Lamborghini Aventador

Je zag eerder al verschillende foto’s en video’s langskomen. Tijd om nog even wat dieper in te gaan op de Aventador, Lamborghini’s nieuwste supercar.

 

Lamborghini is een merk waarvan we gewend zijn dat het de nek uitsteekt. Een merk dat af en toe wat onbezonnen gedrag vertoont en dat soms wat onbehouwen, maar tegelijk ook heel verrassend uit de hoek kan komen. Daarom eerst maar eens een kritische noot: is de nieuwe Lamborghini Aventador, waar je nu naar kijkt, niet een beetje te mooi om waar te zijn? Een tikkeltje te gladjes? Heeft Lamborghini soms zijn wilde haren verloren?

 

Dat valt allemaal wel mee. Zoals je zult lezen is de Aventador (spreek uit: ie-vent-a-door, met de nadruk op de eerste lettergreep) een enorme sprong voorwaarts. Zeker voor een merk dat in al zijn topmodellen al sinds het midden van de jaren zeventig dezelfde doorgeëvolueerde V12 heeft gebruikt. Rond dezelfde tijd dat The Beatles hun psychedelische fase ingingen, introduceerde Lamborghini een monsterachtige V12 die ze tot voor kort zijn blijven gebruiken. De motorinhoud groeide weliswaar van 3.497 cc destijds naar 6.500 cc in de Murciélago SV, maar in essentie bleef het dezelfde V12.

 

Geluidstechnisch was deze oude V12 natuurlijk een sonisch wondertje, maar het bleef een gedateerd ontwerp dat nodig aan vernieuwing toe was. Dat is nu dan eindelijk het geval. Het ontwerp van de V12 in de Aventador is – net als het monocoque chassis en de versnellingsbak – volledig nieuw. Zulke sprongsgewijze voortgang is uitzonderlijk, want de meeste nieuwe automodellen zijn eigenlijk nooit echt helemaal nieuw. Meestal bestaat een volgend model uit een groot aantal componenten die zijn overgenomen uit het voorgaande model, maar deze nieuwe Lamborghini mag met recht splinternieuw genoemd worden. De ontwerpafdeling begon met een maagdelijk vel papier en de nieuwe Aventador is het resultaat. Lamborghini’s baas, Stephan Winkelmann, denkt zelfs dat de Aventador Lamborghini niet één, maar gelijk twee generaties verder brengt.

 

‘Toen we tijdens de briefing, vier jaar geleden, de uitgangspunten voor deze auto bespraken, heb ik de vraag gesteld: “Wat willen we?” Mijn antwoord op die vraag is altijd heel duidelijk geweest’, zegt Winkelmann. ‘We willen een auto die de trend zet voor een hele generatie en die de benchmark vormt voor de hele industrie. We willen dat er voor deze auto geen enkele reële concurrentie bestaat. De Aventador moest de ultieme trendsetter worden in de wereld van de supercar. Daarom hebben we ons geconcentreerd op de twee belangrijkste aspecten: design en prestaties’, vertelt Winkelmann.

 

‘Wat de prestaties van een auto betreft, denk ik dat de vermogen/gewicht-ratio momenteel belangrijker is dan de topsnelheid. Hoewel dit nog steeds de snelste auto is die we ooit hebben gebouwd – van 0 naar 100 in 2,9 seconden en een topsnelheid van 350 km/u – zal het in de toekomst bij dit soort auto’s meer en meer gaan om de toegankelijkheid en het rijgedrag. Het ontwerp van de Aventador is heel eigenzinnig, maar toch direct herkenbaar als een Lamborghini.’

 

Gezien de illustere geschiedenis van Italiaanse supercars is het voor iedere nieuwkomer een hele kluif om in de voetstappen van voorgangers te treden. Dat geldt zeker voor Lamborghini. Denk maar aan de indrukwekkende rij namen die de Aventador voorgingen: 400GT, Miura, Countach, Diablo, Murciélago. Eén van deze modellen zag er zo aanstootgevend uit dat de typenaam uitgroeide tot een krachtterm en de Diablo kreeg gemakshalve maar direct de duivel zelf als naamgever.

 

Nog problematischer werd het na de Reventón uit 2007, die de Murciélago het nakijken gaf en recent was er het technologisch aanstootgevende hoogstandje, de Sesto Elemento. Overtroef dat maar eens. Het was daarom misschien wel onvermijdelijk dat Lamborghini het na al dat geweld even een tandje minder extreem zou doen. Niet dat de Aventador een saaie auto is. Absoluut niet. Alleen vinden we ‘m wel heel erg gepolijst. Niet het type ruwe bolster, blanke pit dat we van Lamborghini hebben gezien.

 

Uiterlijk is het één en al scherpe, geometrische lijnen en een niveau van afwerking zoals we dat van een Audi gewend zijn. Dat is een schokkende conclusie, maar ook weer geen verrassing gezien de onderlinge banden tussen de twee bedrijven. Met z’n lengte van bijna vijf meter en een breedte van meer dan twee meter is de Aventador nog steeds een slagschip. Als gevolg van de naar boven openslaande schaardeuren moet je atletisch zijn aangelegd om naar binnen te komen, maar wanneer je eenmaal achter het stuur plaatsneemt, bekruipt je de bedwelmende, overweldigende sensatie die zo kenmerkend is voor alle grote Lamborghini’s.

 

 

Het zicht naar achter is ongeveer net zo riant als in een dichtgeplakte Ford Transit en je merkt meteen dat het nog een hele toer gaat worden om dit monster straks ergens in de buurt van een stoeprand te parkeren. En zo hoort dat ook bij een auto als dit. Om de Aventador te starten, moet je eerst een rood klepje omhoog klappen om bij de startknop te kunnen. Alle instrumenten zijn digitaal weergegeven op tft-schermen, zodat je kunt kiezen of je de snelheidsmeter of de toerenteller prominent in beeld wilt hebben. De middenconsole wordt gedomineerd door een Audi MMI-systeem en de paddleshifts hebben hetzelfde vijfhoekige motief dat het hele ontwerp van de Aventador kenmerkt.

 

De styling van het interieur wekt sterke associaties met de luchtvaart op en de kwaliteit van de afwerking is sensationeel. Filippo Perini, het hoofd van Lamborghini’s Centro Stile, vertelt dat zijn zes man sterke team niet alleen de concurrentie van de Volkswagen-studio’s in Berlijn en München, maar zelfs van de fameuze Giugiaro heeft weten te verslaan in de strijd om de nieuwe Aventador vorm te geven. ‘Het is erg belangrijk voor ons om het Italiaanse design zelf vorm te geven’, zegt hij. ‘Dit is absoluut een Italiaanse supercar en bij het ontwerp zijn wij uitgegaan van onze drie kernbegrippen: extreem, onverwacht en onmiskenbaar Italiaans.’ De Aventador is dus heel erg Italiaans, zullen we maar zeggen.

 

‘We werkten aan de Aventador op hetzelfde moment dat we met de Reventón bezig waren en het succes van dat model heeft ons gedwongen om een paar wijzigingen aan te brengen’, zo vervolgt hij. ‘Zoals eerder, kregen we ook nu onze inspiratie van gevechtsvliegtuigen, in het bijzonder van de F-22 Raptor, die zijn bestaan dankt aan twee heel verschillende uitgangspunten. Enerzijds moet dat toestel onvoorstelbaar snel zijn, maar anderzijds mag hij totaal niet opvallen en moet hij onzichtbaar blijven voor de radar. Datzelfde zie je een beetje terug in de Aventador. Zelfs wanneer je de naamplaatjes eraf zou halen, blijft het onmiskenbaar een Lamborghini.’

 

De charmante en eigenzinnige, maar ook enigszins excentrieke Perini wijst verder nog een hele reeks insecten en zelfs het skelet van de T-Rex aan als inspiratie voor de Aventador. We geloven hem op zijn woord. Onderling zijn wij het er wel over eens dat de Miura waarschijnlijk de enige Lamborghini is geweest die beschikte over wat je vrouwelijke trekjes kan noemen. Ook de Aventador is meer Grace Jones dan Monica Bellucci.

 

Deze nieuwe Lamborghini werd volledig via de computer ontworpen en de achterkant – meestal een verwaarloosd aspect in het design van een auto – is ontegenzeggelijk een van de sterkste elementen van het ontwerp. Het overal terugkerende vijfhoekpatroon is hier op z’n sterkst, met geweldige ventilatieopeningen, de diffuser en de centrale uitlaatpijp. Het ontwerp lijkt geïnspireerd door de Marzal, een conceptcar uit eind jaren zestig.

 

Als het design van de Aventador de tongen al niet losmaakt, dan zullen de technische innovaties dat wel doen. Volgens Maurizio Reggiani, Lamborghini’s verantwoordelijk directeur voor research & development, is het gewicht van ieder component in de auto teruggebracht, is het vermogen gestegen, maar is het verbruik en de CO2-uitstoot juist fors teruggedrongen.

 

‘We hebben ‘s werelds snelst schakelende versnellingsbak gemaakt, we hebben gekozen voor actieve vierwielaandrijving en horizontaal opgestelde veer/dempercombinaties om de niet afgeveerde massa te beperken en de kinetische aspecten te verbeteren. Met zoveel technologische vernieuwing in dit model, was het voor ons niet moeilijk om te besluiten dat we de volledige monocoque in koolstofvezel zouden uitvoeren en niet alleen in een beperkt aantal carrosseriedelen’, zegt Reggiani. ‘De hele auto is daardoor niet alleen 30 procent lichter dan de Murciélago, maar de torsiestijfheid is ook nog eens met 150 procent toegenomen. Wat onder de carrosserie schuilgaat, is daarom minstens zo mooi als het plaatwerk zelf’.

 

De concurrentie in het segment van de super-sportauto’s is moordend, maar Lamborghini is ervan overtuigd dat het op het gebied van koolstofvezeltechniek een beslissende voorsprong heeft genomen. De McLaren MP4-12C is slechts ten dele vervaardigd uit koolstofvezel en Ferrari blijft hardnekkig beweren dat koolstofvezel te oneconomisch is voor vrijwel het hele leveringsprogramma, met uitzondering van de meest exclusieve modellen. Het feit dat Lamborghini kiest voor een volledig CFRP-chassis (CFRP staat voor carbon-fibre reinforced plastic) en ook al werkt aan een volledig CFRP-opvolger van de Gallardo, geeft wel aan dat men de concurrentie op dit gebied ver achter zich laat.

 

De opvolger van de Gallardo laat nog wel een jaar of twee op zich wachten, maar op dit moment beschikt Lamborghini al over een uitgebreide CFRP-productiefaciliteit in Sant’Agata en liet met de Sesto Elemento al zien dat men er ook niet voor terugdeinst om deze innovatieve techniek te gebruiken. De dragende structuur van de auto vormt één, onvoorstelbaar sterk geheel. De passagierscabine weegt slechts 147,5 kilo en wanneer je de aluminium subframes daarbij optelt, is het gewicht nog altijd maar 229,5 kilo. Het totaalgewicht van de Aventador bedraagt 1.575 kilo. Om je een idee te geven van de torsiestijfheid: om het chassis slechts 1 graad te verdraaien is een kracht van ruim 35.000 Nm nodig, dus de Aventador zal beslist stevig aanvoelen, zelfs op het meest extreme wegdek.

 

Zoals we al eerder hebben gemeld, werkt Lamborghini op het gebied van koolstofvezeltechnieken nauw samen met Boeing en de universiteit van Washington in Seattle. In de nieuwe Dreamliner van Boeing is ruim 23 ton CFRP verwerkt. Uit de samenwerking tussen deze drie partijen zijn inmiddels verschillende nieuwe technieken voortgekomen, zoals RTM (Resin Transfer Moulding), Prepreg en vlecht- en weeftechnieken om het vezelgehalte in de diverse componenten te beïnvloeden. In het chassis bevindt zich tussen de CFRP-lagen een schuimlaag. Een innovatie die de torsiestijfheid verbetert maar die ook een belangrijke rol speelt bij het dempen van trillingen. Tot nu toe vormde ongewenste vibraties een groot probleem bij de toepassing van CFRP-technieken in de auto-industrie.

 

 

‘Daar kwamen we bij toeval achter,’ geeft Reggiani toe, ‘en het was best leuk om zo’n cadeautje in de schoot geworpen te krijgen’. De toepassing van CFRP is een wetenschap in volle ontwikkeling en Reggiani vertelt dat de samenwerking met Boeing hem toegang heeft verschaft tot een aantal waardevolle rekenmodellen en testopstellingen die hem in staat stellen om heel precies te voorspellen hoe het materiaal zich onder specifieke omstandigheden zal gedragen. ‘We hoeven daarom geen enkele crashtest te herhalen en dat scheelt natuurlijk heel veel geld’. De vruchtbare samenwerking met de Amerikanen zal ongetwijfeld tot jaloerse blikken leiden in Maranello en andere centra van de auto-industrie.

 

De Aventador is voorzien van F1-achtige, dwars gemonteerde en horizontaal geplaatste schokdempers. De zogenaamde pushrod-ophanging. Deze door Öhlins geleverde units, worden binnen het chassis gemonteerd, om zodoende het niet-afgeveerde gewicht tot een minimum beperkt te houden. Hierdoor zijn demping en vering niet van invloed op de wielbeweging. Volgens Reggiani is een soepeler vering het gevolg, maar zonder dat dit ten koste gaat van de besturingsprecisie.

 

Door alle moderne snufjes van chassis en wielophanging zouden we bijna de volledig nieuwe V12 vergeten. Gelukkig weigeren ze in Sant’Agata, net als een paar kilometer verderop, in Maranello, het concept van de V12 los te laten. Waar zullen we beginnen?

 

Allereerst maar een paar indrukwekkende cijfers: het maximumvermogen is 691 pk bij 8.250 tpm. Het maximale koppel van 691 Nm wordt afgegeven bij 5.500 tpm. De cilinders staan onder een hoek van 60 graden, het blok heeft een inhoud van 6.498 cc en weegt 235 kilo. Een gewichtsbesparing van 18 kilo ten opzichte van de oude V12. De CO2-uitstoot bedraagt 398 g/km. De motor ligt zo’n 60 millimeter lager in het chassis, waardoor het zwaartepunt verder verlaagd wordt. Er zijn vier kleppen per cilinder die zijn voorzien van een elektronisch geregelde variabele timing, voor zowel de in- als uitlaatkleppen. Door de korte slag en de hoge compressie, reageert het blok ogenblikkelijk op iedere input van het gaspedaal. Het uitlaatsysteem is ook een klein wondertje. Een uiterst fraai, middels hydrovorm gefabriceerd 3-in-1 systeem, met hoog- en laagvolume dempers. Op papier zou dat moeten betekenen dat de Aventador onweerstaanbaar ronkt in het stadsverkeer, maar beestachtig kan brullen rond de rode lijn van 8.000 toeren per minuut.

 

De overbrenging is al minstens zo indrukwekkend. Reggiani merkt op dat het elektronisch brein van de Aventador in staat is om maar liefst een half miljard handelingen per seconde te verwerken en in veel opzichten is de elektronische architectuur van de Aventador een van de meest indrukwekkende aspecten van de auto.

 

Dat komt nadrukkelijk aan het licht bij de overbrenging. De nieuwe versnellingsbak, ISR (Independent Shifting Rod), is van een klasse apart. Overschakelen is sneller dan de bliksem en vergt slechts 50 milliseconden. Het systeem werkt wat anders dan de beproefde dsg-versnellingsbak. In essentie is het een gerobotiseerde zevenversnellingsbak met vier onafhankelijke schakelstangen. De volgende versnelling wordt al ingeschakeld terwijl de vorige versnelling nog wordt uitgeschakeld. De vier schakelstangen worden bediend door hydraulische regelkleppen. Alles is ondergebracht in een vrij grote behuizing, maar de bak weegt desalniettemin slechts 70 kilo en dat is minder dan een conventionele dsg-bak.

 

De versnellingsbak kent vijf verschillende schakelopties in oplopende mate van agressiviteit. Zo zijn er de handgeschakelde opties (Strada, Sport en Corsa) en twee automatisch geschakelde opties (Strada en Sport). Lamborghini-baas Winkelmann noemt het zelfs een versnellingsbak met ‘emotionele bezieling’.

 

De vierwielaandrijving van de Aventador wordt geregeld door een speciaal voor Lamborghini ontworpen versie van de Haldex-koppeling. Die zorgt ervoor dat onder normale omstandigheden 70 procent van het koppel naar de achterwielen wordt gezonden, maar die verhouding kan afhankelijk van de omstandigheden variëren. Lamborghini’s versie van Audi’s Drive Select-systeem maakt het mogelijk om de instellingen van de motor, de overbrenging, het differentieel, esp en besturing individueel aan te passen. De remmen aan de voorzijde zijn 400 millimeter grote keramische schrijven met zes-plunjer remklauwen. Aan de achterzijde hebben de schijven een diameter van 380 millimeter en beschikken de remklauwen over vier plunjers. Pirelli levert de banden: P Zero’s. Aan de voorzijde 255/35 om 19-inch velgen en aan de achterzijde gigantische 20-inch 335/30’s.

 

Onze kennismaking met de Aventador was een enorm avontuur – bijna net zo’n belevenis als Lamborghini de afgelopen jaren heeft doorgemaakt, maar die het bedrijf inmiddels wel op het absolute hoogtepunt van de 21e-eeuwse supercartechnologie heeft gebracht. Dat is een hele prestatie voor een fabrikant die nog maar twintig jaar geleden de Diablo met z’n pluizige vilten dashboard op de markt bracht.

 

Stephan Winkelmann vat de Aventador nog even krachtig voor ons samen: ‘Erover praten is goed, erover schrijven is prima, er plaatjes van schieten is nog veel beter, maar je zult erin moeten rijden om erachter te komen waar het bij deze auto allemaal om draait’.