Het is voor de oudere Formule 1-fan nogal verleidelijk om te roepen dat de autosport niet meer zo spannend is als vroeger. Wat een onzin. Maar iets dat ontegenzeggelijk wel klopt, is dat de huidige F1-auto’s niet zo goed klinken als hun voorgangers. De hybride zescilinders van nu klinken vlak in vergelijking met de atmosferische V8-motoren die ze vervingen, en die waren op hun beurt niet zo melodieus als de 17.500 tpm draaiende V10’s uit de jaren negentig. Laat staan de V12-motoren die daarvoor kwamen. Et cetera, enzovoort. Maar al die motoren dienen diep te buigen voor de machtige BRM Type 15 V16, een naoorlogs monster dat bestond uit 36.000 onderdelen en klonk als aanzwellende donder en bliksem – op een dag dat donder een flinke kater had en bliksem net z’n teen tegen de tafelpoot had gestoten. Google ’m maar eens, dat is de moeite. Zelfs al is er geen computerspeaker die de enorme complexiteit van z’n geluid goed kan verwerken.

600 pk bij 12.000 tpm

In feite is alles aan deze BRM gecompliceerd. Zelfs Einstein had het geen gemakkelijke opgave gevonden om de fysica van deze motor uit te vogelen. Dit is het belangrijkste om te weten: hij was voor een groot deel afgeleid uit de Britse vliegtuigindustrie, en ondanks dat ie zestien cilinders had, was de inhoud van de eerste BRM-motor slechts 1.490 cc. Hij produceerde ruim 600 pk bij bijna 12.000 tpm. Let wel, dit was in 1950. Het zou nog meer dan 30 jaar duren voor een andere F1-motor dit zou overtreffen.

‘Zelfs Einstein had de fysica van deze motor niet gemakkelijk uitgevogeld’

Op basis hiervan kun je je afvragen waarom deze BRM niet automatisch wordt gerekend tot een van de allergrootste technische prestaties in de sport aller tijden. Samengevat in één woord: betrouwbaarheid. De BRM Type 15 V16 mag dan technisch verbluffend zijn, hij was ook angstaanjagend ingewikkeld. Net als het verhaal hoe hij überhaupt het daglicht zag.

Wat kanttekeningen aan het verhaal achter de BRM Type 15 V16

‘Had de motor echt 600 pk? Reed Fangio er 320 km/u mee?’ Simon Owen, kleinzoon van BRM’s hoofdfiguur Sir Alfred Owen, overpeinst het. ‘We denken niet dat het BRM-verhaal juist is verteld. Het bedrijf startte in 1947, net als Ferrari, en in onze hoog­tijdagen in de jaren zestig was het vaak BRM versus Ferrari. Zij bleven bestaan, wij niet – midden jaren zeventig kwam het allemaal tot een eind. Maar we willen licht werpen op wat BRM heeft bereikt, want het is echt een ongelooflijk verhaal. En het begint met de BRM Type 15 V16.’

De mensen achter de nieuwe BRM Type 15 V16

Die ‘we’ zijn Simon en zijn broer Nick, namens hun vader John, samen met hun neef Paul. Ze zijn allemaal telg van de Rubery Owen-dynastie, op een zeker moment het grootste Europese bedrijf in privébezit, werkgever van 17.000 mensen en de belangrijkste drijfkracht achter dit door en door Britse autosportverhaal. Simon praat enthousiast over de BRM-archieven, een grote verzameling blauwprints, archiefmateriaal en memorabilia die naast een merkhistorie haast een socioculturele uiteenzetting vormen van Groot-Brittannië in deze fascinerende naoorlogse periode.
Voor nu ligt de focus op het bouwen van drie ‘nieuwe’ V16’s die origineel op de planning stonden en zelfs al chassisnummers toegewezen hadden gekregen, naast de drie die daadwerkelijk werden geproduceerd. Simons vader John, die aanwezig was op BRM’s testbasis op het Folkingham-vliegveld in Lincolnshire toen Juan Manuel Fangio de auto aan de tand voelde, krijgt een exemplaar. ‘Het was erg bijzonder om te aanschouwen hoe mensen als de Stier van Pampas [José Foilán González] en Fangio de kracht van de V16 wisten te beteugelen’, herinnert hij zich.

Een droom wordt werkelijkheid

‘Op een zelfzuchtige manier heb ik er altijd van gedroomd om dat geluid nog eens te horen. Maar nu wil ik de sensatie graag met anderen delen.’ De twee overige motoren zijn nog beschikbaar; twee unieke relikwieën voor het ruim bedeelde en goed ingelichte racebroederschap. De reïncarnatie is de taak van de wereldwijd bekende historische autosportspecialist Hall & Hall, tevens BRM-expert.

De geschiedenis van BRM

Maar voor we ons daarmee bezighouden, moeten we even in de historie van BRM duiken. Een maand of twee voor de Tweede Wereldoorlog werd beëindigd, stuurde een zekere Raymond Mays een brief naar Britse industrieleiders met het idee om een nationaal Grand Prix-raceteam op te richten. Mays was zo’n karakter dat je simpelweg niet kunt verzinnen. Hij zat op de prestigieuze Oundle School waar hij Amherst Villiers leerde kennen – die later de supercharger van de Blower Bentleys zou ontwikkelen en werd vereeuwigd in het eerste James Bond-boek van zijn vriend Ian Fleming – en hij was een succesvol coureur in de vroege dagen van de autosport.
Er is een beroemde foto van hem in een Bugatti tijdens een heuvelklim in Caerphilly, waarop hij verrast opzij kijkt terwijl zijn afgebroken achterwiel hem inhaalt. In 1933 was hij mede­oprichter van English Racing Automobiles, een idee dat hij verder uitbouwde door zijn connecties en charisma in te zetten voor een Brits raceteam als rivaal voor de voornamelijk Franse en Duitse giganten van toen. Patriottistische industriëlen als Oliver Lucas, Tony Vandervell, David Brown en Alfred Owen plaveiden de weg voor een consortium dat financieel of materieel werd gesteund door meer dan 100 bedrijven. Game on.

Britse kennis en technisch vernuft

Met voormalig ERA-kopstuk Peter Berthon werd British Racing Motors in 1947 opgericht in Old Maltings, achter het Eastgate House waar Mays’ familie woonde. De eerste BRM moest een showcase zijn voor Britse kennis en technisch vernuft. Zo kwam de auto aan zijn verbijsterende specificaties. Zijn motor was direct geïnspireerd op het Merlin-blok dat het glorieuze Spitfire-oorlogsvliegtuig mede zijn succes bezorgde. Een van z’n pronkstukken was de centrifugale supercharger met twee stadia, een onderdeel van Rolls-Royce met 124 componenten die door 24 externe leveranciers aan BRM werden geleverd. De motor had een V-hoek van 135 graden en elke moer, bout en klamp werd met zorg vervaardigd uit de hoogste kwaliteit staal.
‘De supercharger heeft twee oliefilters, twee retourpompen, twee drukpompen en crossover-vertanding’, vertelt Rick Hall. ‘Het blijkt lastig om sommige delen met moderne technieken na te bouwen. Destijds werkten de mannen met draaibanken, frezen, riemen en wat er ook maar voorhanden was.’

De BRM Type 15 V16 is niet groot

‘Je kijkt naar de motor en kunt niet geloven dat ie maar 1.500 cc groot is, met een enorme supercharger erop die vier keer zo hard draait. Ik kende de man die ’m heeft ontworpen. Ik heb beneden een Merlin-motor staan, je kunt duidelijk zien dat dit in feite een kopie op schaal is. Veel onderdelen van de V16 zijn als juwelen, met veel zorg gemaakt.’

‘In die tijd deed het er niet toe hoe moeilijk iets was – de houding was simpelweg: zo gaan we het doen’

Hall voegt eraan toe: ‘De aandrijving van de toerenteller alleen al bestaat uit een stuk of 50 onderdelen. Ze hadden natuurlijk ook gewoon een behuizing met een kabel kunnen maken, maar ze stonden erop dat ze het op dezelfde manier zouden doen als de vliegtuigindustrie. In die tijd deed het er niet toe hoe moeilijk iets was – de houding was simpelweg: zo gaan we het doen.’ Hartstikke mooi, maar die koppigheid zorgde voor veel vertragingen, en als de auto dan eindelijk reed, konden z’n achterwielen in z’n vijfde versnelling bij 225 km/u nog steeds geen grip vinden…

De druk om te leveren werd al snel intens

Tijdens tests haperde de motor herhaaldelijk bij 11.000 toeren en er waren problemen met de manier waarop de cilindervoeringen aansloten op de koppen. Dit leidde tot talloze explosieve mislukkingen. Er werd afgeteld naar het gala van de BRDC International Trophy op Silverstone in augustus 1950, waar de auto zou verschijnen, en Berthon woonde zo’n beetje permanent in de verkeerstoren van het vliegveld Folkingham. Dit was niet zomaar de introductie van een nieuwe raceauto, het was een kwestie van nationaal prestige. Raymond Sommer reed drie ronden om zich te kwalificeren voor de race, Mays één, maar beide BRM’s gaven op de grid de geest. Het was beschamend, natuurlijk, al was het maar omdat de buitenwereld geen idee had wat voor goddelijke technische gekte er onder de kappen plaatsvond. Een kapotte motor is immers een kapotte motor.
Een jonge Stirling Moss zou later worstelen met de niet-aflatende boost van de supercharger tijdens tests op Monza. Er wordt gedacht dat het vermogen toenam van ruwweg 160 pk bij 7.000 tpm naar 380 pk bij 9.000, en door tot meer dan 600 pk voorbij 10.000 tpm. Stel je eens voor dat je daarmee probeert te racen.

Al snel werd het beter

In 1953 reed BRM elf races en won er zelfs een paar. Fangio en González leken het losgeslagen beest onder controle te hebben. Hij kende een succesvol tweede leven in de Formula Libre. Er kwam groen licht voor een lichtere, vriendelijker tweede generatie, waarbij Tony Rudd – die later bij Lotus het grondeffect zou pionieren – door Rolls-Royce werd uitgezonden om de boel te overzien. In september 1952 nam Rubery Owen de leiding over en kon het grootse avontuur echt beginnen. In 1962 won Graham Hill het rijderskampioenschap en het team de constructeurstitel. Onder de BRM-rijders vind je namen als Mike Hawthorn, Jackie Stewart, Dan Gurney, Pedro Rodríguez, Jo Siffert en Niki Lauda. Maar als de geschiedenis deze V16 onthoudt als een sof, dan is het wel een van de geweldigste soffen die de autosport ooit heeft gekend. ‘Er kunnen veel dingen misgaan. We gaan niet het wiel opnieuw uitvinden, dat deden zij al’, zegt Rick Hall. ‘Het is hetzelfde stuk complexe machinerie. Tot je de mate van ontwerp en technische inspanning ziet die erin ging zitten, kun je het niet ten volle op prijs stellen. Het moest de krachtigste Grand Prix-auto aller tijden worden. Iets zo ingewikkelds betrouwbaar maken, bij dat soort toerentallen, dat liep echt jaren vooruit op wat men zich toen kon voorstellen.’
Advertentie

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer

Meer van TopGear

Advertentie