFerrari (2014)

Uhm, hij is van Alsonso…

De auto wordt gecheckt, de bandenspanning wat verlaagd (ze zijn een beetje warm), ik laat mezelf in de bestuurdersstoel zakken, verstel de gesp en mezelf in het vierpunts harnas. Als ik de gordels straktrek, zie ik het gepersonaliseerde plaatje onderop het stuur, waarop staat ‘Fernando Alonso’. Fernando vindt het vast niet leuk als je zijn nieuwe auto van de zaak aan diggelen rijdt. Me ervan bewust dat ik ’s middags nog een afspraak heb met Luca di Montezemolo, en dat hij me waarschijnlijk wel zal vragen hoe ik de Ferrari LaFerrari vond rijden, wil ik zien te voorkomen dat ik moet zeggen: ‘Ja, hij is fantastisch, maar je mecaniciens rapen nu de brokken bij elkaar en stoppen ze in vuilniszakken.’ Nee, ik voel totaal geen druk.

Ik rijd de pits uit

En tracht eruit te zien als een verantwoordelijke volwassene. Dat gaat goed, en ik rijd een proefronde zonder dat er iets verkeerd gaat. Zelfs als je relatief rustig aan doet – erg snel, met andere woorden –communiceert de LaFerrari in HD met je, hij wil je altijd sneller laten gaan en geeft je daar met z’n feedback ook echt de kans toe. Ik rond de lange, half-cirkelende Bocht 13, die uitkomt op een verrassend kort recht eind, en geef 963 pk’s de vrije loop. Ik vloek in stilte. Lieve hemel. Derde. Vierde. Ik kan mijn hoofd niet loskrijgen van de stoel.

Als ik voorbij de pits kom, schieten de woorden ‘dus je moet je gevoel voor verhoudingen herzien’ door mijn hoofd. Dan REMMEN, iets waarvoor hoofdletters lijken te zijn uitgevonden. Dan de teleurstelling van de grindbak omzeilen – wat vanochtend niet iedereen is gelukt – en daarmee een serie gênante vragen van Il Capo, en de rest van de tijd op de baan vleit de auto me door me te vragen om harder te gaan, om z’n capaciteiten toch maar ten volle te benutten. Hij is angstaanjagend snel, maar hij is geen malloot. Als je de tijd neemt en het rustig aan opbouwt, zou je – zou je! – z’n volle potentieel misschien kunnen benutten. Hij garandeert je in elk geval een reis waarvan je nooit moe wordt.

Waaraan moest hij voldoen?

Een van Di Montezemolo’s drie belangrijkste criteria in de ontwikkeling van de Ferrari LaFerrari was dat ie makkelijk te rijden moest zijn. Door middel van Ferrari’s beheersing van prestatie-bevorderende elektronica, die een bijna onzichtbare helpende hand bieden zonder iets aan de snelheidservaring af te doen, heeft het team voldaan aan die eis van de baas.

Ferrari LaFerrari (2014)

De LaFerrari is makkelijk te rijden, maar heeft een zo diepgeworteld talent dat je ‘m nooit moe zult worden. Dat maakt ‘m zo geniaal. Er was vooraf gemopper over de integratie van het Hy-Kers-systeem, dat het gevoel met de V12 – die toch de immense ziel van een Ferrari is – onderuit zou halen. Maar we kunnen je vertellen dat het er allemaal toe heeft gediend om de ervaring te vergroten; z’n prestaties zijn bloedsomloop-versnellend en uitzinnig interactief. Was ie minder dan norm-verleggend geweest, dan had Maranello zichzelf behoorlijk in de voet kunnen schieten met deze Enzo-opvolger met de naam LaFerrari – ‘De Ferrari’, nietwaar? Maar de Ferrari LaFerrari voelt aan als het maximale dat de mensheid op dit moment kan en weet; hij bereikt de uiterste limiet van een auto voor op de openbare weg.

Er is niets beters op dit moment

Er moeten echt doorbraken in de wetenschap plaatsvinden, en in accutechnologie en in snelheidslimieten, voordat deze machine ooit overtroffen zal worden. Dit is een bepalend moment. De LaFerrari: een beetje een vreemde naam, maar een heel, heel duidelijk statement.

Specificaties

Specificaties Ferrari LaFerrari

Verbrandingsmotor
6,262 cc
V12
800 pk @ 9.000 tpm
700 Nm @ 6.750 tpm

Elektromotor
163 pk
270 Nm

Gecombineerd
963 pk
+900 Nm
330 g/km CO2

Transmissie
Zeventraps
Dubbele koppeling
Achterwielaandrijving
Derde generatie E-Diff
EF1-Trac F1 tractiecontrole

Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top +350 km/u

Prijzen
€1.000.000 (excl. belastingen)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken