Waarom lichtere auto's niet altijd beter zijn

Extra gewicht is een goede zaak: het brengt extra tractie, meer stabiliteit bij hoge snel­heden, en meer rijcomfort, volgens Chris Harris

Waarom lichtere auto's niet altijd beter zijn
Waarom lichtere auto's niet altijd beter zijn

Lang voordat Lotus-oprichter Colin Chapman het perfecte recept voor snelheid voorschreef (‘vereenvoudig, en voeg lichtheid toe’), was in de wetenschap al bekend dat prestaties afhangen van het adagium ‘minder is meer’. Iedereen die ooit het geluk heeft gehad om in een Bugatti Type 35 te rijden, weet dat Ettore de voorloper was van Chapman. Alles wat dunner of lichter kon zijn, was dunner of lichter gemaakt.

Het is begrijpelijk dat deze lichtgewichtfilosofie al decennia het gesprek van de dag is als het over snelle auto’s gaat, en de allerbeste rijmachines zijn al jaren de auto’s waaraan inderdaad een forse dosis lichtheid is toegevoegd, vaak in de vorm van exotische materialen en slimme ideeën. De argumenten omtrent gewicht en snelheid waren niet alleen intrigerend, ze waren onweerlegbaar. Het heeft geen zin om ze in deze column op te sommen, maar als je de afgelopen 40 jaar in een lichtgewicht sportauto hebt gereden, was die altijd leuker, beweeglijker en responsiever dan de normale sportauto waarop ie was gebaseerd. Het is natuurkunde in de meest pure en eenvoudige vorm.

Natuurwetten ondermijnen

Maar de eed onder techneuten lijkt te zijn dat ze de wetten van de natuurkunde telkens weer moeten ondermijnen, en hoewel het me pijn doet om het te erkennen: het lijkt erop dat ze – althans in de autowereld – aan de winnende hand zijn.

Het eerste signaal dat massa misschien toch niet allesbepalend is voor de rijeigenschappen, kregen we toegediend in de vorm van de Porsche 918. De afgrijselijke lange en moeilijke bevalling van die auto gaf veel mensen, onder wie ondergetekende, het idee dat ie te zwaar en te ingewikkeld zou worden. Dat de 918 sneller en beter zou rijden zonder z’n ingewikkelde hybride aandrijving en z’n koppelverdeling en z’n vierwielbesturing. ‘Vereenvoudig, en voeg lichtheid toe’, riepen we allemaal in koor naar Porsche – althans voordat we de auto uiteindelijk reden. ‘Hé’, riepen we daarna in koor, ‘misschien hadden we het mis’. Hij was verbluffend. De specificaties meldden dat het ding 1.685 kilo woog, maar hij voelde half zo zwaar aan.

Maar journalisten op oorlogspad laten de feiten niet graag een verhaal verpesten, dus riepen we daarna in koor: ‘Ja, maar stel je eens voor hoe veel sneller en beter ie zou zijn geweest als al die elektrische troep er niet op zat, en het hele ding van beryllium, koolstofvezel en spinnenzijde zou zijn gemaakt.’

Extra gewicht

‘Maar we kunnen bewijzen dat de Porsche 918 in die configuratie op ieder bestaand circuit langzamer zou zijn, want dat hebben we precies zo getest. Het extra gewicht van de technologie van de 918 brengt geen dynamisch nadeel met zich mee’, zei de Duitse ingenieur met het enorme voorhoofd. We zeiden niets terug, maar keken veelbetekenend op onze iPhone naar foto’s van de Caterham Seven.

Koppelverdeling, vierwielbesturing, adaptieve demping, elektronische, variabele differentiëlen: dat is de oorlogsmachinerie waarmee bollebozen de natuurkunde te lijf gaan. En dat is aanzienlijk effectiever dan ik ooit had durven denken. Deze duivels slimme types zijn zo zeker van hun overwinning op Isaac Newton dat ze hardop durven zeggen, nu ze hebben bewezen dat een paar extra kilo’s het gedrag van een auto niet nadelig beïnvloedt, dat wat extra gewicht juist een goede zaak is. Dat brengt extra tractie, meer stabiliteit bij hoge snelheden, en meer rijcomfort.

Extra gewicht is het waard

Toen ze de 911 R ontwikkelden, nam iedereen bij Porsche nog aan dat de achterwielbesturing uiteindelijk geloosd zou worden, omdat het 40 kilo woog en zodoende niet in de lichtgewichtfilosofie paste. Toen reden ze de auto zonder de vierwielbesturing. Het eerste wat ze daarna deden, was het ogenblikkelijk weer inbouwen. Je raadt het al: het extra gewicht was het waard.

En het effect op de remmen en de banden dan? Moderne koolstof-keramische remmen zijn geweldig, en de marges waarbinnen de nieuwste generatie banden opereert, doen me steeds weer versteld staan. Ik testte onlangs een Mercedes-AMG E 63 S sedan. Die schijnt 1.950 kilo te wegen, maar hij voelde beweeglijker aan dan de 1.500 kilo wegende BMW M3 waarmee ik hem die ochtend was gaan ophalen.

Dus de boodschap in 2017 is niet zozeer dat het goed is om dik te zijn, maar dat een paar pondjes extra helemaal niet erg hoeven te zijn – en dat die zelfs de prestaties kunnen helpen. Colin Chapman en Ettore Bugatti draaien zich vast om in hun lichtgewicht graven.

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken