Uitgelicht: Supercars UK 2011

Drie onvoorstelbare reizen, vele duizenden kilometers dwars door zes landen: meneertje The Stig heeft de beste supercars ter wereld bij elkaar geroepen. Allereerst:

 

 

Een Amerikaanse afgezant, anders werd het toch wat magertjes, doet mee met een beste bende snel staal uit Engeland. Hou je vast, hier komt een verzameling brute machines.

 

 

De dag van gisteren heeft een vreemd soort Frankrijk-vormige herinnering in mijn geheugen achtergelaten: de rit door Frankrijk heeft zich echt in mijn hersenen geëtst. Ons konvooi – met een records brekende Ford Mustang, de krachtigste Jaguar ooit en de nieuwe McLaren – had sowieso wel enige indruk op me gemaakt.

 

Maar dat was nog maar onze eerste dag. Vanochtend rijden we Zwitserland binnen en halen we een collega op van het vliegveld van Zürich (dat sinds een tijdje helaas geen Kloten meer heet), en wat tovert die collega daar uit zijn handbagage tevoorschijn? Je raadt het niet. Een Ariel Atom Mugen. Nu wordt het echt bal, ja, nu wordt het echt speciaal.

 

Oh, wat houden we bij TopGear van dit soort roadtrips. En ik vooral. Het geluk is met me geweest: ik mag dus mee op deze, nogal wild ambitieuze, TopGear-bijeenkomst. Een hele bende epische auto’s zal samenkomen op een al even epische locatie – de op grote hoogte gelegen, ijle top van de Stelvio-pas, waar Italië een kusje geeft aan Zwitserland terwijl het in de bips van Oostenrijk knijpt.

 

Een andere groep auto’s komt uit Duitsland, en weer een ander contingent uit Italië. Maar mijn geluk was deze maand kennelijk nog niet op, want ik mocht mee met de Britse groep. Omdat we met die Engelse auto’s – ook nog eens – uit Engeland vertrokken, kon ik vliegtuigen vermijden en kan ik de hele weg afleggen zoals de Genadige Heer het heeft bedoeld: op wielen.

 

Rode wielen, zo blijkt. Rode wielen, rood dak, rode spoiler, dikke vette rode racestrepen. En aan de voorkant een splitter die je ook als aanrechtblad zou kunnen gebruiken.

 

Fords Britse ontwerpcentrum is bladstil op een zondagmorgen, maar daarin komt verandering zodra we een luidkeelse Ford uit de truck rijden die ‘m rechtstreeks van de boot heeft gehaald. Op de achterruit van de Mustang zit een sticker die plechtig verklaart dat deze auto met trots is gebouwd door vakbondsleden in Detroit. Maar omdat het een Ford is, noemen wij ‘m het erelid van de Britse groep, al is het wat vergezocht, dat geven we een beetje toe.

 

Diep ademhalen, en dan, in één keer: Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca. Een bijna-raceversie die ontworpen is om de BMW M3 te verslaan op het uiterst beruchte Laguna Seca-circuit. En dat doet ie. Met gemak. Hij heeft een 444 pk sterke, 5,0-liter grote, ongeblazen V8 met een heel nieuw binnenwerk dat ‘m met gemak 7.500 toeren laat halen. En met die vier uitlaten – pff, jongens toch, wat een schitterend geluid maakt ie.

 

Maar, nog iets, hij heeft een nogal simpele, stugge achterwielophanging. Als ik bij de eerste de beste rotonde een beetje gas geef, merkt ie een oneffenheidje of twee op en begint de achterkant te springen – en uit te breken – alsof ie een hondendrol ziet liggen. Toch: welk gezelschap ie deze week ook zal krijgen, deze Mustang zal niet echt het muurbloempje van de klas worden.

 

In Engeland, en voor Nederland en België geldt dat ook, kun je bij Ford helemaal geen Mustang bestellen, maar in de VS kost ie 50.000 Amerikaanse dollars. Ons konvooi wordt versterkt met de Jaguar XKR-S, onze andere V8 coupé met de motor voorin, die – ter vergelijking – in de VS 132.000 dollars kost. Dat scheelt.

 

De Jaguar heeft 542 pk, en dat komt doordat de supercharger op Jaguars geweldige 5,0-liter een beetje is aangepast. Vergeleken met de gewone XKR heeft ie ook een nogal pregnant uitlaatgeluid meegekregen, en straffere ophanging en een setje extra aerodynamica dat lijkt te zijn weggelopen uit een ruimtevaartlaboratorium. Z’n prijs mag nogal exotisch aandoen, maar houd er wel rekening mee dat ie nog altijd stukken minder kost dan de McLaren MP4-12C – die we aan de andere kant van de Kanaaltunnel ontmoeten.

 

 

Aan die andere kant, in Frankrijk op weg naar Straatsburg, blijkt de McLaren 12C verbluffend te zijn. Hij is stukken beter dan je van een supercar kunt of mag verwachten. Heus, echt, hij rijdt beter en soepeler dan de Jaguar. Hij rijdt om precies te zijn als een limousine. Er zit een aantal simpele schakelaars en knoppen op het dashboard, zoals die voor de verwarming, die ‘m op een supercar doen lijken – maar die kun je negeren en dan heb je een (toegegeven: erg snelle) GT die met kilometers de kortst mogelijke metten maakt.

 

De positie van de bestuurder is perfect, het zicht naar buiten, de verwarming en de ruitenwissers zijn zo effectief dat je ze niet eens opmerkt. Je wordt wel meegenomen naar een andere wereld door de Meridian-stereo, die wel eens de beste zou kunnen zijn die ik ooit in een auto heb meegemaakt.

 

Niet dat de Jaguar nou slecht presteert op al deze terreinen, dat niet. Op goed asfalt vervalt ie in stilte. Je hoort niks meer – tot je ‘m een zetje geeft, en dan brult ie meteen als de leeuw van filmmaatschappij MGM. De besturing is niet echt meer dan accuraat, maar zonder dat we er last van hebben: als je in het gezelschap van deze twee andere superhelden bent, let je toch wel op.

 

De ophanging van de Jaguar is, zoals die van de McLaren, niet zo vervelend streng en strikt als we gewend zijn van supersportwagens – en eigenlijk van alle auto’s die wat meer zijn dan een lauwwarme hatchback. De Mustang, op zijn beurt, springt en kermt en breekt uit wanneer de weg niet helemaal perfect glad en plat en kreukelvrij is.

 

De eerste keer dat ie dat doet, denk je dat er ergens een belangrijk onderdeel is losgeraakt, maar hij maakt het nooit te bont en eigenlijk heeft het wel wat heel lekkers om met je elleboog uit het raam te hangen en de Mustang z’n eigen gang te laten gaan, met z’n brullende uitlaat die louter naar tevredenheid kermt.

 

Op een zeker moment halen we een Mustang uit de late jaren zestig in. Die is eigenlijk ook minstens net zo heerlijk, in al z’n nostalgie, al weet ik ook wel dat de nieuwe honderd keer beter gemaakt is.

 

Deze zondagse rit door het uitgestorven Noord-Frankrijk houdt een kinderlijk eenvoudige berekening van afstand naar reistijd in. De volgende ochtend krijgt TomToms verkeersinformatie iets meer voor de kiezen. Twee vertragingen op de snelweg worden met grote precisie van tijd en plaats aangegeven. Spitsuur bij de grens met Zwitserland. Dat gaat ons veertien minuten kosten, aldus de navigatie, en dat klopt precies: exact veertien minuten staan we in een rij en dat geeft ons veertien minuten lang de gelegenheid herinneringen op te halen aan alle andere keren dat we wat moeilijkheden kregen met de Zwitserse ambtenaren. Onbuigzaam als ze zijn, waren de kleinste omissies in ons papierwerk al genoeg om ons lange tijd op te houden. Maar ondanks onze opvallende kolonne en onze futiele pogingen om onze onschuldigste gezichten op te zetten, worden we dit keer meteen doorgeknikt.

 

Dus zijn we op tijd voor de ontmoeting met onze collega in Zürich; ik geef ‘m de sleutel van de Mustang en vouw mezelf met uiterste voorzichtigheid in de Atom. Het afneembare stuur erop geklikt, harnas aangetrokken, helm op. Ik werp een snelle blik op de opwindende, overduidelijke kwaliteit van de onderdelen en de bouw. Een pauze om de indrukwekkende getallen en de optionele vleugel te laten bezinken. Deze Type R-motor heeft een verbijsterende 270 pk. Dat is nogal wat vermogen voor een auto die maar 495 kilo weegt: dat is een derde van het gewicht van de Jaguar.

 

Tijdens het tunen, gooit Mugen er van alles beschaafds uit, en zet er dan een ratelende oliepomp in. Bij de wat lagere snelheden is het resultaat daarvan dat je het idee krijgt dat je op een cementmolen rijdt. Maar de pedalen en de besturing zijn makkelijk en uiterst accuraat, dus het is toch geen al te grote ergernis voor je lichaam om rustig te rijden.

Als ik z’n vreemde vorm de Zwitserse snelweg opdraai, staar ik in de uitlaat en tegen de dikke achterkant van de Mustang, waardoor ik me in de Atom gekleineerd voel.

 

Maar ach, de Mustang mag me kleineren, in het licht van de eeuwigheid zijn we allemaal dwergen.

 

 

Als de Atom al luidruchtig was toen ie rustig reed, bij 120 km/u wordt ie knettergek. De wind lijkt overal vandaan te komen, en als ik een paar versnellingen terugschakel en het gaspedaal intrap, wordt de VTEC-motor helemaal wild. Het lijkt alsof mijn hele herseninhoud door mijn linker trommelvlies naar buiten wordt gezogen, en dwars door mijn helm heen zal gaan. Maar zelfs die auditieve straf is helemaal niets in vergelijking met de kracht van de acceleratie, die is zo sterk dat het bijna pijn doet. Bijna, hoor. Want zodra je weer adem kunt halen, heb je alweer zin om het opnieuw te doen. Tjonge, ik kan niet wachten tot we in de bergen zijn.

 

Dat treft, want dat is precies waar we naar op weg zijn – de snelweg begint te krullen door een paar schitterende valleien. Groene weiden, bruine koeien, zwarte bergen, wit besneeuwde toppen, blauwe hemel; het is als een doos bonbons – knal ik dadelijk door dit perfecte fotolandschap en wordt de Atom dan een gigantische hazelnootfondant? Nee, niks ervan, ons konvooi bromt vrolijk voort en ik raak in die vreemde, vredige toestand die de Atom je kan bezorgen, een soort snelwegnirwana: geen muziek, geen gesprekken, geen telefoon en geen gedoe met de navigatie. Je bent alleen met je gedachten.

 

Ik heb een hekel aan generaliseringen over landen, maar ik zit dan toch ineens ernstig na te denken over het vermogen van mensen van Britse afkomst om bijzondere auto’s als deze te bedenken, te ontwerpen en te bouwen. Ze zijn heldere bakens in de barre woestenij van wat ooit trots de ‘service-economie’ heette, dat onvoorstelbaar belachelijke idee dat een land zijn broek zou kunnen ophouden door elkaars haren te knippen en elkaars geld te beleggen in zaken die later helemaal niet bleken te bestaan.

 

Zelfs Zwitserland bestaat niet alleen uit banken: beneden in elke vallei zien we zware industrie.

 

Nu slaan we af, weg van de snelweg, naar het dorp Davos, waar wereldleiders nu en dan bijeenkomen onder het motto dat er nog een manier moet bestaan die ons kan redden uit de rotzooi van de kennis- en service-economie. Ik dwaal af. Sorry.

 

Het is een spannende weg, maar we bonjouren maar langzaam voort, en mijn oren en billen beginnen behoorlijk pijn te doen. De Atom haat dit darren. Hij kent echt maar twee natuurlijke snelheden: allesverschroeiend snel, of stilstand – omdat je hart even tot rust moet komen. Dan, eindelijk, na Davos, op de Flüela-pas, krijgen we waar we voor zijn gekomen.

 

De perfecte, lege bergweg, afwisselend mooi egaal en hobbelig, vol haarspeldbochten en snelle bochten, maar altijd overzichtelijk en leeg genoeg om ons ding te kunnen doen, zeg maar, terwijl we alleen worden gezien door roofvogels die op grote hoogte – het lijkt wel boven de bergtoppen – in de lucht hangen.

 

De motor van de Mustang jankt zich een weg omhoog. Als de weg egaal is, laat de auto merken dat ie gemaakt is voor het circuit. Hij voelt nooit te week of te zacht geveerd, geen moment is z’n neus te zwaar of remt ie niet hard genoeg. Hij lijkt alleen maar soms te willen uitbreken. Nee, die simpele achteras houdt niet van hobbels, maar dit is een heel vermakelijke machine. Hij zou wat preciezer kunnen zijn, maar hij betrekt je wel bij wat ie uitspookt.

 

Bij de Jaguar zijn extra precisie en beschaving duidelijk zichtbaar, maar de supercharger en de ontzettend on-Jaguar-achtige, grommende uitlaat laten zich ook behoorlijk horen.

 

Hij is hilarisch. Hij doet zijn werk geweldig hier op de pas, maar hij is nou ook weer niet zo hardcore als je zou verwachten op basis van de spoilers of de prijs, of zelfs op basis van het feit dat Jaguar zich ineens heeft begeven in het territorium waar hypercars met middenmotor heersen.

 

Hier op de Flüela is hardcore alles. Een aantal van onze redacteuren bij TopGear heeft dezelfde kritiek geuit op de McLaren. Ik reed ‘m nog een paar weken voor deze roadtrip en toen waren er nog wel wat dingetjes aan de hand met het gas en de remmen, en het motorgeluid. Het was allemaal een beetje zacht.

 

 

Dat lag, zo blijkt nu, aan de provisorische afstelling. En McLaren Automotive – zoals ook het raceteam waarmee het een gebouw deelt zou doen – ging aan de slag en veranderde de instellingen van de software van alle drie die dingen. Ja, zeker, vandaag in de bergen is ie beter in elk van die zaken. Maar hij is nog altijd niet de messcherpe maniak die de Ferrari 458 wel is.

 

Dat wil niet zeggen dat ie minder karakter zou hebben dan de Ferrari 458. Hij is gewoon wat gereserveerder. Hij bespringt je niet. Hij kan verbazingwekkende prestaties leveren, maar doet daar verder niet moeilijk over. De ophanging is echt van een ander niveau dan ik ooit voor mogelijk zou hebben gehouden. Gelijkmatig maar niet alleen maar op comfort gericht. Nee, die souplesse betekent dat hij hierboven, zelfs in vervaarlijk ruwe bochten, gewoon door zeilt, onverstoorbaar; hij laat je gewoon je werk doen. Dat geldt ook voor het zicht rondom: dat is handig in de stad, maar dat komt ook goed van pas in een nauwe haarspeldbocht. En de trekkracht bij het uitkomen van bochten is onwezenlijk.

 

Herinner je je nog van tv wat ie reed op het TopGear-testcircuit? Oh, en na er die dagen in te hebben gereden, er omheen te hebben gelopen en ‘m vanuit elke hoek in ons konvooi te hebben zien rijden, vind ik ‘m ook nog eens zeer prachtig. Licht, elegant, een pretje. Nee, het is niet echt een soort flitsende, slapstick-achtige supercar, maar waardig is ie wel met z’n lange uiterlijk, en je kunt ‘m op geen enkele manier saai noemen.

 

Maar, oh, er is een maar: wat is de prijs voor deze fantastische grip en wegligging? Over het algemeen is het een regel dat hoe ‘actiever’ ophangingen worden, hoe minder natuurlijk ze aanvoelen. En hierboven op de Flüela heb ik problemen om me met de auto verbonden te voelen. Ik wil meer gevoel in de besturing, beter voelen wat de voorwielen doen. Ik besef dat deze auto wonderen kan verrichten, maar daar wil ik dan wel deel van uitmaken.

 

We horen dat de hotelkeuken, 45 minuten en twee passen verderop, gaat sluiten. Ik gesp me weer in de Atom. Dan volgt de beste rit van mijn leven. De lange schaduwen van de avond en de wegebbende zon maken dit toch al zo prachtige landschap nog driedimensionaler.

 

De zakkende temperatuur en de dauw zorgen voor grassige, houtige en bloemige geuren die direct en volledig in de Atom zijn waar te nemen, omdat ie nou eenmaal geen ‘binnen’ heeft – alles is buiten, je bent een met alles. Er zijn geen grenzen.

 

Nee, verdomd, er zijn geen grenzen. Deze kleine makker ragt over de bergen, hij doet wat ik wil alsof hij een deel van mijn centrale zenuwstelsel is. Niets aan ‘m is bekrachtigd of anderszins geassisteerd, dus is elk contact met de auto direct, ogenblikkelijk, vertragingsvrij, absoluut. En uiterst krachtig.

 

We zijn veel eerder op onze 45-minuten ver weg liggende bestemming dan in 45 minuten, en meer wil ik niet over onze snelheden zeggen. Het is ongemerkt gegaan, bijna, ik lijk in de onbeperkte bron van het vermogen en de mogelijkheden van de auto te zijn gezogen; we hebben echt een band gekregen, en ik heb het beste uit mezelf weten te halen dankzij hem.

 

Dan rollen we ons prentbriefkaartdorpje binnen, en draaien het parkeerterrein van ons hotel op. Ik stop en laat de Atom even draaien; mijn zenuwen kalmeren en ik kom weer bij zinnen. Vervolgens zet ik de motor af en word getroffen door de plotse stilte. Het treft me als ik bedenk dat ik, ondanks die wonderlijk prettige rit, waarschijnlijk nog niks van de auto heb gezien – hij kan natuurlijk nog veel meer.

 

Het ‘parkeerterrein’ is eigenlijk een aangeharkt erf, en onze auto’s staan in kleine koeienschuren.

 

Het is een warme avond, en iedereen in het hotel – wandelaars en fietsers, het lijken niet echt benzineliefhebbers – zit buiten te eten. Het binnen komen rijden van ons konvooi heeft hun glazen doen schudden en we zijn bijna over hun tenen gereden. Ze zouden ons moeten haten. Ik klim uit de kooi van de Atom en zet mijn helm af. Iedereen staat op, iedereen kijkt.

 

Een lach, een glas, een foto, een toast. Team Engeland is binnen.