Racelicentie in 24 uur

Lonkt het circuit naar jou als stroop naar een mier? Denk je erover om je kinderdroom eindelijk te verwezenlijken? Haal dan je racelicentie. En vlug een beetje: in 24 uur.
 
Dus je bent het zat om elk raceweekend een beetje doelloos op de paddock rond te hangen, verlekkerd starend naar al het moois dat voorbij­flitst? Je wilt onderhand zelf wel eens een keer op het circuit in actie komen? Je hebt misschien een paar trackdays meegemaakt – circuitdagen waarop je vrij kunt rijden – en dat beviel je prima? Maar als je heel eerlijk bent, wist je eigenlijk niet hoe je de bochten precies moest nemen?
 
Bovendien miste je het competitie-element. Je wilt racen, écht racen, compleet met vele honderden pk’s, vliegensvlugge pitstops, wapperende finishvlaggen en een horde schaars geklede giebelmeisjes die je bespringen wanneer je na je sensationele overwinning een enorme glimmende bokaal in ontvangst neemt.
 
Goed, je mag dromen. Maar voor je ook maar enigszins serieuze plannen kunt gaan maken om met jouw vrachtladingen talent de complete autosportwereld op z’n kop te gaan zetten, moet je eerst een kleine formaliteit regelen. Aan een gewoon rijbewijs heb je namelijk niet zo veel in de race-scene. Nee, je zult je licentie moeten halen.
 
Racelicenties worden verstrekt door de KNAF, de overkoepelende autosportfederatie voor Nederland, aan een ieder die zich voldoende kundig toont om zich op een circuit te begeven zonder anderen ondersteboven te rijden. Of zich af te vragen wie er jarig is wanneer er met gekleurde vlaggetjes gezwaaid wordt. Wie zich zo snel mogelijk wil klaarstomen voor zo’n licentie, kan terecht bij meerdere racescholen in Nederland en België. Ik ‘pakte’ de Dutch Race Driver Academy. Dit is een initiatief van ervaren autosportmannen Dillon Koster en Danny van Dongen, die meerdere keren per seizoen 24-uurscursussen organiseren. Toen ik tijdens een gesprek met hen liet vallen dat ik nog geen licentie in m’n bezit had, waren ze unaniem in hun antwoord: daar moet snel iets aan gedaan worden, meneertje de TopGear-redacteur. Ik was het roerend met ze eens.
 
De cursus van DRDA is verdeeld over twee dagen, en start in mijn geval op dinsdagmiddag om vier uur. Er staan me een paar gerichte lessen, een medische keuring en bovenal heel veel leerzame rijtijd te wachten. Gevolgd door twee examens: eerst praktijk, dan theorie.
 
De mogelijkheid bestaat om met je eigen auto mee te doen, wat natuurlijk erg nuttig kan zijn. Gezien de risico’s, het feit dat mijn eigen pride & joy een automatische versnellingsbak heeft én dat ik net vier fonkelnieuwe banden heb gemonteerd, heb ik er toch wijselijk voor gekozen om via de Academy een geschikte auto te boeken.
 

 
Ik krijg een van de bekende gele Seat Ibiza TDI’s toegewezen; de trouwe rakkers die al een jaartje of tien te pas en te onpas over Zandvoort rochelen met coureurs in wording aan het stuur. Het lijkt in eerste instantie een afgeragd en spektakelloos hok, tot je ‘m wat beter bekijkt: het interieur is compleet gestript en voorzien van een Sparco-stoel met vijfpuntsgordel, een volwaardige rolkooi en een fijn, klein racestuurtje. De accu is naar de kofferbak verplaatst voor een betere gewichtsverdeling, en de voorwielen zien er zo doorgezakt uit dat het lijkt alsof het karretje van zes hoog naar beneden is gekukeld. Dit zie je wel vaker bij circuitauto’s, want het vertaalt zich naar een gewillig stuurgedrag en een snaarstrakke wegligging. Een echt racertje dus, zonder poespas, waarmee je jezelf niet direct te pletter rijdt als je een fout maakt. Een ideale leerplek.
 
We beginnen, na een korte uitleg, al snel met rijden. Elke drie deelnemers krijgen een instructeur toegewezen, die ons eerst een paar rondjes over de baan begeleidt en vervolgens om beurten naast ons komt zitten. Als Zandvoort-maagd leer ik de eerste minuten al meteen erg veel. Hoezeer je op je snelheid moet letten bij de Gerlachbocht, hoe uitdagend het Scheivlak kan zijn, hoe de Audi S-bocht misschien wel het schoolvoorbeeld is van slow in, fast out (genoeg afremmen voor de bocht, zodat je er met veel snelheid weer uit kunt komen).
 
‘Zo nu en dan weet ik in de bochten bij een zescilinder BMW 3-serie aan te haken. Het geeft de dieselende burger moed’
 
Ook al rijden we nu nog braaf in een treintje, het tempo zit er al aardig in, en de fijne kneepjes worden er van meet af aan ingestampt. ‘Niet op je voorganger letten’, zegt instructeur Thierry wanneer iemand vlak voor me op een waardeloze manier een bocht aansnijdt. ‘Volg hem niet, maar rijd je eigen lijnen. Gebruik de hele breedte van de baan. Neem een bocht in één beweging, zodat je halverwege niet bij hoeft te sturen. En rij ontspannen, put jezelf niet uit.’
 
Na ruim twee uur en meer dan honderd kilometer wordt snel het avondeten verorberd, en begeven we ons naar de anti-slipschool van Slotemaker, naast het circuit. Ik volgde ooit een paar driftcursussen en zit toevallig ook wel eens in geschikte testauto’s op verlaten, natte parkeerplaatsen, dus ik stel me met een zekere dosis cock­iness zo voor dat ik hier niet heel veel nieuws zal leren.
 
Toch blijkt het alleszins nuttig om weer even het gevoel te krijgen met een alle kanten op glibberende auto, zeker omdat sommige Ibiza’s – ze blijken onderling soms aardig te verschillen – een nogal wiebelig kontje hebben. Niet zelden stond er vanmiddag eentje voor m’n neus achterstevoren, terwijl de mijne als een bromvlieg aan de weg kleefde. Daarbij doen er verschillende achterwielaangedreven auto’s mee aan de cursus, en zegt de weersvoorspelling dat het morgen zomaar eens zou kunnen gaan regenen. Een goed idee dus: even gecontroleerd glijden tussendoor.
 

 
Na een theorieles waarin het materiaal dat we van tevoren moesten leren nog even uitgebreid behandeld wordt – wat te doen bij welke vlaggen, als de safetycar de baan op komt, als je motor plots uitvalt of als je na afloop van een race het niet eens bent met de uitslag (hint: ‘slaan’ is niet het goede antwoord) – volgt een biertje en gaan we bijtijds op bed aan.
 
’s Ochtends worden we bij andere instructeurs ingedeeld – nu per twee deelnemers – en gaan we rijden, rijden, niets dan rijden. ‘Nu niet meteen als een gek gaan trappen’, waarschuwt Dillon vooraf. ‘Probeer het rustig op te bouwen, en aan het eind van de middag bij je examen te pieken. Dát moment telt.’
 
De groep is ernstig: niet zelden is er in de ochtend schade te betreuren van overmoedige deelnemers, maar nu niet. Iedereen gaat serieus en gefocust te werk, zo merk ik op de baan. Wel zijn er nog flinke verschillen in snelheid: zo nu en dan weet ik bij een zescilinder BMW 3-serie aan te haken, die op de rechte stukken moeiteloos bij me wegloopt, maar waar ik in de bochten dan puur op lijnen weer bij kan komen. Het geeft de dieselende burger moed.
 
‘Rij je lijnen. Zoek de snelheid. Plots is daar de finishvlag en is mijn tijd op Zandvoort voorbij’
 
Heb ik vrij baan, dan heb ik nogal eens de neiging om te vroeg de bochten in te sturen, bemerkt mijn instructeur. Met als gevolg dat ik onderweg toch iets moet corrigeren en wat snelheid verlies. Naarmate de dag vordert, werk ik hieraan: later remmen, later insturen. De grenzen beter aanvoelen. Nét wat meer durven. Ik ben lekker bezig als ik, met wat een kilometertje of 130 per uur moet zijn geweest, bij het beruchte Scheivlak aankom en mijn rempedaal goed laat intrap. Tot op de bodem.
 
Hij doet niks. Hij remt niet. Shit! Terwijl ik langs het randje van het asfalt scheer en me erop voorbereid om rechtdoor de grindbak in te schieten – nóóit sturen als je eraf gaat, is me geleerd, en zo recht mogelijk het grind in, of je slaat over de kop wanneer de voorwielen zich ingraven terwijl de auto zijdelings snelheid heeft – stamp ik in een wanhopige reflex nog een paar keer op het rempedaal. Verdomd, hij bouwt weer druk op. Het voelt alsof de achterremmen eerst aangrijpen, want de achterkant van de Seat zwiept naar buiten en maait het gras. Ik corrigeer, rem dan nog eens voorzichtig wat bij, en houd de auto ternauwernood op de baan. Het hart in m’n keel wordt alleen overstemd door een klapperend geluid bij het rechtervoorwiel.
 
Ik rijd rustig door naar de pits, waar blijkt wat het probleem was: een kapotte wiellager. Door de speling was de remklauw verder opengegaan en moest ik meerdere keren pompen om hem weer in de schijf te laten grijpen. ‘Zo, heb je dat ook een keer meegemaakt’, grapt iemand. Ha, precies ja.
 
Met een ander Seatje zet ik de oefensessie voort. Het is apart hoe je, wanneer je in de racemodus zit, nauwelijks stilstaat bij de linke kant van dit oh zo leuke en verslavende spelletje. Het duurt geen twee rondjes of ik zeil alweer vol vertrouwen laat remmend het Scheivlak in. Niets aan de hand. Zo moet het ook zijn.
 

 
Als laatste oefening van de dag rijden we een aantal kleine sprintraces: met zes auto’s tegelijk vanuit stilstand starten op het rechte stuk, proberen om elkaar er uit te remmen bij de Tarzanbocht, stoeiend door de Gerlach en Hugenholtz en vlak daarna afgevlagd worden. Al vlot heb ik door hoe ik het snelst kan wegspurten met de diesel-Ibiza, maar die dekselse BMW’s rijden me er altijd uit; wat het voor mij weer interessant maakt aan het eind van het rechte stuk.
 
Ik duik de binnenkant van de Tarzanbocht in, en probeer er eentje op grip en lef in te halen. Het lukt net niet, maar ik zit pal achter ‘m. Iets harder dan hij duik ik de knik naar rechts in, waardoor ik aan zijn binnenkant uitkom in de Hugenholtzbocht. Hij stuurt in, maar ik laat mijn auto staan. Het is centimeterwerk, maar ik ben de snellere 3-serie voorbij als we bij de finishvlag aankomen. Zo gaat dat dus, echt racen. Het is machtig.
 
Na zo veel kilometer op het circuit is het eigenlijke praktijkexamen bijna een anticlimax: vijf ronden rijden, waarbij er op belangrijke punten langs het circuit mensen van de KNAF staan die je rijstijl beoordelen op kunde en veiligheid. Geen andere auto’s om je heen, geen pylonen meer om de punten waar je moet insturen of na de bocht uit moet komen aan te geven. Ik merk de mannen langs de baan op – hier staan ze, hier staan ze niet – en dreig m’n focus er nu en dan door te verliezen. Dat is niet goed. Ik kan beter, en ik ga het nú laten zien. Ik let niet meer op de blauwe jassen en concentreer me op alles wat ik gisteren en vandaag geleerd heb. Remmen, insturen, gas. Rij je lijnen. Zoek de snelheid. Plots is daar de finishvlag alweer en is mijn tijd op Zandvoort voorbij. Niet volledig tevreden rijd ik terug naar de pits.
 
Na het theorie-examen – twintig multiple-choice-vragen – wachten we gespannen op de uitslag. Mijn naam valt: geslaagd. Opgelucht haal ik m’n oorkonde op. Ach, mocht het niet positief zijn uitgepakt, dan had ik in ieder geval m’n excuus klaar. Dat schijnt een goede eigenschap te zijn, voor een coureur.
 
En nu? Licentie in de bureaula, trots iedereen vertellen dat je ‘m hebt gehaald en er verder niets meer mee doen? Of zoeken naar mogelijkheden om het circuit op te gaan en zo snel mogelijk zo veel mogelijk racekilometers maken? Wat mij betreft het laatste. Wie weet. Je leest het nog wel.
 
 
Haal nu je licentie
 
De Dutch Race Driver Academy organiseert de komende maanden nog meer cursussen zoals deze. De kosten zijn 999 euro exclusief btw, en omvatten alles waarover je hier hebt gelezen, behalve de autohuur (550 euro exclusief btw voor een Ibiza). Kijk voor meer informatie op www.drda.nl en schrijf je in voor de eerstvolgende cursus op Zandvoort:
 
– 20-21 juni
– 10-11 juli
– 28-29 augustus
– 25-26 september
– 16-17 oktober
 

(data onder voorbehoud)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken