Lotus Evora GTE

De sterkste straat-Lotus ooit versus The Stig…
 
Hij heet Evora GTE en het is de sterkste straatauto die Lotus ooit heeft gemaakt. De auto is 450 pk sterk, accelereert van 0 naar 100 km/u in 4,3 seconden en heeft een top van 270 km/u. Hij is lichter dan de al semi-anorexische standaardauto en ziet eruit alsof iemand de Evora in industriële lijm heeft gedoopt en door de GT2-onderdelenbak heeft gehaald. Hij klinkt alsof de uitlaat is vervangen door een metalen stortkoker; de geluiden die de uitlaat verlaten, zijn fel en agressief en je associeert ze meteen met pitboxen en brandvrije bekleding.
 
Dus, hoe komt het dan dat ik – terwijl ik hard rem en mijn snelheid laat terugvallen van 200 km/u tot 60 km/u voor het ingaan van een knijpende rechterbocht op het testcircuit van Lotus in Hethel – dat ik alleen maar kan denken: ‘Ongelooflijk, deze auto is zeer comfortabel.’
 
Wacht even. Comfortabel? Ik had ter hoogte van deze regels al moeten uitweiden over de hoe ik het machtige, gevaarlijke beest aan het temmen ben door maximaal overstuur te compenseren met snelle reflexen en door mijn eigen rijkwaliteiten te overdrijven, in plaats van te beweren dat de GTE beter rijdt dan al het andere aan deze kant van een volvette Range Rover op 17-inch wielen. Ik zou moeten vechten, worstelen, in oorlog zijn, niet kalmpjes moeten overwegen of ik nog 10 km/u harder door de bocht kan wanneer ik al 20 km/u en 75 meter voorbij het punt ben waarvan ik dacht dat de grenzen van de auto zouden liggen.
 
De regen komt met bakken naar beneden en deze auto heeft een middenmotor en achterwielaandrijving. Dankzij de Eaton supercharger, die parasiteert op de 3,5 liter V6, wordt een koppel van 500 Newtonmeter uitgegoten als een romige saus over de zes versnellingen. Oh ja, de tractiecontrole is uitgeschakeld. Een moment van onachtzaamheid kan ervoor zorgen dat de achterkant van de auto probeert om de voorzijde in te halen. Wanneer dat gebeurt, zal het ongeluk ongekend heftig zijn en vergezeld gaan van het verwijderen van koolstofvezel splinters uit diverse lichaamsdelen.
 

 
Het gebeurt niet. De GTE begint uiteindelijk weg te glijden over de voorwielen en, wanneer ie extreem wordt getart, is zelfs het maken van korte drifts mogelijk, maar echt gevaarlijk wordt het nooit. Ook laat de auto je niet weten dat hij de baas is door je korte, maar gewelddadige inzichten te verschaffen over de natuurkundige wetten van de slingerbeweging. Het sperdifferentieel geeft de auto zoveel grip, dat veilig onderstuur wordt gebruikt om je op het rechte pad te krijgen. Het trimmen van het gaspedaal volstaat om deze situatie ongedaan te maken. De auto is een ware verrassing.
 
Het is geen kwestie van echt hard werken, iets wat je wel verwacht wanneer je naar ‘m kijkt. Eerlijk gezegd had ik – voordat ik voor het eerst plaatsnam achter het stuur – verwacht dat de auto gemeen, heftig, hartslag-versnellend snel zou zijn en ongeveer net zo vergevingsgezind als een landmijn. Horrorfilm-achtige adrenaline. Dat de motor zou schreeuwen en nauwelijks te mennen krachten zou loslaten op de achterwielen. Dat de wielophanging een misleidend concept zou zijn, waarbij sportiviteit wordt vertaald in hardheid en dat het zijn sportieve aspiraties zou benadrukken door je ruggengraat via je gehemelte door je hersenpan te duwen wanneer je over een kiezel rijdt. Dat de besturing nerveuzer zou zijn dan een mandril na tien koppen koffie en dat ik ‘m verschrikkelijk zou vinden omdat ik er niets aan zou vinden om in zo’n auto te rijden en dat dan een beetje zou moeten verbergen in mijn verhaal omdat ik anders het risico zou lopen dat ik klink als James May.
 
‘De motor start met een rauwe blaf, gevolgd door een lage dreun die je in je buikholte voelt, als een licht slapende pitbull die wordt gestoken met een puntig voorwerp’
 
Uiteraard is de GTE de Hulk in vergelijking met de standaard-Evora. De auto gaat uit van de plezierige, maar ongeïnspireerde vormen van de standaard-Evora, maar dan met een 1,1 centimeter grotere spoorbreedte (iets wat vooral wordt veroorzaakt door de veranderde offset van de center-lock velgen) en vergezeld gaand van bollingen in de carrosserie die een volwassen vent doen blozen. Er zijn flares en ventilatieroosters die niet rommelig maar wel stoer ogen. De voorkant krijgt een grote en tandachtige haaiengrijns, met daaronder een splitter die dubbele diensten zou kunnen draaien als sneeuwploeg komende winter.
 
Waar de standaard-Evora is voorzien van een bescheiden achterspoiler die opwelt uit de achterkant is de GTE voorzien van een kolossale multi-spoiler. De Evora GTE is ook reusachtig groot, welgevormd en wulps. Om kort te gaan; het ziet er fantastisch uit. Er zijn meer verrassingen wanneer ik mezelf in de bestuurdersstoel wring en enkele minuten druk ben om mijn houding te veranderen. Letterlijk, maar ook figuurlijk. Want het is goed uit te houden hier. Van de lichtgewicht Recaro-stoelen – zachte wangen, maar toch strak rond de nieren – tot de matte, rubberachtige afwerking van het kale koolstofvezel en andere interieurdelen, voelt de auto niet aan als Lotussen uit het verre en nabije verleden. De bedieningselementen zijn simpel, de zitpositie is goed (voor iemand van ruim 1,80 meter).
 

 
In feite is het zo aangenaam dat ik me uitsluitend richt op de twee enige zaken die echt op mijn zenuwen werken: de contactsleutel is een stukje anti-design en het stereo-multimediasysteem zit in het dashboard gedrukt alsof het er vanuit een andere dimensie in is geschoten. Een dimensie waarin het permanent eind 1990 is. Het valt me nog mee dat het systeem niet eindeloos nummers van Blur afspeelt.
 
De buitenspiegels zien er racy uit en de motor ontwaakt met een percussie-achtig ritme. Dit is geen motor die met een zacht snorrend geluid tot leven komt. Het begint met een rauwe blaf, gevolgd door een lage dreun die je in je buikholte voelt, als een licht slapende pitbull die wordt gestoken met een puntig voorwerp. Geen mooie vergelijking, maar het geeft je wel een idee. De GTE is kortom een serieus apparaat. Niets meer en niets minder.
 
Tot nu toe is de GTE alleen leverbaar met een gerobotiseerde Aisin-handbak met flippers achter het stuur. De eerste versnelling wordt ingelegd door een kort rukje te geven aan de lange koolstofvezel flipper achter het stuur, waarvan de warme, rubberachtige textuur je enigszins aan die van een menselijke huid doet denken. De reactie op het gaspedaal is direct en je moet het pedaal met liefde bedienen om te voorkomen dat je hortend en stotend wegrijdt. Zodra de auto in beweging is, word je onderworpen aan eerdergenoemde verwarring.
 
Tijdens de eerste 100 meter denk je dat de GTE zacht is. Daarin heb je dan gelijk. Maar na 200 meter, twee bochten en een verkeersdrempel, realiseer je je dat zacht niet verward moet worden met wiebelig of onnauwkeurig.
 
De GTE rijdt als een Evora; dat is goed, want een Evora is lichtvoetig en denkt zich een weg door een bochtig traject zoals geen andere auto op onze planeet. Maar waar de standaard auto tamelijk snel last krijgt van een neus die onderstuurd de buitenkant van de bocht opzoekt – vooral in krappe bochten – graaft de GTE zich door een apex. Hoe harder je de auto erin smijt, hoe beter het gaat. Een groot deel van de oorzaak is gelegen in de grotere spoorbreedte – 1,1 centimeter klinkt misschien niet als een aanzienlijke hoeveelheid, maar in engineering-termen is het een behoorlijke marge – vooral omdat ook het zwaartepunt van de auto is veranderd door deze ingreep. De GTE is dus stabieler en voelt scherper aan in ieder deel van de bocht, vanaf het insturen tot het uit-accelereren. De ophanging is verder grotendeels identiek aan die van de Evora S, met dezelfde standaard 19-inch wielen voor en 20 inch achter. De verbeteringen zijn dus uitsluitend het gevolg van het feit dat de wielen verder uit elkaar staan. Dat is eigenlijk fenomenaal.
 

 
Een meer opvallende wijziging behelst de motor, maar ook op dit gebied voelt de GTE niet aan als een in elkaar gelaste special. Hij is meer dan 100 pk sterker dan de Evora S, maar trekt nog steeds constant in toeren en spreidt zijn trekkracht mooi over het gehele toerenbereik. De auto waar wij in rijden is nog een voorproductie-exemplaar dat niet de laatste aanpassingen heeft gehad aan het in- en uitlaatsysteem en mist dus een beetje vermogen. Hij is ongeveer 420 pk sterk in plaats van 450, maar het koppelverloop is net zo mooi. Je kunt op de motor vertrouwen in de zin dat hij je helpt wanneer je per ongeluk een te hoge versnelling hebt ingeschakeld. Nooit zal je verzeild raken in een toerengebied waar niets gebeurt.
 
Het grote pluspunt van de auto is dat de GTE er veel gemener uitziet dan ie is. Op de weg voelt de auto neutraal. De grote spoorbreedte zou ervoor moeten zorgen dat de auto nerveus wordt en gaat sporen op ingesleten wegdek – maar dat doet hij niet. Je kunt voelen wat er gebeurt met de voorwielen, vooral wanneer je de bocht inremt met de excellente standaard Evora S remmen. De besturing is niet zozeer indirect, maar ook niet zo nerveus dat je iedere milliseconde moet corrigeren. Dus je kunt met de Evora GTE zowel goed uit de voeten op het circuit, maar tevens op vloeiende wijze een hobbelige weg afrijden. De Evora doet dat op elegante wijze, zonder dat de voorwielen gaan bokken of stuiteren.
 
‘De GTE beschikt over de prestaties die zijn uiterlijk beloven en is zo dociel dat zelfs gewone stervelingen het maximale uit de auto kunnen en durven te halen’
 
De grotere spoorbreedte zorgt ervoor dat de GTE wellicht iets minder moeiteloos rijdt op de openbare weg dan een standaard Evora, maar het verschil is marginaal. Daarbij heeft de GTE zijn grip aan de voorzijde om het eventuele verlies in finesse te compenseren. De truc zit ‘m in de meegaandheid van de besturing. Op een b-weg is deze auto verrassend vertrouwenwekkend omdat hij altijd contact houdt met het wegdek, ongeacht de ondergrond. Net als een knikker die op een natte spons valt; hij stuitert niet en rolt niet van de spons af in een onverwachte richting. Zo voelt de GTE ook op een straat met slecht wegdek. Alsof ie is voorzien van duizendpoot-poten in plaats van wielen, die de richels en gaten moeiteloos opvullen.
 
Andere merken lijken altijd het weggedrag op de openbare weg op te offeren ten gunste van de circuitcapaciteiten. Leuk voor de cijfers op de Nordschleife, maar sportwagens worden in de regel vaker op de openbare weg gereden dan op het circuit. De GTE is een Lotus en dat merk is nou eenmaal een beetje onconventioneel. Het onderstel van de GTE is hierdoor een van de meest prachtig uitgewogen systemen ter wereld. Daarmee is de auto als geheel nog niet perfect. Op het circuit schakelt de robot-bak perfect, maar op de openbare weg en bij minder intensieve snelheden heeft het systeem de nare eigenschap dat ie bij schakelmomenten je hoofd ongewenst doet knikkebollen. Ook schakelde de bak zelf een paar keer terug bij hard intrappen van het gaspedaal.
 

 
Terugschakelen is een feestje dankzij de automatisch gegenereerde plukjes tussengas en het gaat ook razendsnel. Opschakelen daarentegen duurt te lang, zeker wanneer je kort daarvoor nog met een dsg-bak aan de gang bent geweest. Lotus erkent het probleem en beweert dat de bak in de productieversie een stuk sneller zal zijn, aangezien dan aanpassingen zijn verricht aan de motorsteunen en de bak zelf. Ik koos in de tussentijd voor een ietwat prozaïscher benadering van het probleem door slechts over te schakelen bij toerentallen boven de 6.000, iets wat in de stad op den duur toch een beetje vervelend werd.
 
Toen ik uiteindelijk terugreed naar Hethel stond The Stig al te wachten bij de poort. Ik geef hem de sleutels van de GTE en wanneer hij ermee richting het circuit scheurt, schieten twee natte hanenstaarten van opspattend water achter de banden omhoog. The Stig demonstreert, niet verwonderlijk, dat de GTE zich wel degelijk leent voor lange drifts. Hij ziet kans om twee maal met een snelheid van bijna 100 km/u zijwaarts te gaan over de gehele lengte van de bocht. Maar hij spint ook. Twee maal. Wat bewijst dat de marge voor fouten gering is zodra je de grens van de GTE opzoekt en dat hij gemeen uit de hoek kan komen. Een paar woeste ronden later rijdt The Stig terug naar de slagboom, stapt uit de auto, knikt nauwelijks merkbaar ten afscheid en loopt in de richting van een veld. Knap gedaan.
 
De GTE staat na te dampen in de natte kou en het enige wat ik kan bedenken, is dat dit een zeer verrassende auto is. Het probleem met de standaard-Evora is dat, ondanks dat het een van de meest plezierige auto’s is om een mooie b-weg mee te bedwingen, z’n uiterlijk simpelweg wat te onopvallend is, dat het interieur niet helemaal van deze tijd is en dat de kans aanwezig is dat je op je kloten krijgt bij een stoplichtsprintje met een willekeurige andere sportwagen.
 
De GTE ziet eruit als een volwaardige, nek-verdraaiende supersportwagen, beschikt over de prestaties die zijn uiterlijk beloven en is zo dociel dat zelfs gewone stervelingen redelijk snel het maximale uit de auto kunnen en durven te halen. Al is de door ons geschatte prijs van rond de 180.000 euro veel te veel geld voor een Lotus. Of in ieder geval: deze Lotus. Ieder normaal mens koopt met dit budget een 911. Maar deze auto is vooral heel erg een Lotus. Hij zuigt zichzelf vast op elk willekeurig wegdek op een wijze die andere sportwagens nogal primitief doen lijken. Bedrijfstechnisch gezien gaat het met het merk niet optimaal, maar zolang Lotus Cars beschikt over mensen die auto’s als deze kunnen creëren, dan zal er altijd een klein stukje Norfolk blijven bestaan dat een grotere plek verdient op de automotieve kaart. 
 

 
Vraag & Antwoord
 
De CEO van Lotus, Dany Bahar, beantwoordt vragen van TopGear over de toekomst van Lotus.
 
[Wij maakten dit artikel half mei 2012 en vlak voordat het in ons blad gepubliceerd werd, werd Dany Bahar ontslagen. We besloten toch onderstaand korte interview te plaatsen.]
 
Dit is de achtergrond. In 2009 besloot Proton om een nieuwe strategie te volgen voor het verlieslijdende Lotus. Het koos ervoor om Dany Bahar als CEO naar voren te schuiven en hem de nodige middelen te geven om Lotus te veranderen in een van ’s werelds beste sportwagenmerken. Het probleem is dat Proton, eigenaar van Lotus sinds 1994, nu is opgekocht door een nog groter conglomeraat, DRB-Hicom, dat zich afvraagt of Lotus wel de moeite waard is om te behouden.
 
Wat is de huidige status van Lotus? Zijn de nieuwe eigenaren al in Hethel geweest?
‘Ik heb dagelijks contact met Maleisië en de topman van DRB-Hicom is op 2 mei in Hethel geweest. Hij verzekerde ons ervan dat hij er op dit moment niet aan denkt om Lotus te verkopen. Hij maakte ook duidelijk dat verkopen wel tot de mogelijkheden behoort, maar dat het nu geen prioriteit heeft. Hoewel dat goed nieuws is, is er nog geen beslissing genomen ten aanzien van de toekomst, iets wat ons leven erg, erg moeilijk maakt. Maar ik heb geen keus en moet de situatie accepteren en geduldig zijn.’
 
Worden er op dit moment auto’s gebouwd in Hethel?
‘Tot en met eind maart stond de productie op een laag pitje, maar sinds 1 april is de boel weer opgestart en vanaf begin mei zijn we weer op ons normale niveau. Dat betekent dat we zo’n 46 auto’s per week maken.’
 
Hoe zit het met de ontwikkeling van nieuwe modellen?
‘Zoals je weet is het businessplan gebaseerd op de beschikbare financiële injecties van destijds, dus het was duidelijk dat wanneer de geldstroom zou stokken, het geheel al snel in gevaar zou komen. Op dit moment zijn alle toekomstige projecten stilgelegd, met één uitzondering – de ontwikkeling van de nieuwe Esprit kan doorgaan.’
 
Zijn de dingen gegaan zoals je dacht dat ze zouden gaan?
‘Nee, totaal niet. De overname had niet op een slechter moment kunnen komen. Tot dit gebeurde lag Lotus op schema om de doelstellingen van het vijfjarenplan te halen.’

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws