Aston Martin AM-RB 001: de supercar-toekomst

Dit is wat er gebeurt als Adrian Newey en Marek Reichman samen het reglement van supercar-design aan flarden scheuren

Het is nog vroeg in de ochtend van een zomerse zondag. We bevinden ons in het ontwikkelingscentrum van het F1-team van Red Bull Racing in Milton Keynes, Engeland. Het is doodstil. Het team is naar een Grand Prix. In hun plaats staat hier een Aston Martin AM-RB 001 de atmosfeer in de ruimte op te zuigen, alle aandacht op zich te vestigen. We staan sprakeloos toe te kijken, weten enige tijd geen adem te krijgen. We zijn bevangen door ontsteltenis, opgetogenheid, verbijstering, en we ervaren de pure extase van een echte autoliefhebber. Eerlijk gezegd is het een gewaarwording zoals we die nog nooit hebben meegemaakt bij het zien van een nieuwe auto.

Enkele maanden eerder zaten Adrian Newey, de buitengewoon succesvolle F1-engineer, en Marek Reichman, hoofd design bij Aston Martin, met TopGear om tafel. Ze schetsten een aantal bizarre scenario’s om de LaFerrari, McLaren P1 en Porsche 918 van de aardbodem weg te vagen. Ze waren van plan om vanaf eind 2018 een speciale serie van 99 auto’s voor de openbare weg te gaan bouwen die een reuzensprong in prestaties zou maken, voorbij alles wat tot dusver voor mogelijk werd gehouden. Daarvan zou ook een uitvoering worden gebouwd met bredere banden, meer spoilers, een diffuser, een gestript interieur; een auto die op een circuit net zo snel zou zijn als een LMP1-auto. Dat is onvoorstelbaar veel sneller dan een FXX K of P1 GTR.

Oké, Newey heeft zonder meer een voortreffe­lijke staat van dienst met uitermate snelle auto’s, maar desondanks waren we sceptisch. Ferrari, McLaren en Porsche weten van wanten. Toch hield dit duo vol dat ze met een schone lei het gewenste resultaat zouden boeken. Alleen zou niemand dat ontwerp te zien krijgen.

Vandaag wordt duidelijk wat ze voor ogen hadden. Een auto als deze heeft domweg nog nooit bestaan. De snelheid zal grotendeels worden verkregen door middel van downforce, gewichtsbesparing en compacte bouw. De overdadige schoonheid is net zozeer het gevolg van wat ontbreekt als wat zichtbaar is. Hij is compact en superlaag. De vormen zijn bijna weggevaagd in nietigheid. We gaan door de knieën. Niet ter verering, maar uit nieuwsgierigheid.

Het is de onderkant waar het allemaal buitensporig wordt, gekenmerkt door negatieve ruimte, waardoor de monumentale downforce wordt opgewekt die noodzakelijk is om de gewenste grip en remkracht te verkrijgen. Overal zie je leemtes. De neus is hoog en doet denken aan de grille van een Aston Martin, als een contour in het zand. Maar er is geen grille, de bovenzijde wordt alleen door twee opstaande randen verbonden met de spoiler eronder. Daarachter bevindt zich een kathedraal van schone lucht. Het onderstel is vrijwel onzichtbaar en voeten van inzittenden zijn opgetrokken in een hooggeplaatste cockpit.

De diffuser aan de achterkant is zo groot dat je er bij noodweer met een paar man in zou kunnen schuilen. Aan de bovenkant vinden we een spoiler. De carrosserie die tussen voor- en achterkant zit, is slank en krap en zelfs Newey erkent dat hij het moeilijk vond om daar een V12, transmissie, radiateurs en geluiddemping in te proppen.

‘We zijn bevangen door ontsteltenis, opgetogenheid, verbijstering en we ervaren de pure extase van een echte autoliefhebber’

Ook vanaf de zijkant zie je hoe via welvingen grote hoeveelheden rijwind worden afgevoerd. Newey legt uit hoe de rijwind rond de voorwielen wordt geleid en ‘goede kwaliteit rijwind naar bodem, diffuser en inlaten van de radiateur’ wordt gevoerd. Hij zegt dat de koelingopeningen klein zijn, wat duidt op aerodynamische efficiëntie. Reichman voegt daaraan toe: ‘Een vorige versie kende twee grote lijnen aan de zijkant. Nu hebben we de luchtinlaat in één lijn geïntegreerd in wat een schoep voor de achterwielkast lijkt. De aerodynamische werking is hetzelfde, maar het oogt fraaier omdat de andere lijn nu is komen te vervallen.’

Dit is een voorbeeld van wat – volgens Reichman – in vergelijking met gewone auto’s voor de openbare weg een nieuwe werkwijze is. ‘Je besteedt veel tijd aan het schetsen van iets wat onmogelijk laag en breed is. Iets waar geen twee volwassenen in zouden passen. Dat wil een ontwerper graag. Dan kijkt er iemand naar en vraagt: “Kun je hem lager maken?” Dan zeg jij: “Goed idee.” Niks is onmogelijk. Weglaten geeft een ontwerper meer vrijheid.’

Ook Newey huldigt dit mantra. Daarom ziet de onderkant van de auto er zo uit. Bij de Porsche 918 en McLaren P1 worden als basis aangepaste kuipen toegepast die afkomstig zijn uit andere, wat conventionelere modellen, kuipen die de ruimte tussen de wielen vullen. De LaFerrari heeft een enorme V12. Ze hebben allemaal omvangrijke hybride voorzieningen. Daarom was het soort aerodynamische onderzijde dat Newey voor de Aston Martin AM-RB 001 bedacht bij die modellen nooit een optie.

‘Ik heb een goede reputatie als aerodynamicus’, zegt Newey, met recht. In de Formule 1 draait het al enkele decennia om aerodynamica, ‘die zorgt voor de voornaamste prestatieverschillen’. De mechanische onderdelen zijn geïntegreerd en werken samen met de rijwind. ‘Aerodynamica is geen afzonderlijk gegeven.’ Newey zegt dat de auto niet alleen compactere proporties heeft, maar ook daadwerkelijk kleiner is omdat de aerodynamische vormen de omvang beperken. ‘Daarom is het een uitdaging om overal plaats voor te vinden. Dat is iets waarvan ik geniet in de racerij.’

Bovenop deze kleine auto zit een nog kleinere glaskoepel als cockpit. Op driekwart van de achterzijde zit een glanzende strip, een knipoog naar de DB11. Bij de aftrap van het project maakte het team van Aston Martin een proefmodel van de glaskoepel volgens de specificaties van Newey. Reichman, een grote kerel, stond erop dat hij samen met Aston-CEO Andy Palmer, die korter en ronder is (tegenwoordig iets minder), erin moest kunnen zitten. Sindsdien wordt er naarstig gezocht naar mogelijkheden om de zitpositie op details aan te passen om aan alle regelgeving inzake hoofdruimte en eisen te voldoen. Regel­geving waarvan Newey ruiterlijk erkent dat hij er aanvankelijk ‘zalig onbekend’ mee was.

Maar we kunnen niet naar binnen kijken, omdat dit een kleimodel is. Newey zegt dat het beter, sneller en goedkoper is om het ontwerp zoveel mogelijk virtueel uit te voeren. Zijn team beschikt over alle middelen om alle mogelijke mechanische constructies te simuleren. Sterker nog, hij zegt dat de auto veel weg heeft van de virtuele Red Bull X1 die voor Gran Turismo werd ontwikkeld. Merkwaardig genoeg had het team van Reichman er daar ook een voor gemaakt, de DP-100 met middenmotor. ‘De informatie die je aan PlayStation moet afgeven, moet kloppen,’ zegt hij, ‘want de ervaring van virtueel racen begint steeds echter te lijken. De ideeën van Adrian waren niet mijlenver verwijderd van de mijne.’

Toch is dit kleimodel qua afmetingen getrouw aan de uiteindelijke auto. Reichman zegt dat je aan de lijnen kunt zien dat het een Aston is. ‘Het is erg lastig om puurheid van vorm te behouden. En aangezien dit vloeiende vormen zijn, moet je opvallende details gebruiken om spanning op te bouwen.’

Wat er onder het oppervlak zal schuilgaan, ligt nog niet helemaal vast. Er zal gebruik worden gemaakt van een atmosferische V12 met een compact formaat, die met hoge toerentallen veel vermogen per liter inhoud zal leveren. Die zal van meet af aan opnieuw worden ontworpen. Dat hoeft geen verbazing te wekken, want bestaande motoren zijn domweg te groot en te zwaar, en motoren van raceauto’s zijn te complex voor dagelijks gebruik en vergen te veel onderhoud. De tijd die nodig is om de motor te ontwerpen, geeft Newey nog een paar maanden om zich over de rest te buigen.

De transmissie wordt een belangrijk onderzoeks­terrein, zegt hij. Bestaande DCT-bakken met dubbele koppeling zijn groot en wegen ongeveer 150 kilo. Hij kiest zijn woorden met zorg, maar dat getal spuugt hij bijna uit, dus we hoeven er niet op te rekenen dat hij een dergelijke bak zal toepassen. Maar hij wil geen details prijsgeven over wat hij aan het onderzoeken is. ‘Het wordt complex.’ Wordt het een hybride of krijgt hij KERS? ‘We kunnen alleen maar zeggen dat we een heel scala aan mogelijk­heden verkennen.’ Hij zegt dat als hij elektrisch wordt, dat op een geheel nieuwe manier zal werken.

‘Er zal gebruik worden gemaakt van een atmosferische V12 met een compact formaat, die met hoge toerentallen veel vermogen per liter inhoud zal leveren’

Hij wil niets kwijt over gewenst vermogen of gewicht. Het lijkt voor de hand te liggen dat de vermogen/gewichtsverhouding in de buurt van die van een LMP1-auto zal liggen, toch? Hij wijst erop dat LMP1-auto’s met een enorme elektrische boost de bocht uit komen, maar de volgende aansnijden met maar 400 pk uit de verbrandingsmotor. ‘Als we elektrische aandrijving toepassen, dan zal die een veel lager percentage van het vermogen van de verbrandingsmotor hebben, zodat de variatie in prestaties niet zo enorm is. Ik zou zeggen dat we boven het gemiddelde vermogen van een LMP1-­auto zullen zitten, maar onder het piekvermogen.’ Er zullen uitschakelbare voorzieningen voor rij-assis­tentie komen, niet alleen omdat hij op het circuit wellicht sneller is dan zijn eigenaren, maar ook omdat hij bij alledaags gebruik comfortabel moet rijden wanneer de omstandigheden (of het concentratieniveau van de bestuurder) niet optimaal zijn.

De vering zal actief moeten zijn vanwege de enorme downforce bij hoge snelheden. Als het onderstel zich niet kon aanpassen, dan zou het bij lage snelheden plankhard zijn en dan zouden de veren bij hoge snelheden volledig worden samengeperst. Maar ook actieve aerodynamische voorzieningen kunnen dit probleem helpen oplossen, zegt Newey. Ook hier geldt dat de uiteindelijk gekozen instellingen voor de adaptieve vering nog onderdeel uitmaken van zijn virtuele experimenten.

Newey stelt dat de huidige simulators zo goed zijn dat hij heel veel techniek kan testen zonder prototypes te hoeven bouwen. Daarom is het relatief goedkoop om zelfs tamelijk bizarre ideeën tegen het licht te houden. Zodra de eerste rijdende auto klaar is, zal deze redelijk dicht bij het eindresultaat zitten, en dan zullen zowel F1-coureurs als engineers van Aston erbij worden betrokken.

En waar zal dit toe leiden? Hoe verbijsterend de prestaties en rondetijden ook zullen zijn, Newey is van mening dat die niet alles zeggen. ‘We vinden de rijervaring belangrijk. Hoe beleef je de auto, heb je plezier wanneer je erin rijdt? Als hij aanvoelt als een LMP1-auto, dan zijn we ons doel voorbijgeschoten. Je moet jezelf niet hoeven oppeppen om er hard mee te rijden. Hij moet anderzijds ook comfortabel zijn wanneer je ’s avonds naar het theater wilt en er veel verkeer in de stad is.’

We zijn dus een stapje verder. Eerst hoorden we de beweringen, en die klonken fantastisch. Nu hebben we de carrosserie van de Aston Martin AM-RB 001 gezien, en het lijkt erop dat de beweringen kunnen kloppen. Er is nog een lange weg te gaan, maar de koers is bepaald.

Wie maakt ‘m? Wie koopt ‘m?

Tijdens zijn carrière als ontwerper van raceauto’s heeft Adrian Newey altijd al schetsen van auto’s voor de openbare weg gemaakt. Dankzij de komst van Red Bull Advanced Technologies ontstond de gelegenheid verder te kijken en zaken wat concreter uit te werken. Maar Newey heeft zich altijd gerealiseerd dat hij, aangezien hij op dat terrein geen ervaring heeft met eisen en regelgeving, een partner nodig had met ervaring inzake auto’s voor de openbare weg. ‘Aston Martin stond bovenaan mijn lijstje.’ Christian Horner, baas van Red Bull Racing, kende Andy Palmer uit zijn tijd bij Infiniti, dat toen het team van Red Bull sponsorde. Toen Palmer naar Aston ging, kwam alles samen. Ook Reichman had belangstelling voor ultrasportieve auto’s, zoals de DP-100 liet zien.

Er zullen 99 exemplaren voor de openbare weg worden gebouwd. Daar zijn er al veel van verkocht, zelfs voordat hij te zien is geweest en er prijzen en specificaties bekend zijn gemaakt. Aston weet wel raad met het verkopen van serieus snelle auto’s, zoals een tiental Vulcans. Maar dit is weer van een heel andere orde. Newey zegt dat een aantal Formule 1-coureurs er al een hebben besteld. Voor de circuitversie geldt iets vergelijkbaars. ‘We kunnen er niet twee tegelijk maken.’ Theoretisch zou je in de fabriek een auto van een straat- naar een circuitversie kunnen ombouwen, of andersom. Maar waarom zou je dat doen, vraagt Newey zich af. Hij zegt dat er al een stuk of zes mensen beide varianten hebben besteld.

Is dit de laatste samenwerking van beide mannen? Newey houdt alles open. Hij wil graag iets doen dat ‘wat meer praktisch is’.

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws