Bugatti EB110 ontmoet de Veyron

Het laatste Veyron-prototype, de enige EB110-raceuitvoering… En het wordt allemaal nog vreemder

Waar te beginnen? Bij Sitges-Terramar – per slot van rekening een circuit met een verhaal dat verteld móét worden? Of bij de eerste keer dat ik een auto zijwaarts van een helling heb zien glijden? En dan zijn er nog de aanwezigen. Andy Wallace, de man van nonchalant-490-km/u-rijden-in-een-Chiron is er, en ook de legendarische onderstelgoeroe Loris Bicocchi. Een paar van mijn helden, kun je wel zeggen. Tijdens de lunch zit ik te midden van hen, een Chinese maaltijd nuttigend die is afgeleverd door een Smart ForTwo met het nummerbord EB110 GT. Da’s apart, nogal. De volgende dag rijd ik in een Veyron naar een klooster om toestemming te vragen voor een fotosessie op hun oprijlaan. Ook bizar.

Hoe je het ook bekijkt, dit is geen normaal verhaal. Om mezelf met beide voeten op de grond te houden, doe ik daarom eerst even de achtergrond uit de doeken. De historie wil dat er sinds de door Pierre Veyron bestuurde Type 57C in 1939 geen Bugatti meer gewonnen heeft op Le Mans. Sterker nog, er is er niet één gefinisht. Nog wat sterker? Prima: er heeft in dat tijdsbestek van 81 jaar maar één enkele Bugatti meegedaan op Le Mans. En die staat voor me. Precies dat exemplaar.

Nummer 34, een Bugatti EB110 SS voor op de weg, maar zo door de fabriek omgebouwd dat hij in 1994 op La Sarthe kon meedoen. Met de oorspronkelijke handgeschakelde versnellingsbak, vierwielaandrijving en een aangepaste ophanging. Alles in opdracht van de rijke Franse mediamagnaat Michel Hommell, die ervan droomde om de 1.000 kilometer van de toen hypermoderne fabriek van Bugatti in Campogalliano naar het circuit te rijden, en na de race doodleuk weer terug. Het werd een enkele reis.

De race verliep niet helemaal volgens plan. De Bugatti EB110 was zonder meer een snelle kandidaat in de in 1994 ingevoerde ‘supercarklasse’, waarmee de wedstrijdorganisatoren de verschillen tussen de LMP- en GT-auto’s wilden rechttrekken. Porsche ondermijnde de regels door de oude 962-raceuitvoering in een auto voor op de weg om te toveren (de beruchte Dauer Porsche), en vervolgens weer terug in een raceauto. Maar de EB110 was goed en snel, en werd zesde overall. Alleen vrat hij turbo’s. Vijf stuks, bleek uiteindelijk. En door een lekke band reed Jean-Christophe Bouillon minder dan een uur voor het einde en vlak voor de eerste chicane op het rechte eind van Mulsanne de vangrails in. Niet bepaald een sprookjesfinish.

‘De kuipbaan verheft zich als een vloedgolf boven me’

Het was de bedoeling dat we er ook een Chiron naast zouden zetten, direct van Bugatti, maar die werd om ‘technische redenen’ weggeroepen. Dat was geen eufemisme voor ‘in de prak gereden’, hij moest weg voor een emissietest. Jammer. Zo boorden ze ons de compleetheid van de lijn ‘Bugatti’s-met-4WD-en-vier-turbo’s’ door de neus. Maar dankzij de afwezigheid van de Chiron kan de Veyron de show helemaal stelen.

De Veyron is goed opgedroogd

Ik vond hem ooit aan de corpulente kant, maar nu er enige tijd overheen is gegaan, zie ik in dat hij schitterend op zijn wielen staat, een beetje ineengedoken, en dat zijn rondingen wel heel exuberant zijn en door bleven ronden tot er niets meer te ronden viel. Hij heeft ook een bepaalde compactheid die getuigt van technische doorwrochtheid en helderheid, ook al gaan die ten koste van de finesses en de souplesse van zijn rijgedrag. Net zozeer een statement als een auto. En wat hij toen in 2005 duidelijk maakte, was dat het merk Bugatti helemaal terug was en met de reus VW achter zich weer vaste grond onder de voeten had.

Dat was een heel andere boodschap dan de EB110 veertien jaar daarvoor naar buiten bracht. De ontwikkeling van die auto kende (nog) meer problemen, maar de doelstellingen en intenties waren des te ambitieuzer. Ook dit keer moest het blazoen van het merk opgepoetst worden, en de financiële middelen daarvoor waren aanwezig. In een tijdsbestek van twee jaar werd er een fabriek in Campogalliano uit de grond gestampt. En toen die er eenmaal stond, mocht de architect zich uitleven op een auto.

Nee, serieus. De bekende ontwerper Marcello Gandini weigerde zijn oorspronkelijke, wel erg uitgesproken ontwerp aan te passen, en dus wendde het bedrijf zich tot degene die het gebouw voor zijn rekening had genomen, Giampaolo Benedini. Of hij nu de auto voor hen kon ontwerpen. Dat deed hij, en nog zeer verdienstelijk ook. Misschien niet zo exotisch als enkele andere hypercars van begin jaren negentig, maar opvallend, vol hoekige inkepingen en compact – vooral dat laatste. Indrukwekkend dat hij er vierwielaandrijving en een 3,5-liter V12 met vier turbo’s in wist onder te brengen. Bagageruimte heeft de EB110 dan weer niet. Nul.

Geen bagageruimte, wel vermogen

De andere kant van het verhaal: 611 pk. Voldoende – toen en nu. De eerste EB110 GT, met 561 pk, was klaar in september 1991; slechts zes maanden daarna kondigde Bugatti de SS aan, met nog eens 50 pk extra en 150 kilo minder gewicht, dankzij koolstofvezel aan de binnen- en buitenkant. Omdat dit een race-uitvoering is, start hij wanneer je de schakelaar van de startonderbreker naar beneden hebt gedaan en op een klein knopje met het bijschrift démarreur drukt. Er klinkt een hoop gejank en geratel, waarna hij met het geluid van grind in een blender stationair draait.

‘De Veyron is een koppelmonster, een bodemloze put met pk’s’

Op een of andere manier is ie volmaakt. Net zoals de cabine dat is, tot de doffe wijzerplaten, de ruwe bovenkant van het dashboard en de mathouten versnellingspook aan toe. Hij voelt stijf aan, rigide, en de motor kermt, hikt en knarsetandt. Hij is zó knorrig en opvliegend dat er, als ik de motor tot iets boven de 2.000 tpm oppor, onder de kap geborrel en gesis klinkt. Ik ga onmiddellijk van het gas, bang voor rampzalige gevolgen.

Bepaald indrukwekkend, deze locatie. Terwijl ik over het rechte stuk van het niervormige circuit rijd, verheft de 60 graden hellende kuipbaan zich als een vloedgolf boven me. Stel je dit in 1923 voor. Er vonden hier trouwens alleen in dat jaar races plaats. Het circus liet het verder links liggen, niet uit veiligheidsoverwegingen, maar om financiële redenen. Dat is nog zo’n verhaal dat het verdient om verteld te worden: het bouwbedrijf kreeg zijn geld niet, en bij de openingsrace kwamen ze langs en eisten (niet al te vriendelijk, mogen we aannemen) de recettes en het prijzengeld.

Na honderd jaar verwaarlozing is het asfalt er niet best aan toe. Ik omzeil gaten en steenslag, maar mijn zelfvertrouwen groeit: ik raak gewend aan het lawaai en waag me hoger in de baan, waarna Andy Wallace in de Veyron en Loris Bicocchi in de zilveren EB110 naast me komen rijden. We rijden een rondje in formatie, waarbij het subtiele gegrom van de Veyron wel héél erg contrasteert met de ongeorkestreerde herrie van de Bugatti EB110.

De heuvels buiten Barcelona in

Maar echt rijden? Niet hier. Het is een perverse paradox voor een raceauto, maar op de gewone weg zullen we het gaspedaal dieper in kunnen trappen. En dus rijden we de volgende dag de heuvels ten westen van Barcelona in. Ik heb de Veyron gekozen om deze gerieflijke, kronkelige wegen te verkennen. Het is een koppelmonster, een bodemloze put met pk’s. Hij suist en bokt, maar hij rijdt fluweelzacht en gepolijst, dermate technisch perfect dat je gedachten beginnen af te dwalen, omdat ze nergens achter blijven haken. De teflon-hypercar.

‘Dit is een opgewonden en bruisende V12 die gilt en trappelt en steigert’

De Bugatti EB110 is juist klittenband op wielen. Overal waar je kijkt, zit een weerhaakje voor je gedachten. Iets waardoor je je even afvraagt waar het voor dient of waarom het nou juist op die manier werd gemaakt. In de bochten blijft ie onbewogen, wat je ook doet, en echt gretig wordt ie ook nooit. Laten we de inertie van het 4WD-systeem er maar de schuld van geven dat de scherpe randjes een beetje af zijn van hoe hij bochten benadert. Maar eenmaal ín de bocht is hij stabiel en beheerst, en mits het je lukt om de turbo’s op stoom te houden, schiet je er aan de andere kant als een champagnekurk weer uit.

Oh ja, die turbo’s. Tot 3.000 tpm blaffen ze harder dan dat ze bijten. En daarna geldt heel erg het omgekeerde. Dit is geen hedendaagse turbomotor die, als hij zijn optimale stuwkracht bereikt, gelijkmatig en rechtlijnig vasthoudt tot het maximum van 6.500 tpm. Vergeet het. Hoe hoger het toerental, hoe ruiger het geluid en hoe harder hij naar voren wil. En hoe sneller de zuigers op en neer gaan, hoe meer lucht de turbo’s in de cilinders lijken te kunnen persen. Dit is geen krachtpatserige motor, maar een opgewonden en bruisende V12 die gilt en trappelt en steigert. Hij is even angstaanjagend als vertrouwenwekkend. Naar verluidt beweerden coureurs uit die tijd dat hij net zo fel accelereerde als raceprototypes als de Ferrari F333SP. Als ik uitstap, sta ik even na te trillen.

Het treurige feit wil dat het merk Bugatti vandaag de dag niets met de racerij heeft. Maar heel eerlijk gezegd was dat indertijd ook al zo. De Le Mans EB110 zag enkel het licht omdat een of andere rijke pief iets speciaals wilde maken. Laten we hopen dat er zich nog eens zo iemand aandient.

Reacties

  1. R.Hereijgers zegt op 29 mei 2020 om 20:29:

    echt mooi verhaal en leuk met de nostalgie van de 2 EB110 S

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Magazines