Na zes jaar werd de machtige Aventador langzaam een beetje grijs rond de slapen. Lamborghini heeft zich over ‘m ontfermd en wist ‘m te transformeren door de toevoeging van vierwielbesturing. Maak kennis met de herboren Lamborghini Aventador S
Ieder merk heeft inmiddels vierwielbesturing, zo lijkt het. Porsche, Mercedes, Ferrari – ze hebben het allemaal. We zullen het binnenkort ook zien verschijnen op hete hatches. Niet dat je dat nou meteen zult merken – het systeem is bedoeld om subtiel te zijn. Maar dit is de Lamborghini Aventador S, en bij Lamborghini houden ze niet zo van bescheidenheid.
Hoe subtiel is die besturing dan?
Voor ons ligt een slalomtest, een makkelijk stukje in de tweede versnelling, met 50 km/u om wat pylonen heen. Geen stress, alleen even een vriendelijk opwarmertje om de smaak te pakken te krijgen. Wendbaarheidsproeven waren aan de oude Aventador niet echt besteed. Die voelde in zo’n situatie aan alsof ie een anker met zich meesleepte, z’n besturing vrij traag, de ervaring wat dof. Dat was de Aventador: een machine die werd gedomineerd door een motor die werd beperkt door de machine. De V12 was de koning, de rest van de auto zijn gevolg.
In de nieuwe Aventador S staan we na een paar keer draaien aan het stuur prompt aan de andere kant van de slalom. Minder moeite, meer gevoel, meer snelheid, meer beweeglijkheid. We hebben het idee dat ze de pylonen ook vijf meter dichter op elkaar hadden kunnen zetten. Dit gaat revolutionair zijn voor mensen die in een dure winkelstraat moeten inparkeren.
Wat maakt de Lamborghini Aventador S een S?
Het is alweer zes jaar geleden dat Lamborghini de Aventador op de markt bracht als vervanging voor de Murciélago. In dezelfde tijdspanne zijn er Ferrari’s gekomen en gegaan en heeft McLaren vanuit het niets drie complete modellijnen geïntroduceerd. Lamborghini hield zich in de tussentijd vooral bezig met de Huracán, de Urus en een aantal unieke auto’s als de Egoista. Nu is de tijd gekomen voor een verbeterde Aventador.
De facelift focust zich op het onderstel. Oh, natuurlijk heeft de motor er nog maar eens zo’n 40 pk bij gekregen dankzij aanpassingen aan de variabele inlaten en kleptiming. Daardoor heeft ie een hogere toerengrens (8.500 tpm in plaats van 8.350 tpm) en zijn er extra koolstofvezel inlaten achterop, die meer lucht aankunnen. Deze zorgen voor een nog woester aangezicht dat herinnert aan de Countach LP5000 QV.
De toevoeging van vierwielbesturing is echter de belangrijkste verandering. De gehele pushrod-ophanging werd ervoor herzien. De magnetorheologische dempers werden aangepast om zowel het comfort als de respons te verbeteren, en de geometrie werd veranderd.
De aerodynamica kreeg meer aandacht – de achterspoiler is nu een actieve, bediend door een nieuw centraal brein dat alle systemen van de auto aanstuurt. De downforce op de vooras is met 130 procent toegenomen en er zitten vortex-generatoren onder de auto om de luchtstroom te optimaliseren. Er zijn nieuwe luchtuitlaten die de turbulentie in de voorste wielkasten verminderen.
Ondanks de vierwielbesturing is het totale gewicht van de auto niet toegenomen – de 6 kilo extra wordt gecompenseerd door een nieuw uitlaatsysteem (zie de driehoekige constructie van de drie pijpen). Lamborghini zegt dat het drooggewicht van de auto met z’n koolstofvezel kuip en aluminium subframe nu 1.575 kilo bedraagt.
Hoe ‘S’ is hij van binnen?
De 740 pk en 690 Nm worden nog altijd naar de vier wielen gevoerd via een centrale Haldex-koppelin. Er is echter geen sprake van torque vectoring of andere grootscheepse moderne technologie. Ook in het (nog altijd spectaculaire) interieur hoef je weinig vooruitstrevendheid te verwachten. Het middeleeuwse infotainmentsysteem zag je voor het laatst in een Audi A4 van tien jaar geleden. De stoelen zitten weliswaar niet zo catastrofaal beroerd als die in de Aventador SV, maar de zit is te hoog en de zijsteunen zijn niet geprononceerd genoeg om je goed op je plek te houden. Maar als je het klepje van de startknop omhoog tikt en twaalf cilinders tot leven wekt, vergeet je dit soort triviale zaken meteen.
Het asfalt op het Circuit Ricardo Tormo in Valencia is drijfnat, maar de Lamborghini Aventador S is een getransformeerde auto. We gaan niet beweren dat ie nu ineens speels is geworden, maar z’n beweeglijkheid, de besturing, de gewichtsverplaatsing, de integratie van alle systemen: het is een grote, grote sprong voorwaarts. Normaal gesproken hebben we een behoorlijke hekel aan besturing met een variabele ratio – te kunstmatig, vooral als het systeem tevens elektronisch is. Maar hier is de eerste indruk goed. Niet alleen is dit systeem ook scherp buiten het middengebied, maar het is steeds accuraat en geeft je vertrouwen. Degene die verantwoordelijk is voor de integratie van de vierwielbesturing verdient een ferme schouderklop. Net als eerder bij de slalomtest is de Lamborghini Aventador S ook nu lenig als je van richting verandert, en je kunt merken dat de achterwielen assistentie verlenen. Dat voelt goed.
Kan de nieuwe stier een beetje getemd worden?
Wel is het ongebruikelijk. Zoals we eerder zeiden: deze systemen zijn normaliter heel subtiel, maar Lamborghini heeft het aantal graden dat de achterwielen mee- of tegensturen wat groter gemaakt dan de meeste fabrikanten. Bij lage snelheden kunnen de achterwielen tot 3 graden draaien (de meeste systemen draaien maar 1,5 graad). Hierdoor wordt de wielbasis effectief verkort van 2.700 millimeter tot 2.200 mm. Om de stabiliteit te vergroten, draaien de achterwielen bij hoge snelheden in dezelfde richting als de voorwielen, waardoor er juist een virtuele 700 millimeter bij de wielbasis wordt opgeteld. Dat merk je minder sterk, en hoewel het ongetwijfeld helpt, blijft het rijden van een Lamborghini met 740 pk nog altijd een hele kluif, zeker in de regen.
De remmen zijn sterk – koolstof-keramische schijven, aan de voorkant 400 millimeter groot, zijn standaard. Ze hebben niet alleen veel kracht bij hoge snelheden, ook zijn ze gevoelig genoeg om voorzichtig in het midden van een bocht te gebruiken als je daar wat al te enthousiast bent ingedoken. De tractiecontrole is nog steeds niet al te gedisciplineerd, zo blijkt, maar de Lamborghini Aventador S is te rijden in deze omstandigheden; zelfs op achterbanden in de maat 355/25 ZR21. De voorbanden (255/30 ZR20) zijn veel smaller – een ongebruikelijk groot verschil dat ertoe leidt dat de S in feite in elke bocht onderstuur heeft. Gezien de nattigheid kunnen we daar niet direct al te veel uit afleiden. Van belang is wel dat je niet alleen kunt voelen wat de auto van plan is, maar er ook daadwerkelijk iets aan kunt doen.
De Lamborghini Aventador S is vele malen fijnzinniger te rijden dan zijn voorganger. Ga van het gas en hij herpakt z’n lijn, waarna je ‘m kunt bijsturen en opnieuw op koers kunt brengen. Daarbij geldt een waarschuwing: je moet ‘m wel in de juiste modus hebben staan. Voorheen was dat lastig. Tussen Strada, Sport en Corsa zat niks inschikkelijks, en je kon niet je eigen instellingen kiezen voor de aandrijving, besturing en ophanging. Nu is er Ego, en kan dat wel. Maar om eerlijk te zijn: Sport is ook een goede keuze, waarbij 90 procent van het koppel naar achteren gaat, terwijl Corsa, dat zich focust op snelle rondetijden, maar tot 80 procent van de kracht naar achteren leidt. In Corsa krijg je tevens te maken met erg harde demping en een woeste manier van schakelen.
Hoe schakelt de nieuwe Aventador?
Ah ja, de transmissie. Dat is nog altijd de zeventraps sequentiële handbak. Hoewel Lamborghini claimt ‘m te hebben aangescherpt, is het een dinosaurus in vergelijking met de nieuwste bakken met dubbele koppeling. De schakelmomenten zijn ofwel opvallend langzaam, ofwel zo onmiddellijk en onbehouwen dat je ruw heen en weer wordt geschud. Natuurlijk kun je van het gas gaan om het allemaal wat soepeler te laten verlopen, en ook zou je kunnen zeggen dat het bij het karakter van de auto hoort. Maar vergelijk het met een Audi R8 of een Ferrari 488 en je weet dat deze bak eigenlijk hopeloos is.
De manier waarop ie schakelt, benadrukt het wilde karakter van de motor, maar onderbreekt wel de vloeiende, betoverende en huilende gang van de V12. Van 0 naar 100 km/u in 2,9 seconden, naar 200 km/u in 8,8 seconden en een top boven de 350 km/u? Dat is allemaal niet het punt. Het gaat om de sensatie. Deze motor bestaat niet bij de gratie van geluid, vibratie of acceleratie, het is een levend organisme. We loven de fabriek dat ze ‘m niet hebben vervangen door iets anders, want hij is daadwerkelijk het materiaal waar je van droomt.
Een grote verandering?
Erg vernieuwend is hij niet, maar je houdt van deze Lamborghini Aventador S omdat ie ergens voor staat. Het is de archetypische supercar: z’n uiterlijk, geluid, vermogen, z’n drama. Je moet niet te veel over ‘m nadenken, je moet ‘m bewonderen om wat ie is. Al mag je zeker z’n verbeterde punten opmerken: de Aventador was een beetje een pantomime-boef, met een hoop poeha en een intimiderende aanwezigheid, maar nogal eendimensionaal. Nu krijgt hij een nieuw leven dat niets aan de essentie van Lamborghini afdoet, maar het merk wel een nieuwe impuls geeft.
Afmetingen:
4.797 x 2.030 x 1.136 mm (l x b x h)
2.700 mm (wielbasis)
1.575 kg 85 l (benzine)
140 l (bagage)
Prijs:
€ 464.067 (NL)
€ 341.825 (B)
Vonnis:
We kennen de Aventador niet meer terug. Hij rijdt scherper en alle onderdelen lijken beter bij elkaar te passen. De V12 blijft de ster van de show, maar de rest van de auto kan ‘m nu bijhouden. Zo moet het zijn
Reacties