Waarom de Lamborghini Revuelto met V12 toch een EV Award wint

De Lamborghini Revuelto is de laatste in een bloedlijn die helemaal teruggaat tot de Miura. Lamborghini zal dit jaar haar 60^e verjaardag vieren, met veel festiviteiten en wat terugblikken. Maar de Revuelto is een enorme sprong voorwaarts, een herinnering aan het feit dat dit een bedrijf is dat altijd hoogst charismatische auto’s aflevert, met een bewezen toewijding aan hoge technologie.

De Revuelto is, onvermijdelijkerwijs, een plug-in hybride, maar het is er een die de mogelijkheden van het concept ten volle benut en er wilde en wonderbaarlijke dingen mee doet. Sterker, Lamborghini heeft een nieuwe afkorting bedacht voor de auto: HPEV, wat staat voor High Performance Electrified Vehicle. Hoewel er hier en daar efficiëntie valt waar te nemen en je een kort stukje op enkel elektriciteit kunt rijden, gaat het hier meer om het verkennen van de bandbreedte van elektrificatie. De prestaties gaan
30 procent omhoog, de emissies met hetzelfde percentage omlaag.

Lees ook: Dit zijn alle winnaars van de TopGear EV Awards 2023

Een V12 met drie elektromotoren

Meer dan ooit wordt deze Lamborghini gedomineerd door zijn aandrijflijn. We hebben het hier over een natuurlijk ademende V12, bijgestaan door drie elektromotoren van het merk Yasa, waarvan er twee zijn gemonteerd op de vooras en de derde is geïntegreerd in de nieuwe achttraps versnellingsbak met dubbele koppeling.

Voor het eerst ligt deze overdwars achter de verbrandingsmotor, in plaats van in de lengte ervoor. De middentunnel, waar de ­transmissie voorheen woonde, vormt nu het thuis van het 3,8-kWh lithium-ion accupakket, dat bestaat uit 108 watergekoelde cellen. De auto kan ingeplugd worden en is dan zelfs met een laadvoorziening van slechts 7 kW in een half uur vol, al zal hij meestal door de regeneratie van remenergie van stroom worden voorzien.

De twaalfcilinder leert 825 pk

Nog wat meer over de verbrandingsmotor. Deze levert nu 825 pk vermogen en 712 Nm koppel. Hij is sterker dan de motor in de Aventador en kan ook meer toeren aan, tot 9.500 tpm. Hij heeft een 180-graden draai gemaakt in de motorruimte om de nieuwe versnellingsbak ruimte te geven, en weegt met zijn 218 kilo 17 kilo minder dan voorheen. Het inlaattraject is opnieuw ontworpen om de luchttoevoer naar de verbrandingskamers te vergroten en er zijn een nieuwe krukas en kleppentrein, onder veel meer kleinere veranderingen.

De twee elektromotoren op de vooras zijn oliegekoelde axial-flux exemplaren, die compacter zijn dan de normale radial-flux versies en een hogere vermogens- en koppeldichtheid hebben. Elke motor levert 150 pk en weegt 18,5 kilo. Hoewel ze de auto ook kunnen voortbewegen als ie puur op elektriciteit rijdt, is hun voornaamste functie het verbeteren van de prestaties en de dynamische eigenschappen op hoge snelheid, via torque vectoring. Samen met de derde elektromotor boven de versnellingsbak is de Revuelto goed voor een systeemvermogen van 1.015 pk. De topsnelheid is 349 km/u en sprinten naar 100 km/u hoeft niet langer dan 2,5 seconden te duren.

De hybridetechniek is slechts ter ondersteuning

Er is enorm veel aandacht besteed aan het harmoniseren van deze grote hoeveelheid nieuwe bestanddelen, maar er is er maar één die de hoofdrol mag spelen. En die is nu luider dan ooit. ‘Alles begon bij de V12’, vertelt Rouven Mohr, chef techniek bij Lamborghini. ‘We wilden een hybride­systeem dat eigenlijk meer de nadruk legt op de V12, dat zijn identiteit waarborgt. Het hybride gedeelte is er om je te ondersteunen, om je harder te kunnen laten rijden, en bovenal om het weggedrag te verbeteren. Je zult hem niet als hybride herkennen. Als je met hem rijdt, komt ie over als een veel snellere turboloze V12, en als een auto die 150 kilo lichter is vanwege die torque vectoring. Hij voelt zó lenig en precies aan.’

Een ander sleutelbegrip is wat Mohr de ‘consistentie van de respons’ noemt. Het is aardig om te weten dat hij een fan is van hiphop en thuis een collectie historische Skyline GT-R’s heeft. Dit is dus een man die de nuances van de dynamiek van een auto hoog in het vaandel heeft. Ik heb veel Aventadors gereden, ook op de Nürburgring bijvoorbeeld, dus ik kan getuigen van zijn sloophamerachtige prestaties en van zijn vermogen ook op hoge snelheden enorme zijwaartse krachten te verwerken. Maar het was nooit een auto waarmee je op de limiet ging lopen klooien.

De Lamborghini Revuelto heeft meer finesse

Mohr benadrukt dat het complexe nieuwe zenuwstelsel van de Revuelto nu specifiek is afgeregeld op het leveren van meer finesse. ‘Nou ja, we hebben het niet letterlijk Drift Mode genoemd,’ zegt hij met een scheve glimlach, ‘maar in de Sport-stand ligt de nadruk meer op de achterwielen en is de sliphoek groter. Of als je meer iets van een vierwieldrift wilt: ga naar de Corsa Off-stand van het ESC. Dus ja, je kunt driften met de auto. De grenzen liggen echt op een ander niveau.’

De carrosserie van de Revuelto maakt gebruik van actieve aerodynamica en levert 66 procent meer downforce dan zijn voorganger. Er is een grote splitter aan de voorzijde en een speciaal ontwerp van het dak leidt de ­luchtstromen naar een opklapbare achtervleugel. De oude pushrod-­ophanging is verdwenen, wat ruimte vrijmaakt aan de voorkant; er is nu zowel voor als achter een multi-link constructie met dubbele wishbones, met magnetische dempers en slimme software om het geheel in goede banen te leiden.

Genoeg digitale assistentie

De Revuelto gebruikt een opnieuw geprogrammeerde versie van het Lamborghini Dinamica Veicolo-systeem (LDVI), een heel leger aan gyroscopische sensoren dat zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van de auto is gemonteerd en niet alleen real-time alle laterale, longitudinale en verticale krachten in de smiezen houdt, maar ook alle duik- en rolbewegingen van de carrosserie. Daarnaast regelen ze in hoge mate hoe de torque vectoring verloopt.

De stabilisatorstangen voor en achter zijn stijver en Bridgestone heeft speciale Potenza-banden voor de Revuelto ontwikkeld. De remmen zijn van de nieuwste generatie koolstofkeramisch materiaal, met vóór 410 millimeter grote schijven met tien zuigers en achter exem­plaren van 390 millimeter met vier zuigers. Tijdens het remmen levert de achterste elektromotor ook een bijdrage. De Revuelto is een duizelingwekkende combinatie van hardware, software en ingenieursinstinct.

De magie zit in het remmen

‘We hebben op Nardò meer dan 100 ronden gereden om te besluiten wanneer we het beste via de vooras of de achteras remenergie konden recupereren, en hoeveel koppel we vooraan moesten gebruiken’, vertelt Mohr. ‘Dit is waar de echte magie plaatsvindt. Ik ken geen enkele andere hybride die een dergelijk prestatieniveau en consistentie haalt. Die magie zou de bestuurder overigens niet moeten opvallen. De hardware bepaalt de ­grenzen van je speelveld, maar ik zou zeggen dat zo’n 70 procent in de toepassing ervan zit. Dit is een zeer complexe auto, met zoveel parameters die beïnvloed kunnen worden.’

Dat mag je zeggen. Er zijn nu in totaal niet minder dan dertien rijmodi; Recharge, Hybrid en Performance zijn nieuw en kunnen ook onderling eigenschappen ‘mengen’, terwijl de Città-modus er is om geruisloos door steden te kunnen zoeven, met een vermogen van maximaal 180 pk. In de Corsa-stand krijg je het volle vermogen van 1.015 pk, waarbij de e-as zich voornamelijk richt op de torque vectoring en de vierwielaandrijving. Er is ook een actieve achteras.

De bak weegt niet veel

Met inbegrip van de geïntegreerde elektromotor weegt de DCT-bak 193 kilo, relatief weinig dus. Hij is lichter en compacter dan het exemplaar in de Huracán en schakelt sneller. Handig is de mogelijkheid om met meerdere versnellingen tegelijk terug te schakelen, iets waar een Aventador-rijder, die vooraf waarschijnlijk alvast met zijn fysiotherapeut aan het bellen was, alleen maar van kon dromen.

De elektromotor in de transmissie wordt ook gebruikt als startmotor en generator en stuurt energie naar de vooras. Afhankelijk van de gekozen rijmodus kan hij los van de versnellingsbak ­werken en ook helpen de batterij weer op te laden. Achteruitrijden wordt geregeld door de voorste elektromotoren, al kan het exemplaar achter ook meedoen als je zo’n toffe 180-graden draai op hoge snelheid zou willen uitvoeren. Dat zouden we je niet aanraden.

De monofuselage van de Lamborghini Revuelto

Zeker omdat dit apparaat een galavoorstelling van koolstofvezel is. ­Lamborghini heeft het over een ‘monofuselage’ als ze de nieuwe basis beschrijven, om de connectie met de luchtvaart te benadrukken. Daarbij gaat het ook over het besparen van gewicht waar dat ook maar enigszins mogelijk is, om de extra kilo’s van de e-motoren en accu’s te compenseren én om de structurele stijfheid te bevorderen. Het uiteindelijke gewicht moet nog worden vastgesteld, maar de kuip is 10 procent lichter dan die van de Aventador en, met een waarde van 40.000 Nm per graad, 25 procent stijver.

In de eigen koolstofvezelfabriek van Lamborghini werd onlangs een bedrag van 65 miljoen euro geïnvesteerd. Hij werd ook uitgebreid: er werken nu 340 mensen. Het maken van de nieuwe monofuselage kost 290 uur – bij de Aventador was dat nog ‘maar’ 170 uur. In de voorste kreukelzones is een speciaal soort koolstofvezel verwerkt dat de helft weegt van de aluminium constructie die de Aventador daar gebruikte en toch twee keer zoveel energie kan verwerken.

Het dak is gemaakt van geïmpregneerd ­koolstofvezel, dat heel arbeidsintensief met de hand wordt geplaatst en gelamineerd, vacuüm wordt verpakt en dan in een grote autoclaaf wordt gebakken. Het is nog altijd het beste proces als je ook echt iets moois wilt maken van je dik 450.000 euro kostende supercar.

Het ontwerp van de Lamborghini Revuelto

Wat ons brengt bij het design van de Revuelto. Volledig nieuwe hypercars van Lamborghini zijn zo zeldzaam als voetballers zonder tatoeages, maar het voelt alsof het hoofd design van het bedrijf, Mitja Borkert, ons met deze al een tijdje aan het plagenis. De Terzo Millennio was zijn proeve van bekwaamheid; die dateert alweer van 2017. En dan was er in 2020 de Sián, duidelijk een voorbereider.

De Revuelto komt uitstekend weg met de 79 millimeter extra wielbasis, het zwarte zigzag-element op de flank is er deels ook om de aandacht daarvan af te leiden. Verhogingen verbinden het dak met de achterste wielkasten, een onderling verbonden serie panelen wringt lucht naar de achterremmen en de motor op een oogverblindend geometrische manier.

De Y-vormige lichtsignatuur heeft zijn waarde inmiddels bewezen, de neus van de auto is simpeler en de twee camera’s voorop doen succesvol hun best om op raketlanceerinstallaties te lijken. Het meeste drama komt van de achterkant, van de ingewikkelde diffuser tot de hooggeplaatste zeshoekige uitlaat, en vooral de open motorruimte. Zeker van bovenaf gezien is het achterste deel van de Revuelto betoverend.

Een soort Greatest Hits

‘Dit is het resultaat van de grootste verzameling ideeën die we bij Lamborghini ooit hebben samengevoegd’, zegt Borkert. ‘We hebben zeventien modellen gemaakt in schaal 1 op 3. Alle lijnen van de auto omarmen de monocoque en de motor. De engineering, ergonomie en aerodynamica zijn bepaald, en dan is het aan jou om de sweet spot te vinden als het gaat om de proporties en de wielbasis. Elke afdeling beïnvloedt de andere, al is het bij een auto als deze natuurlijk wel zo dat elk oppervlak ook echt iets dóét.

‘Er is binnenin meer ruimte, al is hij maar 25 millimeter hoger dan de Aventador. Er is veel aandacht besteed aan het in de auto belanden, aan het spektakel dat instappen is. De deuren openen nu zes graden verder dan voorheen.’

Met de goedkeuring van Piëch

Borkert vergelijkt de zichtbare motor van de Lamborghini Revuelto met een motorfiets en zegt dat wijlen Ferdinand Piëch (de man achter de overname van Lamborghini in 1998) de aanpak zeer kon waarderen toen hij een vroeg voorproefje van de auto kreeg. ‘Hij zei altijd dat designers niets om de motor gaven, dus hij was hier heel blij mee. We vieren de motor echt.’

De cockpit is geweldig. Een nieuw stuur met een dunnere rand heeft de knop voor de rijmodi boven aan de linkerkant; rechts zit een knop voor de elektrische modus. Het zijn kleine, geanodiseerde knopjes en ze voelen heerlijk aan onder je duim. Voor je, in een slanke tunnel, ligt het instrumentenpaneel dat je deels naar eigen voorkeur kunt indelen.

Eindelijk plek voor je telefoon

Een lucht­inlaat die eruitziet als een boze space invader zit boven op het centrale scherm, dat zweeft boven een opbergruimte waar je ook echt iets aan hebt. Eindelijk, een plek waar je je telefoon kunt neerleggen. Dingen op het scherm kunnen naar rechts worden geveegd, naar een scherm voor de passagier. De knop voor de alarmlichten en het openen van de benzinetank wonen in coole kleine sleufjes. Er zijn 360-graden camera’s om het eeuwige ongemak dat achteruitrijden in een Lambo met zich meebrengt iets te verzachten. Het voelt allemaal degelijk en fijn om aan te raken.

En die naam? Revuelto was uiteraard een vechtstier, een ware beroemdheid in de arena’s van Barcelona rond 1880, die meermaals zijn vrijheid heeft bevochten. Het schijnt nogal een karakter te zijn geweest, maar de letterlijke vertaling die het dichtstbij komt, is ‘mengelmoes’. ‘We vonden het een perfect passende manier om uit te leggen hoe we de twee zielen van de auto bij elkaar hebben gebracht’, zegt Lamborghini’s CEO Stefan Winkelmann.