Alfa Romeo 4C

De Alfa Romeo 4C is er dan toch eindelijk. Nu de voorpret achter de rug is, kunnen we gaan genieten en beginnen te juichen.

De lucht is ijl hierboven. We bevinden ons op 2.275 meter boven zeeniveau en staren in de uitgestrektheid van het Lago Serrù. Een kolossale dam houdt miljoenen liters water tegen, als een groots, betonnen eerbetoon aan de waterkracht. Je kan over de dam heenrijden, en de grootte van dit met mensenhanden gemaakte wonder is zodanig – alsook die van het duizelingwekkende landschap eromheen – dat Alfa Romeo’s langverwachte 4C kleiner lijkt dan hij ooit zal lijken.

De symboliek is helder. Het valt te betwijfelen of het jaar 2013 een auto heeft opgeleverd waarvan we meer zullen houden dan van de Alfa Romeo 4C, maar hij moet ons nog wel even overtuigen. Het is zo lang geleden dat Alfa er nog toe deed dat er inmiddels een hele generatie mensen is opgegroeid voor wie de naam Alfa niet meer is dan een quasi-mythische, historische voetnoot. Voor de ouderen onder ons is het vat goodwill dat het merk heeft bijna zo diep als het kunstmatige meer waarnaast we inmiddels staan geparkeerd.

En als Alfa Romeo haar potentieel niet op de weg krijgt met deze van een middenmotor voorziene, op een koolstof chassis staande junior supercar – de auto waarmee het merk haar langverwachte Amerikaanse comeback moet maken – dan is het spel definitief uit voor het merk.

We hebben een 24-uurs excursie met de 4C geregeld, waarin we ons volledig in de auto zullen onderdompelen. We plannen om het komende etmaal te eten, te drinken en te slapen met de 4C. Alfa’s basis voor het rijdende debuut van de auto is de testfaciliteit van de Fiat Group, genaamd Balocco, op een uur rijden ten westen van Milaan, niet ver van de Alpen. Oud-F1-coureur Giancarlo Fisichella is overgekomen van Ferrari’s GT-racedivisie om te laten zien wat de 4C allemaal kan. ‘Het is een leuk speeltje’, zegt hij zwetend wanneer we hem ontmoeten, om zich dan prompt op zijn iPad te storten, waarop hij de berging van de Costa Concordia live wil bekijken.

Elders op Balocco heeft Alfa een 33 Stradale tevoorschijn gehaald, de voorganger van de 4C uit 1967, zij het dat die louter en alleen bedoeld was om mee te racen. Het is een vreeswekkende machine, maar dat ze deze vierwielige geest hebben opgetrommeld, is niet alleen om de historie van het merk luister bij te zetten, het is echt relevant. Er werden er maar achttien van gebouwd, en hoewel z’n 2,0-liter V8 maar 227 pk produceerde, woog ie ook maar 700 kilo. Dus reed ie vrij vlot. Het is niet voor het eerst dat een autobouwer terugkeert naar de principes van de voortbeweging. Het motto van de 4C – la bellezza necessaria ofwel ‘de benodigde schoonheid’ – zou zo van de 33 Stradale kunnen komen, met z’n 895 kilo aan droog gewicht (925 kilo met vloeistoffen), achterwielaandrijving en 240 pk vermogen. Dichterbij het verleden kon Alfa niet komen. Het is een hele prestatie om een oudje van 46 jaar na te maken en toch aan de huidige eisen van de Europese overheid te laten voldoen. De nieuwe 1,75-liter motor voldoet aan de Euro 6-eisen, stoot maar 157 g/km aan CO2 uit en rijdt gemiddeld 14,7 km/l. Er is maar een probleempje in de vergelijking: de nieuwe ster heeft maar de helft van de cilinders van de oude rot. Het is dus toch een soort compromis met het heden.

De 4C is waarschijnlijk de meest gebruiksvriendelijke en toegankelijke supersportauto die we in lange tijd mogen verwelkomen, dus is er alle reden om ‘m ook op echte wegen te rijden, en niet alleen op een testcircuit. Ten noorden van Balocco hebben we het voor het kiezen. We rijden de Aosta-vallei in en dan de Colle del Nivolet op. Dat is een parcours dat zo bergachtig en bochtig is als je het in Europa maar vinden kan. ‘Het leukste aan autorijden, is het vinden van een mooie serie bochten’, zei Alfa-baas Louis-Carl Vignon ons eerder, toen we de productielijn van de 4C bezochten. ‘Ik respecteer de Bugatti Veyron, maar ik betwijfel of ie de 4C zal kunnen bijhouden op een goede bergweg.’ (Wij denken dat het antwoord ja luidt, maar dat terzijde.) Tijd om op onderzoek uit te gaan.

Een eerste indruk is zelden verkeerd. Je kruis begint te bruisen of niet, zoals onze collega James May het zou formuleren, en een auto als de 4C zou die gevoelige regio in vuur en vlam moeten zetten – niet in de laatste plaats vanwege z’n uiterlijk. De designbaas van de Fiat Group, de eerbiedwaardige Roberto Giolito, loopt in het persmateriaal dat we krijgen helemaal leeg over de 4C. ‘De 4C vormt een mogelijkheid om een nieuw type vocabulaire te schrijven binnen de Alfa Romeo-terminologie omdat hij zich onledig houdt met de "constitutie" van een supercar die zich concentreert op de gebruiker, op de menselijke maat, die van toepassing zal zijn op de hele reeks toekomstige Alfa Romeo’s.’ Wie het begrijpt, mag het zeggen. Antwoorden graag in de reacties hieronder.

'De 4C bestaat uit 864 componenten, en elke auto moet 351 verschillende tests doorlopen voordat ie definitief van ‘de band’ komt'

Wij vinden dat ie mooie welvingen heeft, met name z’n voorkant. Maar als we afgaan op de commentaren die we eerder op deze website en op ons Twitter-account zagen langskomen, dan is de 4C niet direct een geheid succes. Vooral de koplampen krijgen veel kritiek. Dat is de schuld van de hoogste Fiat-baas, Sergio Marchionne, die de conceptcar niet al te veel meer wilde veranderen om zich zo vier miljoen euro te besparen. Het is een kwestie van smaak, maar we denken dat de critici zullen zwijgen als ze volgend jaar voor het eerst een 4C in het echt zien zullen zien rijden. Hij is klein, en erg, heel erg mooi.

Hij zal straks de strijd moeten aanbinden met de briljante Porsche Cayman, maar hij voelt aan als een Lotus Elise. Hij is zeker een leuk speelgoedje, zoals Fisichella zei, maar hij doet toch wel lekker breed aan, speciaal van voren, en ziet er aan die kant uit als een in elkaar gedrukte supercar. Het instappen is aanzienlijk makkelijker dan bij een Lotus. Je achterste schampt letterlijk het meest interessante onderdeel van de 4C als je instapt – de koolstof kuip. Blootliggend en onafgewerkt is het een constante herinnering aan hoe serieus deze auto eigenlijk is. Alle moeite is gedaan om ‘m zo licht mogelijk te maken, van de niet-verstelbare passagiersstoel (een verstelbare is optioneel, horen we later), via de afwezigheid van een ‘zware’ gasveer voor de achterklep en de deurhendel die een leren lus is, tot het dashboard uit één stuk – afgezet met een materiaal dat TPO heet en nogal goedkoop aanvoelt.

De tellers zitten in een instelbaar tft-scherm, het audio/navigatiesysteem is er nauwelijks want onwezenlijk klein, en de airconditioning wordt bediend met simpele knoppen. Hij voelt heel knus aan, hoewel de koolstof stoelen dun zijn en het geheel geen prijzen voor ergonomie zal winnen.

Alfa’s monocoque weegt maar 65 kilo, en is gevormd uit één-directionele vellen en geweven vezels die worden gebakken in een proces dat lijkt op dat van de McLaren 12C, alleen is die laatste aanzienlijk duurder. De industriële race-experts van Dallara hebben het samen met Fiat ontwikkeld. ‘We plannen om maximaal 3.500 auto’s per jaar te maken,’ zegt Louis-Carl Vignon, ‘en dat zal ons de grootste maker van een auto met koolstof chassis ter wereld maken.’ Ja, dat lees je goed: Alfa Romeo dat ergens de grootste in is.

Dat gezegd zijnde, bestaat het totale gewicht van de auto uit 38 procent aluminium, 23 procent staal en 10 procent koolstofvezel, hoewel dat laatste een kwart van het totale volume van de auto voor zijn rekening neemt, waaruit maar weer blijkt hoe zuinig en efficiënt koolstoftechnologie is. Alfa’s technologische partner Adler Plastic fabriceert in Napels het chassis en transporteert dat dan naar Alfa’s productiefaciliteit, 650 kilometer noordelijker. Dat is overigens een afzonderlijk gedeelte achter de Maserati-fabriek. Daar wordt door hand- en vakwerklui de auto in elkaar gezet, van de carrosseriedelen tot aan de ruiten en het dak.

De witte carrosserie, dan nog zonder bewegende delen, wordt vervolgens aan 400 meettests onderworpen. Een van de fabrieksbazen omschrijft het als ‘het uitroeien van defecten’ – de man zou het in de jaren zeventig bij deze autobouwer heel druk hebben gehad. De halffabricaten van de 4C’s worden dan al gelakt, waarna ze op acht separate werkstations af worden geassembleerd – waarbij één man niets anders doet dan toezien of alles goed verloopt.

Nog wat andere, willekeurige gegevens: de 4C bestaat uit 864 componenten, en elke auto moet 351 verschillende tests doorlopen voordat ie definitief van ‘de band’ komt – een band waar ie dus nooit op heeft gestaan. Het mooie is dat de auto dus op een heel moderne manier is getekend en uit de nieuwste materialen bestaat, maar op ouderwetse, handmatige wijze door technici in elkaar wordt gezet.

'Het stuur zelf mag erg dik en hip zijn, maar de besturing van de 4C – onbekrachtigd – is sensationeel'

Hij klinkt ook heel ouderwets als je ‘m start. De motor is een 1.750 cc viercilinder, een geheel aluminium versie van de motor die voorheen in de Giulietta Quadrifoglio Verde zat. Hier is hij opgejut om 240 pk te kunnen leveren bij 6.000 tpm, en 350 Nm bij 2.200 tpm. Hij heeft directe injectie, variabele kleppentiming en een turbo die 1,5 bar levert. De transmissie is het TCT-systeem dat ook wordt geleverd in Alfa’s hatchback, en alles is verbonden met de inmiddels bekende DNA-software, met drie standen: All-Weather, Normal en Dynamic. Druk een paar seconden op de D, en de tractiecontrole gaat uit, en de Race-modus springt aan.

Om te stellen dat je eerste momenten in de 4C een anticlimax zijn, klinkt wat hard. Misschien verwacht de oude Alfa-romanticus in mij een sonore zescilinder-gorgel, en ik zou zelfs tevreden zijn met het gebrom van de viercilinder boxer van de Alfasud. Meer dan bij andere auto’s verwacht je van Alfa’s, nee, definiéér je Alfa’s door het geluid dat ze maken. De eerste versie van de 4C heeft een sportuitlaat, maar zelfs die legt niet veel gewicht in mijn auditieve schaaltje. Hij klinkt als een oude raceauto die stationair loopt, maar daarna is ie vooral schel en schril. Bij hoge snelheden wordt ie zelfs wat vaag en dolend, een beetje zoals de oude 911’s dat ook hadden. Maar er gebeurt tenminste wel wat, zo kan je het ook zien, en eigenlijk klinkt dat rauwe, pure wel lekker.

Maar er zijn andere zaken. Je weet wel hoe het is in een kamer vol mensen, als een persoon heel snel en irritant de sfeer naar zich toetrekt en weet te veranderen? Nou, dat is precies hoe de turbo van de 4C zich gedraagt. In plaats van rustig en ongemerkt zijn werk te doen, hijgt, steunt, blaast en sist hij – constant. Bovendien vecht ik met de versnellingsbak; ik laat het gas noodgedwongen even los als ik opschakel en hoop er maar het beste van als ik terugschakel – dat gaat allemaal niet echt soepel. Alfa claimt schakeltijden vanaf 130 milliseconden en zegt daarmee tussen bepaalde versnellingen rapper te zijn dan de Ferrari 458 Italia. Nou, niet in dit exemplaar, vrienden.

Als de schemering valt, en de hemel zich opent met een bak water waartegen je U zegt, moeten de 4C en ik een bergpas op in die slechte omstandigheden. Maar hij stuurt me niet de berm (of een ravijn) in, ook omdat er in elk geval geen plassen op de weg staan. Ik zou er nu desalniettemin alles voor over hebben om in een Porsche Cayman te zitten – een auto die zo is ontworpen dat ie nog niet bang is voor een tornado. Slapen in de 4C gaat het in ieder geval niet worden. Dan nemen we maar een hotel.

Dag twee begint helder, vroeg en ijzig koud. Als het begint te sneeuwen, zien we op de kaart hoe we gister eigenlijk over een berg heen zijn gereden. Nu moeten we daarom helemaal om die berg heen, om terug te komen bij Lago Serrù om de beroemde weg die eromheen ligt te kunnen nemen. Maar de aanblik van een 4C die je bovendien ter beschikking staat, stemt vrolijk. Hij heeft echt karakter. Je zit niet zozeer in deze auto, je trekt ‘m als het ware aan. Het stuur zelf mag erg dik en hip zijn – en zonder doel voorzien van een platte onderkant – maar de besturing van de 4C, onbekrachtigd, is sensationeel. De hoogte hindert de verbranding in de motor waarschijnlijk, maar als we spiraalsgewijs bergafwaarts gaan, zingt de kleine Alfa dat het een lieve lust is, en rijgt de apex’en aaneen met zo veel plezier dat ik mezelf bijna een paar haarspeldbochten uit rem. Gelukkig zijn de Brembo-remmen – 305 mm schijven voor – geweldig. Het helpt, denk ik, wel dat ik kan zien waar ik heenga, zeker als er een enorm meer kan wachten voorbij de volgende bocht.

Als we gas geven, begint de 4C te glimmen van pret. Z’n chassis is excellent: uitgebalanceerd, stabiel en neutraal, zelfs als je ‘m van jetje geeft, ook wanneer je veel later in de bocht remt dan je anders zou durven. Insturen op de dunne 205 mm brede voorbanden is elektrificerend spannend, en hoewel de koolstof structuur een beetje knarst op oneffen wegdek, is de 4C door de bank genomen erg beheerst en sympathiek geveerd.

De voordelen van de lichtgewicht constructie worden nu snel duidelijk. De absentie van een zware last houd je in je handen. Hij heeft absurd veel grip. Ga plots van het gas in een snelle bocht en de 4C met z’n midden-motor gaat wel glijden… Maar wacht, we rijden op bergwegen, dit is niet de plaats voor zulk soort grollen.

Vooral blijft ie neutraal, iets neigend naar onderstuur. Houd de motor op toeren, en hij is snel, hij gaat in 4,5 seconden naar 100 km/u, en raakt steeds meer in z’n element. Vind een paar tunnels en je wordt getrakteerd op een hardcore remix van de viercilinder-soundtrack. Tenzij het weer echt afgrijselijk is, rijd je ‘m in stand D – zodat al je zintuigen kunnen genieten.

De 4C heeft tijd nodig om zichzelf te ontplooien. Hij zal worden gekocht door mensen die simpelweg al van ‘m genieten als ze ‘m zien. Hij is ook, en dat maakt ie echt wel duidelijk, geen Porsche. Toch is ie ook geen ordinaire schreeuwlelijk, want achter z’n mooie smoeltje schuilt wel degelijk een hoop moderne en slimme technologie. Hij is razendsnel en rijdt zalig. En we zeiden al dat we waarderen dat ie oude en nieuwe zaken verbindt.

Dat betekent dus ook dat de 4C een paar compromissen heeft moeten sluiten, en dat geldt vooral voor de aandrijving. Zouden we een paar van de gewichtbesparende en CO2-verminderende factoren willen ruilen voor een heuse V6 en een ouderwetse handbak?

Waarschijnlijk wel. Alfa Romeo zou dat de 6C kunnen noemen en er meer geld voor kunnen vragen. Zoals ie nu is, kun je over de 4C twijfelen en ‘m bekritiseren. Hij doet dingen op z’n eigen manier. En, alleen al om die reden, verwelkomt TopGear ‘m. En alleen al om die reden houden we van ‘m.

Alfa Romeo 4C

Prijs: € 59.650 (NL), € 51.500 (BE)

Motor: 1.750 cc, viercilinder turbo

Vermogen: 240 pk @ 6.000 tpm

Koppel: 350 Nm @ 2.200 tpm

Aandrijving: achterwielen, 6v automaat (TCT)

Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 s, top 258 km/u

Verbruik/milieu: 14,7 km/l, 157 g/km CO2