Zenvo TSR-S

Er is niets mis met deze foto. Of met de auto. Hij heeft gewoon erg actieve aerodynamica

Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S
Zenvo TSR-S

De radio kraakt: ‘De vleugel van de Zenvo TSR-S is eraf gevallen, vleugel eraf. Laat iemand ’m naar binnen vlaggen.’ De paar mensen in de pit die daadwerkelijk weten wat er aan de hand is, barsten in lachen uit. Ondertussen is er ergens op het circuit een marshall wellicht erg in de war. Want aan het eind van de bocht die hij in de gaten moet houden, heeft de vleugel van de Zenvo zich op miraculeuze wijze weer rechtgetrokken.

De auto met de mafste aerodynamica

Dit is de Zenvo TSR-S, en hij kan een kunstje dat we nog nooit eerder zagen. Oh ja, natuurlijk hebben we gehoord van actieve aerodynamica en hebben we flaps zien bewegen en luchtremmen in actie, maar zoiets als dit hebben we nog niet eerder gezien. Ook voor de marshalls op het circuit van Goodwood is het allemaal wat verwarrend. Zenvo noemt het de Zentripetal-achtervleugel.

Zenvo, het enige Deense autobedrijf, bouwt auto’s sinds 2007. Het staat voor dezelfde uitdagingen als iedere andere kleine hypercar-bouwer. Het momentum op de markt is er momenteel; mensen kopen weer auto’s van een miljoen euro, maar waarom zouden ze kiezen voor die van jou? Pagani is artistiek, Hennessey, Bugatti en Koenigs­egg strijden om de topsnelheid, Rimac heeft het elektrische vermogen. En dan hebben we hier de auto met de mafste aerodynamica.

Voel je het verschil met deze enorme spoiler?

Als we de baan rondrijden, blijkt dat de vleugel je vanuit je ooghoeken tracht af te leiden – je concentreert je om naar voren te kijken, maar in de spiegels vang je telkens een glimp op van z’n bewegingen, die vrij abrupt en robotachtig zijn. Het is net alsof je met een Transformer rondrijdt die achterop wat houterige danspasjes oefent.

Kun je het verschil voelen? Niet echt, maar aerodynamica is nou eenmaal de onzichtbare kracht achter de rijeigenschappen van een auto – het valt je pas op als het er niet zou zijn. Wat je wel opvalt, is dat de achterkant van de auto beter aan de grond kleeft dan de voorkant (zoals je mag hopen, aangezien de achterkant om moet gaan met 1.194 pk). De neus voelt relatief zacht aan, de besturing is wat elastisch, dus hij is nog niet helemaal lekker in balans. Maar dat is prima: de auto vertrekt aanstonds naar Nardò om daar onderstelmaestro Loris Bicocchi z’n ding met ’m te laten doen.

Hoe rijdt de Zenvo TSR-S?

Even wennen dus, maar dan verzamel je de moed om de twin-supercharged 5,8-liter V8 meer en vaker en dieper aan te spreken. Uiteraard gaat ie tekeer op de Lavant Straight; de acceleratie is furieus en meeslepend en oncomfortabel op een wijze die alleen bestaat bij auto’s met zoveel vermogen als deze. En dan wordt er met de zwarte vlag gezwaaid. Waarom? Te midden van veel hilariteit hadden we het gedrag van de vleugel al verklaard. Wat is er dan nu weer? Herrie. Het blijkt dat de Zenvo TSR-S binnen één rondje de gehele geluidsallocatie van Goodwood voor een vol halfuur heeft opgebruikt.

Troels Vollertsen, voormalig racemonteur en -technicus, is de man achter Zenvo: ‘De Zenvo TSR-S voor op het circuit had een vaste vleugel achterop, maar ik dacht dat we de downforce zouden kunnen veranderen, zodat hij niet alleen meer druk achterop zou krijgen, maar vooral op het wiel dat zich niet in de binnenbocht bevindt. Daardoor zouden we een effect als dat van een stabilisatorstang kunnen krijgen. Dus namen we de standaardvleugel en probeerden ’m in verschillende standen en hoeken uit in de simulatie, en zo zagen we dat dat een enorm verschil maakte.’

Herinner je je nog Lamborghini’s ALA-achtervleugel die speelde met de luchtstromen? Nou, dit is eenzelfde soort idee, alleen veel extraverter en opzichtiger.

Alles wordt ontwikkeld in de eigen werkplaats

Vollertsen zelf is niet zo extravert, maar hij is duidelijk een man die innovatieve oplossingen niet schuwt. We krijgen altijd te horen hoe moeilijk het is voor automerken om eigen motoren te ontwikkelen, maar de 5,8-liter V8 met twee compressors is helemaal zijn eigen werk: ‘Iedereen is altijd zo bang om een motor te bouwen, maar tegelijkertijd werkt iedereen altijd aan motoren.

Ze begrijpen ze eigenlijk precies, ze passen de cilinderkoppen aan hun wensen aan, maken andere spruitstukken, nokkenassen, noem maar op. Ikzelf ben een aandrijvingsspecialist, en ik vind de motor niet zo lastig – de transmissie is twee keer zoveel werk, en het interieur, pff, dat is pas moeilijk.’

Dat heeft hem er niet van weerhouden aan beide zaken te werken, overigens. Hij kreeg er genoeg van dat de leveranciers van het koolstofvezel het keer op keer lieten afweten, dus nu doet Zenvo al het koolstofwerk zelf, in de eigen werkplaats. Ál het werk, ja – de carrosserie, het interieur, alles. Het is erg, heel erg mooi gedaan.

Een langdurige ontwikkeling

En hoewel de behuizing van de sequentiële bak met enkele koppeling van CIMA komt, zijn z’n interne delen helemaal nieuw, gebouwd volgens de specificaties van Zenvo: ‘Met cilindrische vertanding, dus stil, maar met dogs in plaats van synchro’s. Een gesynchroniseerde dogbox is natuurlijk te gek, maar dan moet wel je elektronica op orde hebben, anders bonkt ie als je rijdt. De assen moeten binnen 10-20 tpm van elkaar zitten om fatsoenlijk te kunnen schakelen. Dus hebben we een compleet nieuw hydraulisch schakelsysteem bedacht – dat heeft ons vier jaar gekost.’

En er is meer innovatie. Zoals de IQ-instelling voor het motorvermogen. Die werkt samen met de stabiliteitscontrole om zoveel mogelijk vermogen te gebruiken als de omstandigheden toelaten. Als het systeem slip detecteert, neemt het iets gas terug; tot de grip terugkeert, waarna het meteen weer meer vermogen toepast.

De meest leipe spoiler die er is

Terug naar de vleugel. Die is ontwikkeld in samenwerking met Aerotak, een Deens bedrijf dat ook de aerodynamica voor de Koenigsegg One:1 heeft gedaan. Om de aerodynamische krachten op de juiste wijze op de vleugel terecht te laten komen, leunt de vleugel naar links als je een rechterbocht ingaat (alsof hij eraf gaat vallen door de g-krachten) en wordt de luchtstroom opnieuw georiënteerd, wat helpt om de druk via de vleugelstutten naar het midden van de auto te brengen.

Het aantal graden waarmee de vleugel van de Zenvo TSR-S beweegt varieert, afhankelijk van snelheid, g-krachten, acceleratie en remmen. De vleugel staat recht tot 15 graden, en komt hydraulisch in actie vanaf het moment dat er een laterale kracht van 0,5 g wordt waargenomen.

Heeft dit ook zijn nadelen?

Nadelen? De cijfers van Zenvo TSR-S geven aan dat de downforce 3 procent minder is (de maximale downforce is 270 kilo) als de vleugel scharniert. Minder dan tien kilo: geen man overboord. Door de beperkte tijd die ons op het circuit was gegund, kunnen we niet echt iets zeggen over de effectiviteit van de vleugel, maar we zagen ook dat hij zichzelf activeerde op b-wegen, en hoewel we proberen rationeel te blijven en de auto heus op waarde willen schatten, zouden we toch graag een cameraatje achterop hebben en een scherm op het dashboard zodat we ’m nauwlettend kunnen volgen.

Het handgemaakte interieur zit prachtig in elkaar, en hoewel het hexagonale thema doet denken aan dat van Lamborghini, is het mooi uitgevoerd, en vrijwel alles is in-house gedaan. Voor een klein bedrijf is de wijze waarop de afdichtingen en sluitingen van de deuren windgeruis intomen tamelijk indrukwekkend.

Een auto met monsterlijke bedoelingen

De Zenvo TSR-S rijdt momenteel al heel positief – secuur en happig. Waar de neus op het circuit nog wat zacht aanvoelde, is ie op de weg onverbiddelijk en gevoelig voor verkantingen – hoewel het gevoel in de besturing erg goed is, via de opvallend dunne 245-voorbanden. Maar opnieuw: dat is allemaal voornamelijk een kwestie van afstelling.

Hij zal niet snel zo gelikt worden als een Pagani, maar het is een waar evenement om in ’m te rijden. Je hoort de motor achterin blazen en loeien, met monsterlijke bedoelingen, en met de bak moet je leren omgaan – zo duurt het even om van D naar R te komen omdat hij moet synchroniseren, maar eenmaal op weg bepaal je de schakelsnelheid met de gasstand en de gekozen rij-modus. In de extreemste stand is hij hilarisch en mechanisch, meer toegewijd en even snel als een dubbelkoppelbak.

Investering in de toekomst

Dit is veel meer weloverwogen en innovatieve auto dan we verwachtten, vol race-ideeën, maar Zenvo TSR-S moet nog wat meer gepolijst worden om wat bruikbaarder te zijn. Zenvo heeft tot op heden nog geen 25 auto’s gebouwd, en zoals Troels het verwoordt: ‘Onze klanten kopen niet zozeer een auto, ze investeren in het bedrijf.’

Een bedrijf dat inderdaad iets unieks in de aanbieding heeft. En ja, hij heeft een modus die de vleugel in staat stelt te bewegen als je stilstaat. Leuk voor op het dorpsplein. Of om aan de marshalls op een circuit te laten zien, zodat ze niet denken dat je auto uit elkaar valt.

Specificaties

Specificaties Zenvo TSR-S

Motor
5.800 cc
V8 twin-supercharged
1.194 pk
1.100 Nm
Aandrijving
achterwielen
7v sequentieel
Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
0-200 km/u in 6,8 s
top 325 km/u
Gewicht
1.495 kg
Prijzen
n.n.b. (NL)
n.n.b. (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken