Rijden met de Pagani Huayra

De Pagani Huayra is een feit, compleet met een twinturbo V12, 730 pk en een prijs van 850.000 euro (exclusief belastingen). Hou je vast.
 
Natuurkundige wetten worden opgerekt, met elke schakelovergang schiet je gaten in alle theorieën die Newton ooit bedacht. Verschrikte professoren verscheuren hun ingewikkelde berekeningen en slaan vertwijfeld met hun hoofd tegen het schoolbord. Einstein ziet lijkbleek, zijn haar nog witter dan anders. Zelf zet je na een paar kilometer vol gas te hebben gereden in een Pagani Huayra ook vraagtekens bij alles waarvan je tot dat moment dacht dat je het wist. Inmiddels ben ik op een Italiaans b-weggetje ruim een uur aan het sturen en moet ik mezelf dwingen mijn mond te houden. Eigenlijk schiet elke omschrijving te kort, dit apparaat is volslagen krankzinnig.
 
De Huayra gooit werkelijk al je zintuigen in de war. Het gevoel van snelheid dat dit beest teweeg brengt, kan ik dan ook nauwelijks omschrijven. Laat ik volstaan met de mededeling dat het Italiaanse landschap in mijn ooghoeken vervaagt, om vervolgens dubbelgevouwen op de voorruit te verschijnen. De enige manier om mezelf nog sneller van a naar b te verplaatsen, is teleportatie.
 
Ondertussen maakt de Huayra een angstwekkende hoeveelheid herrie, die het midden houdt tussen keihard windgeruis, gejank van de turbo’s en de brul van de V12. Ik heb nog nooit zoiets gehoord. Elke beweging van de geveerde versnellingspook gaat gepaard met het ontluchten van de waste-gate. Denk aan een Group B-rallyauto die vol gas rijdt, gecombineerd met het oorverdovende lawaai van een net gelanceerde Space Shuttle. In deze auto wordt door de acceleratie niet alleen je hoofd naar achteren gedrukt, je diafragma verdwijnt gewoon in je borstholte. De lucht wordt uit je longen geperst, zodat je tussen schakelovergangen je best moet doen om naar adem te happen. Dit is geen autorijden. Dit is schakelen op een rijdende bom.
 
Maar bommen zijn niet afgewerkt met leer, en hebben geen interieur dat je als kunstwerk aan de muur zou kunnen hangen. Bommen hebben ook geen led-verlichting, geen uit carbotanium opgetrokken veiligheidskooi, en vast ook geen knoppen en schakelaars van massief aluminium. Hoewel er in beide gevallen sprake is van een zekere mate van explosiviteit, weet ik welke van de twee ik liever mee zou nemen om te gaan shoppen. Ik stop, gooi de gullwing open en stap over de dorpel om even mijn gedachten te ordenen, zodat ik een afgewogen oordeel kan vellen. Na een minuut of vijf houd ik op met doelloos ijsberen en ben ik voldoende tot rust gekomen om helder te kunnen nadenken.
 

Met deze auto moet je zeker een dag rijden om ‘m goed te kunnen doorgronden. Daarna kun je een aantal verrassende conclusies trekken. Om te beginnen is de Huayra niet bepaald mooi. Zo, dat is eruit. En profil doet ie denken aan een vliegtuigvleugel – wat uiteraard prima is voor de luchtweerstand – en het design heeft zeker iets sierlijks.
 
Afgezien daarvan kijkt de Huayra je aan met z’n vier ovalen koplampunits, met in elk daarvan twee kleine pupillen. Dat ziet er allemaal een beetje vreemd uit. Het front wordt gedomineerd door een gapend ovalen gat dat bijna de volledige breedte van de auto beslaat, onderverdeeld met vier verticale spijlen die het geheel stevigheid geven. Heel in de verte heeft het iets weg van een vissenbek. Schuin onder de koplampen bevindt zich een stel scharnierende vinnen die deel uitmaken van het aerodynamische pakket. Het geheel wordt afgemaakt met een stel opzichtige buitenspiegels die als mislukte antennes omhoog slingeren. De behuizingen zijn gemodelleerd naar de welving in vrouwenlippen. Lichtelijk overdreven, als je het mij vraagt.
 
Maar het is niet alleen maar kommer en kwel. De carrosserie oogt licht en gespierd, met een schouderlijn die als een getailleerde ruggengraat van wielkast tot wielkast loopt. Hoewel de achterzijde ietwat mollig is om ruimte te creëren voor de aandrijflijn, oogt dit deel van de carrosserie niet lomp, zoals bij veel andere auto’s met middenmotor het geval is. De ovale en gebogen vormen van de voorkant komen hier ook terug, evenals een tweede setje scharnierende vinnen met daartussen de vier op heuphoogte bij elkaar gebrachte uitlaateinden en een elegant welvende diffuser als laatste opvallende detail. Met zijn matgrijze lak is dit een van die auto’s waar je eindeloos naar kunt kijken, om opnieuw te beginnen zodra je perspectief een paar millimeter verschuift. De Huayra is dus niet mooi in de traditionele zin van het woord, maar absoluut intrigerend.
 
Dan is het tijd om het gullwing-portier open te zwaaien en sta je opnieuw naar adem te happen. Alweer. Het is om doodmoe van te worden. Het interieur ziet er uit als het ruimteschip van een stel punkers. Kaal, technisch uitziend carbonfiber en aluminium, gedeeltelijk bekleed met honingkleurig leer. Prachtig gevormde stoelen. Hypnotiserende led-verlichting die door helder kristal een bijna robotachtig schakelmechanisme verlicht. Daarentegen zijn er ook veiligheidsgordels, leren portiergrepen en andere, meer traditionele vormen. Al met al is het een wonderlijke mix van stijlen en ideeën die eigenlijk niet bij elkaar passen, maar op een of andere manier toch een geheel vormen. Dat komt door het werkelijk onvoorstelbare oog voor detail en het vakmanschap waarmee alles is afgewerkt.
 
Werkelijk elk onderdeel is voorzien van het Pagani-logo, zelfs de verzonken schanieren van de fraaie zonnekleppen. Het is bijna theatraal, even krankzinnig als wonderschoon. Vergeleken bij dit interieur lijkt een Veyron of een Aventador op een biechthokje. Dit interieur herinnert je eraan dat dit soort superauto’s niet voor niets exoten wordt genoemd. Alleen hierom zou je al bijna het door de fabrikant gevraagde bedrag willen neertellen. Bijna.
 

 
Als je de achterklep optilt, gaat het minutieuze oog voor detail gewoon verder, met titanium uitlaten, tot op de millimeter perfect afgewerkte koolstofvezel en geanodiseerde componenten voor de wielophanging, die als industriële juwelen rond de V12 van AMG liggen gedrapeerd. Overal waar je kijkt zie je koolstofvezel. De subframes voor de voor- en achterwielophanging zijn direct op de carbotanium veiligheidskooi bevestigd. Die constructie wordt overigens omhoog gehouden door een uit koolstofvezel vervaardigd dak waaraan vleugeldeuren van hetzelfde materiaal zijn bevestigd. Geen wonder dat deze auto zo licht is – als de gebruikte materialen nog vooruitstrevender zouden zijn, dan zou deze auto zich waarschijnlijk wel zelf in elkaar kunnen plooien. Gelukkig is er genoeg technologie aan boord om dit artistiek verantwoorde ensemble een passende snelheid te geven.
 
Een paar getallen zijn onontbeerlijk om ‘m in perspectief te plaatsen. De motorruimte ziet er meer uit als een soort technische installatie, maar biedt wel degelijk plaats aan een 6,0-liter V12 met twee relatief kleine turboladers die op ingenieuze wijze in het uitlaatspruitstuk zijn verwerkt. Dat is goed voor de efficiency en het vermogen, en je hoeft niet bang te zijn dat je onderweg zin krijgt om naar klassieke muziek te luisteren. Speciaal voor Pagani werd de motor onderhanden genomen door AMG. De kille cijfers spreken voor zich: een vermogen van 730 pk en een koppel van 1.000 Nm. En dat in een auto die maar 1.350 kilo weegt. Dat is dezelfde vermogen-gewicht verhouding als de Veyron SS, maar bij de Pagani Huayra worden alleen de achterwielen aangedreven. Eigenlijk is dat iets om bang van te worden.
 
Het was een grote fout om te veronderstellen dat deze auto vergelijkbaar zou zijn met een Zonda. De Huayra is compleet anders. Als je de sleutel omdraait, beginnen de brandstofpompen te zoemen als een mug met een turbo op z’n rug. Draai de sleutel nog een slag, en de motor komt met een diepe rochel tot leven. Heel inspirerend is het op het eerste gehoor allemaal niet. Dit is niet de meervoudig gelaagde akoestiek die ik van de Zonda ken. Dit klinkt industrieel. Trap het gaspedaal dieper in en het wordt nog emotielozer, met fluitende turbo’s en ontluchtingskleppen die zware dreunen laten horen, alsof iemand naast me met een bijl in een blok kunststof staat te hakken.
 
Een lichte frons volgt als je de versnellingspook naar je toe haalt om de eerste versnelling in te leggen. De zeventraps sequentiële versnellingsbak voelt bij lage snelheden namelijk nogal ouderwets aan. In eerste instantie lijkt het gaspedaal volledig los te staan van de koppeling. Het gaspedaal moet je überhaupt behoorlijk diep intrappen om een reactie van de transmissie te krijgen, en dan nog is een minimale voorwaartse beweging je enige beloning. In een tijd waarin traploos schakelen en accelereren de norm is, is dat behoorlijk verrassend. Hetzelfde geldt wanneer je met behulp van de schakelsoftware iets wilt wijzigen in de Auto-modus, of net als in een auto met een dsg-bak lekker lui wilt schakelen. De Huayra doet dan niets anders dan een beetje bokken, wat het er niet leuker op maakt. Het duurt ook even om vanuit de eerste versnelling de achteruit in te schakelen, omdat je daarbij op de software moet wachten.
 
Toch is er ook in dit geval sprake van een soort Faustiaanse paradox. De transmissie ligt dwarsgeplaatst achter de V12, en vormt samen met het blok een T-vorm. Opvallend, want meestal wordt een versnellingsbak in lengterichting over de achteras gemonteerd. Dat lijkt een detail, maar door deze constructie verschuift het zwaartepunt van de Huayra meer richting het fysieke middelpunt van de auto waardoor deze aanzienlijk beter controleerbaar is. Technisch gesproken krijgt de Huayra hiermee een ander traagheidsmoment, waarmee je het punt aanduidt waarop de auto om z’n as gaat draaien als je enthousiasme groter is dan je talent.
 
Afgezien van de betere gewichtsverdeling krijg je volgens Pagani nog iets terug voor het passieve rijgedrag bij lage snelheden: gewichtsbesparing. De versnellingsbak van de Huayra weegt 100 kilo minder dan een vergelijkbare transmissie met dubbele koppeling. Dat die 100 kilo zich ook nog eens op een cruciale plek bevindt, is een extra voordeel. Het probleem is dat de Pagani lomp en onhandig aanvoelt als je er voor het eerst mee rijdt. Voor een auto in deze prijsklasse zou dat wel eens een onoverkomelijk bezwaar kunnen zijn.
 

 
Het probleem wordt verergerd door de V12, en de manier waarop die vermogen afgeeft. In dat opzicht lijkt het wel een dieselmotor, met een relatief laag toerenbereik en een gigantisch koppel. Bij 5.500 tpm is de puf er wel zo’n beetje uit, terwijl bij 6.500 tpm de rode lijn in zicht komt. Wanneer je zoveel onstuimig vermogen kortstondig onderbreekt – en dat moet wel als je maar één koppeling hebt – dan levert dat schokkerige schakelovergangen op. Je kunt het vergelijken met iemand die heel hard tegen een deur staat te duwen. Als je die deur onverwachts open doet – zelfs al is het voor een fractie van een seconde – dan komt er heel veel energie vrij. Hoe harder er wordt geduwd, hoe groter het geweld als de deur uiteindelijk opengaat. De Huayra kan dus niet anders dan keihard duwen.
 
Natuurlijk leer je na een tijdje met deze gebreken omgaan en kun je best soepel rijden. Daarbij creëer je onbewust een gecompliceerd, maar plezierig ritueel van een beetje gas geven en pijlsnel schakelen. In mijn eerste kennismaking met de Huayra is dit ook het enige waarop ik me kan concentreren, terwijl ik vanuit het stadscentrum mijn weg zoek naar een wat rustiger omgeving. De auto voelt klein aan en laat zich prima sturen, waarbij je via het stuur zonder poespas wordt geïnformeerd over wat er onder de wielen gebeurt.
 
De auto rijdt goed en het zicht vanuit de cockpit is prima. Maar dat is slechts een voorafje, en zeker niet de hoofdmaaltijd. Er is maar één woord voor datgene waarin de Huayra uitblinkt: waanzin. Zodra ik de ruimte krijg, schakel ik terug naar de derde versnelling en geef ik vol gas. Om vervolgens bijna mijn lunch te verliezen. De kracht van de motor beneemt je de adem.
 
Je kunt niet meer doen dan jezelf vastklampen. Schakelen doe je met de flippers achter het stuur, of via de artistieke versnellingspook. De flippers werken prima, maar de verleiding van het kleine pookje is simpelweg te groot. Duwen om terug te schakelen, trekken om op te schakelen, waarbij je beloond wordt met een zware, metaalachtige klik. De pook is waarschijnlijk aangesloten op dezelfde microschakelaars als de flippers, maar op deze manier schakelen maakt de Huayra absoluut levendiger.
 
Dit is het punt waarop je bezwijkt voor de waanzinnige gedachtekronkels van Horacio Pagani. De wielophanging die eerst een beetje sponzig aanvoelde, blijkt ineens als een Lotus af te rekenen met kleine oneffenheden in de weg. De enorme keramische remschijven zijn krachtig genoeg om de enorme Pirelli’s P Zero heerlijk te laten janken.
 
De versnellingsbak, die eindelijk zijn beschaving heeft laten varen en niet langer moeilijk doet, schakelt als een opgefokte raceauto. De aerodynamische vinnen beginnen op en neer te dansen en reageren op de stand van het rem- en gaspedaal, de stuuruitslag en de snelheid waarmee je rijdt. Ik heb het idee dat je op het circuit extreem hard moet gaan rijden om het effect van deze vleugels te kunnen bepalen, maar feit is dat de Huayra uitzonderlijk stabiel blijft wanneer je bij hoge snelheid hard moet remmen. Bovendien weet ik zeker dat het geen moment gaat vervelen om naar die op en neer klepperende dingen te kijken.
 

 
Ondertussen zijn er dat totaal onvergelijkbare geluid en die krankzinnige V12 die zich je brein in vechten. Het is me gelukt om de led-verlichting elke vijf seconden van kleur te laten veranderen en al die elementen samen – motorgeluid, angstwekkende snelheid en discoverlichting – zorgden ervoor dat ik ietwat gedesoriënteerd raakte. Het is alsof je drugs gebruikt, verslavend, vermoeiend en je maakt grote kans op een goed gesprek met een serieuze vertegenwoordiger van de wet.
 
Daarom is het eigenlijk nog verrassender om te merken dat je altijd kunt beschikken over een vangnet als je met de Huayra over de schreef gaat. Wanneer je de verschillende rijstanden bekijkt (Auto, Comfort en Sport) waarmee je het schakelgedrag, tractiecontrole en het motormanagement kunt wijzigen, zul je merken dat de Huayra zich ongeveer hetzelfde gedraagt wanneer je alle systemen uitschakelt (exc-knop op het stuur indrukken en even vasthouden). Dat is een teken dat het met de dynamiek en balans wel snor zit. Vergeet echter niet dat je de tractiecontrole hebt uitgeschakeld wanneer je op een Italiaanse b-weg terugschakelt om vol gas een vrachtwagen in te halen. Dat levert je een scheldkanonnade van je passagier op, maar ook een wit weggetrokken vrachtwagenchauffeur.
 
Met dit prijskaartje en deze prestaties kun je bijna niet anders dan de Huayra vergelijken met de Bugatti Veyron. Na een tijdje met ‘m gereden te hebben, denk ik dat de auto maar een fractie langzamer is. Daarbij is ‘langzaam’ een relatief begrip in een auto die in iets meer dan drie seconden naar 100 km/u accelereert, met een topsnelheid van meer dan 370 km/u.
 
Er is echter sprake van twee totaal verschillende extremen. De Veyron is een rijdende ideologie, een auto waarbij alles draait om data. De Veyron is een klinische machine die werd ontwikkeld door diverse speciaal samengestelde teams met maar één specialisme: een extreem snelle auto bouwen. Daarom is het logisch dat de Veyron eigenlijk geen tekortkomingen heeft. Hier staat de snelheid als wetenschap centraal.
 
Dat is duidelijk niet het geval met een auto die zo belachelijk opwindend is als de Pagani Huayra. Dit is geen auto die slechts één kunstje beheerst. Deze auto is het resultaat van ideeën die ontsproten zijn aan een briljante, onafhankelijke geest, uitgevoerd door een team van ontwerpers en technici die zijn filosofie volledig onderschrijven. Wat ze in al hun eigenwijsheid hebben gecreëerd, is al met al nog doelgerichter dan de Veyron.
 
Misschien kun je het verschil in beleving het beste uitleggen aan de hand van de fysieke reactie die beide auto’s bij je teweegbrengen, nadat je met beide hebt gereden. Bij een Veyron stap je hoofdschuddend uit vanwege het respect dat je hebt gekregen voor de techniek, jezelf verbazend over de prestaties, het gemak en de betrouwbaarheid waarmee de auto een krankzinnig vermogen en dito snelheid weet te bundelen tot iets wat beheersbaar is voor mensen.
 
Bij een Huayra stap je niet alleen hoofdschuddend uit. Bij een Huayra bibber je ook van top tot teen. 

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws