Uitgelicht: Abarth 695 vs Corsa OPC

Hoog boven de stad, op Turijns beroemdste dak, strijden twee hete hatches. Om de eer, maar vooral om onze klandizie.
 
Twee vechtlustige, hete hatches. Wie zou er niet warm voor lopen? Klein, strak, snel, vrolijk en betaalbaar. Zo is het toch? Wat moet je met een dure Duitse coupé als je kunt kiezen uit deze twee snelle rakkers?
 
Schijn bedriegt. Deze ogenschijnlijk betaalbare snelheidsbommetjes zijn de bijna 30.000 euro kostende Opel Corsa OPC Nürburgring Edition en de Abarth 695 Tributo Ferrari. Over de prijs van de Tributo Ferrari spreken we liever in bedekte termen. Misschien zegt het genoeg dat deze in oplage gelimiteerde Abarth in 2010 in Nederland werd geïntroduceerd op de Miljonair Fair. Hij kost in Nederland en België, als je er überhaupt een kunt vinden, 34.900 euro. Exclusief belastingen is dat. Hallo!
 
Mocht je last krijgen van wazig zicht en een licht misselijk gevoel in de maagstreek, dan hoeft dat niet het gevolg te zijn van de bloedsnelle acceleratie of de tenenkrommende topsnelheid van de Abarth. Het kan ook zijn dat je systeem dit soort prijzen niet zo snel kan verwerken.
 
Om die reden staan we op het dak van Lingotto, de oude Fiat-fabriek in Turijn, wereldberoemd geworden door de achtervolgingsscene in de film The Italian Job en daardoor voor altijd geassocieerd met een spectaculaire roofoverval. We willen wel eens zien of een opgefokte Fiat 500 zo’n roofoverval op jouw bankrekening echt waard is.
 
We vergelijken de Abarth 695 Tributo Ferrari daarom met onze favoriete hete hatch van 2011, de vertrouwenwekkend dure en geruststellend solide Opel Corsa OPC Nürburgring Edition.
 
Voor we gaan kijken wat de Abarth precies voor auto is, kijken we eerst naar wat ie niet is. De bazen bij Fiat blijven maar benadrukken dat de 695 Tributo Ferrari géén Ferrari is. Dit is niet het klein broertje in de exclusieve stal van een groot merk. Geen onbeduidend autootje met een dure badge erop, zoals de Aston Martin Cygnet. De Abarth Tributo Ferrari is eerst en vooral een echte Abarth. Een Abarth die een ode brengt aan een grote en vermaarde stalgenoot, zo wordt ons op het hart gedrukt. Oh, en een Abarth is natuurlijk geen Fiat. Nee. En wij zien een vliegtuig.
 
Maar de 695 kost wel een klein vermogen en we willen graag weten wat je precies krijgt voor die berg geld. In essentie is de 695 een opgevoerde Abarth 500 Esseesse, wat op zichzelf weer een opgefokte Abarth 500 is. De Abarth 500 is op zijn beurt weer een Fiatje 500 op steroïden. Daarmee is de stamboom van de 695 compleet.
 
De Tributo Ferrari gebruikt dezelfde 1,4-liter turbo viercilinder als de Esseesse, maar met een flinke dosis extra vermogen, onder meer door de toepassing van andere zuigers en een aangepast motormanagementsysteem. De 695 beschikt daardoor over 180 pk. Om al dat vermogen te beteugelen, zijn aan de voorkant 305 mm Brembo-schijven met zware remklauwen gemonteerd. Ook het uitlaatsysteem is vernieuwd. Een brutaal rumoerige configuratie van dubbele pijpen voorzien van vlinderkleppen, die zich openen boven 3.000 tpm.
 
De lichtmetalen velgen zijn een variatie op de velgen van de Ferrari 360 Challenge Stradale, zij het dat ze met 17 inch een fractie kleiner zijn dan het origineel. Wij vinden ze geslaagd.
 
Binnenin heeft de Abarth een serieuze Maranello-look gekregen. Alleen de voorstoelen verklaren al een groot deel van de heftige aanschafprijs. Prachtige Sabelt-kuipstoelen, vervaardigd uit koolstofvezel, die per stuk tien kilo lichter zijn dan de standaard Abarth-stoelen. Daarmee dragen de voorstoelen een groot deel bij aan het totale gewichtsverlies van 60 kilo ten opzichte van de Esseesse. Ook het dashboard toont royale stukken koolstofvezel. En dat is echt. Niet het goedkope imitatiespul dat je in veel andere hatches tegenkomt. Waar je de versnellingspook verwacht, zitten vier knoppen die rechtstreeks zijn gejat van de transmissieafdeling van Ferrari. Samen met de peddels aan het stuur wordt hiermee de gerobotiseerde, handgeschakelde vijfbak bediend.
 
We moeten even diep zuchten wanneer we zien dat die lompe Competizione-versnellingsbak uit de Esseesse zijn weg heeft gevonden naar de 695, hoewel Abarth ons probeert te sussen met de mededeling dat aangepaste software garant staat voor snellere en minder stoterige schakelmomenten. We zullen zien.
 
Het geheel wordt gecompleteerd door een stevig stuur, sportpedalen en een handjevol Tributo Ferrari-badges. Dat is wat je krijgt voor al dat geld.
 
‘Stuur de Opel onbeheerst een gladde haarspeldbocht in en de neus blijft onverstoorbaar naar de binnenbocht wijzen’
 
Abarth had er verstandig aan gedaan om wat vaker een greep te doen in Ferrari’s kast met reserveonderdelen. Op het eerste gezicht lijkt de extra uitrusting namelijk een beetje karig om de forse meerprijs te rechtvaardigen. We hadden bijvoorbeeld graag de prachtige lange peddels uit de 599 achter het stuur van de 695 gezien en er had ook best een plekje gezocht mogen worden voor het roemruchte Manettino-knopje.
 
Het Abarth-team heeft daar niet voor gekozen. Ze hebben zich juist ingespannen om van de 695 geen junior-Ferrari te maken. De 695 is slechts een eerbetoon. Een eerbetoon van de ene Italiaanse sportwagenfabrikant aan de andere Italiaanse sportwagenfabrikant.
 
In 1953 werkten Ferrari en Abarth samen aan de 166/250 Mille Miglia. Sindsdien heeft Abarth talloze uitlaatsystemen ontworpen voor Ferrari F1-wagens, dus de twee bedrijven hebben een lange gemeenschappelijke band.
 
Bij Abarth weten ze nog steeds hoe ze sportief klinkende uitlaten moeten ontwerpen. Op het circuit van Lingotto knettert en brult de 695 er vrolijk op los. De Tributo Ferrari produceert een indrukwekkende hoeveelheid geluid. Rochelend en knallend draait ie zijn rondjes, daarbij decibellen producerend die je niet verwacht van een auto van dit formaat.
 
Het circuit van Lingotto, met z’n steile bochten en hellingen van 45 graden, heeft een enorm desoriënterend effect. Het heeft veel weg van een kermisattractie als de Steile Wand. Vijf verdiepingen boven de stad zie je in snel tempo afwisselend de skyline of de lege horizon aan je voorbij trekken. Het ene moment lijkt het of je als een raket het universum ingeschoten wordt en het andere moment vlieg je voor je gevoel met angstaanjagende vaart op de omliggende bebouwing af.
 
Fiats spirituele thuishaven is een fantastisch eigenzinnig gebouw middenin de Turijnse wijk Lingotto. Toen de fabriek werd geopend, in 1923, was het ’s werelds grootste autofabriek. De auto’s die hier geproduceerd zijn, werden opgebouwd uit losse componenten en de fabricage vond plaats op alle vier de verdiepingen van het complex. Volstrekt onlogisch, begon het productieproces vanaf de benedenverdieping. Vervolgens verplaatste de lopende band zich geleidelijk naar de hoger gelegen etages, met als eindpunt de vierde verdieping. De auto’s die van de band rolden, maakten tot slot een snel rondje over het testcircuit op het dak. Normaal gesproken zou je dat andersom doen. Boven beginnen met losse componenten en beneden eindigen met complete auto’s. Je vraagt je dan ook af hoe ze het verzonnen hebben om een volstrekt logische volgorde volledig om te draaien, maar er zijn ook maar weinig autofabrieken van vijf verdiepingen die middenin de stad staan.
 
De fabriek in Lingotto werd uiteindelijk pas in 1982 gesloten en doet nu dienst als een winkelcentrum met hotel. Slechts het dakcircuit van Lingotto leeft voort. Het is een zonderlinge, wonderlijke locatie, met sterke historische banden met de Italiaanse automobielindustrie. Niet de meest ideale plek om de snelste 500 ooit aan een strikt testregime te onderwerpen. Tenzij je de ambitie hebt om ’s wereld eerste ongeleide Abarth-projectiel in de omliggende bebouwing van Turijn te boren.
 
We gaan daarom op zoek naar een plek waar we iets minder het gevoel krijgen dat we op het punt staan om over de rand te schieten. Die plek vinden we in de omgeving van Sestriere. Dit wintersportoord, dicht bij de Franse grens, staat ’s winters bol van de skiërs en glühweinliefhebbers, maar op een mooie, warme middag laat in de herfst is het er verlaten.
 
De Corsa OPC Nürburgring heeft op ons dezelfde aantrekkingskracht als een winters Sestriere op skiërs. Op de hoge passen rond Sestriere maakt de Opel nog meer indruk dan tijdens onze eerdere test.
 
Vanaf het moment dat Opel aankondigde dat ze een speciale versie van de Corsa OPC gingen maken, konden ze rekenen op onze warme, maar enigszins sceptische belangstelling. Op het eerste gezicht verschilt de Nürburgring Edition namelijk niet veel van de normale Corsa OPC. Een vermogen van 210 pk, tegen 192 pk voor de normale versie, dus daar zit het verschil niet in. Kan dat een prijsverschil van 2.000 euro rechtvaardigen? We hadden twijfels. Toch moeten we erkennen dat de Nürburgring Edition geen doorzichtige truc is om een paar duizend euro meer te kunnen vragen voor een bestaand model. De Opel Corsa OPC Nürburgring Edition is zelfs een van de meest indrukwekkende hete hatches die we dit jaar mochten rijden.
 
Er gebeurde namelijk veel meer dan alleen de toevoeging van wat extra paardenkrachten. Het zwaartepunt werd geoptimaliseerd, Brembo tekende voor een superlicht remsysteem, het esp-systeem werd aangepast en Bilstein leverde speciale schokdempers. Daarnaast kreeg de Nürburg een sperdifferentieel op de vooras en dat is ongebruikelijk voor een moderne hete hatch, maar hier in de bergen bij Sestriere verandert de Corsa daardoor in een bergenverslindend monster. Stuur de Opel onbeheerst een gladde haarspeldbocht in en de neus blijft onverstoorbaar naar de binnenbocht wijzen. Ook wanneer je het rustig aan doet, voel je hoe precies en beheerst de besturing reageert. We hadden niet gedacht dat we dit ooit zouden zeggen, maar de Opel Corsa OPC Nürburgring Edition is een precisie-instrument op wielen.
 
‘Langzaamaan krijg je waardering voor de onvervalste branie en bravoure die de Abarth uitstraalt’
 
Dat is de 695 absoluut niet, maar dat is ook niet wat Abarth heeft gewild. De 695 is met opzet een bommetje. Een onbeheerst snelheidsmonster dat helemaal geen zin heeft om zich netjes te gedragen. Iedere keer voel je het volle vermogen van de turbo in een klap loskomen en bochtenwerk is een inspannend en enerverend werkje. Ga je vol in de remmen voor een haarspeldbocht, dan staat de Abarth haast op z’n neus. Schakelen gaat gepaard met veel geknal en gegrom uit de uitlaat en voor je het weet vlieg je aan de andere kant van de bocht al weer als een dolle vlieg tegen de berg op. Niet geraffineerd, wel intensief, spannend en opwindend.
 
Ook de standaard 500 Abarth is een onvoorspelbaar en ietwat nonchalant type, dat met regelmaat onbesuisd uit de hoek komt en waarbij niet alles even nauw luistert. Wat kan een tweemaal zo dure 695 wat een gewone Abarth niet kan?
 
Allereerst is de verbeterde versnellingsbak een welkome vooruitgang. Met behulp van de peddels achter het stuur vlieg je door de versnellingen heen. Vooral bij het opschakelen gaat dat veel soepeler dan bij de Esseesse, maar de bak is nog steeds niet perfect. Vergeet je voet even van het gas te nemen bij het overschakelen en je wordt direct getrakteerd op een enorme, onbeheerste ruk die je nekspieren danig op de proef stelt. Zodra je vergeet om tijdig te schakelen, gaat de bak zelf maar wat improviseren en kan het gebeuren dat je midden op een kruising niet snel genoeg wegkomt omdat de versnellingsbak nog zoekt naar een lagere versnelling. Na een tijdje wen je wel een beetje aan de omgang, maar we hadden toch liever een strak schakelende conventionele versnellingsbak gezien. Als Abarth de band met Ferrari wil benadrukken, hadden wij de heerlijke schakelende bak uit de 550 Maranello gekozen.
 
De aanpassingen aan het onderstel hebben de meest nerveuze karaktertrekken van de 500 verholpen. Hoewel de 695 zich nog altijd aan de rusteloze kant van het spectrum bevindt, worden oneffenheden die je in de Esseesse door merg en been gaan, in de 695 redelijk gladjes opgevangen.
 
Het is jammer dat zelfs de kuipstoelen van Sabelt geen verandering hebben gebracht in ons grootste punt van kritiek op de 500. De zitpositie blijft veel te hoog.
 
De 695 Tributo Ferrari is geen hete hatch voor de liefhebber van circuitdagen. Het is geen auto om woest, full-lock driftend mee over de baan te gaan. De 695 is een karikatuur van de op zich al karikaturale Abarth 500, maar biedt wel een hoop lol als je eenmaal aan z’n rijeigenschappen gewend bent en knetterend en blazend de Italiaanse Alpen opvliegt.
 
Rond Sestriere weergalmt het indrukwekkende uitlaatgeluid van de 695 tegen de bergwanden. De lage zon reflecteert flauwtjes in het koolstofvezel van het dashboard en naast je flitsen stukken vangrail voorbij, die jou en de 695 veilig scheiden van onpeilbare diepten. Langzaamaan krijg je waardering voor de onvervalste branie en bravoure die de Abarth uitstraalt en voor je het weet ga je zelfs wat genuanceerder aankijken tegen die enorme aanschafprijs.
 
Zodra je uitstapt, sta je ook mentaal gelukkig weer snel met beide benen op de grond. Zo’n bedrag voor zo’n auto? Wanneer je bedenkt in welke categorie de Abarth zich prijstechnisch bevindt, zijn de directe concurrenten van de 695 toch een stuk aantrekkelijker. Alle argumenten overwegend, is het onmogelijk om te concluderen dat de Abarth 695 Tributo Ferrari een serieus alternatief is in deze prijsklasse. De marketingafdeling van Abarth benadrukt dat je de 695 zo ook niet moet beoordelen. Dit is een speciale, gelimiteerde editie. Een verzamelaarobject. Bovendien, zo meldt men fijntjes, wordt de waarde van elk product bepaald door de vraag of potentiële kopers bereid zijn de aanschafprijs te betalen. Aangezien de totale oplage van 1.695 Tributo Ferrari’s al is verkocht, kunnen we alleen constateren dat de balans voor die nieuwe eigenaren in het voordeel van de 695 uitviel.
 
Mocht je toch tegen de prijs aanhikken, dan willen we graag de aandacht vestigen op de Corsa Nürburgring Edition. Ook niet goedkoop, maar voor dat bedrag krijg je wel een fantastische auto. Het gaat wat ver om bijna 30.000 euro een koopje te noemen, maar in vergelijking met de Abarth zou je dat haast doen.
 
Eerlijk gezegd zijn de Abarth en de Opel natuurlijk geen concurrenten van elkaar. Geen enkele koper van een 695 overweegt een Corsa Nürburgring, en vice versa. Beide auto’s zijn op hun eigen manier in staat om te doen waarvoor ze ontworpen zijn, namelijk een heleboel rijplezier verschaffen. Onder alle omstandigheden. Van een rondje over een dak tot een reis over bochtige bergweggetjes.
 
Klein? Jazeker. Snel? Als de bliksem. Vrolijk? Beslist. Betaalbaar? Absoluut niet.
 
 

Specificaties

Specificaties: Opel Corsa OPC Nürburgring Edition
 
Motor: 1.598 cc turbo viercilinder
Transmissie: zesversnellingsbak, handgeschakeld, voorwielaandrijving
Vermogen: 210 pk, 250 Nm (280 Nm in overboost)
Prestaties: 0-100 km/u in 6,8 sec., top 230 km/u
Gewicht: 1.307 kg
Gemiddeld verbruik: 1 op 13,2
CO2: 178 g/km
Prijs: € 29.995 (NL) / € 27.550 (B)
 
 

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken