Met 400 km/u afscheid nemen van de Chiron op de landingsbaan voor spaceshuttles

Wanneer krijgen astronauten eigenlijk de training die ze in staat stelt zulke bad-ass citaten af te leveren? Ze lijken in ieder geval stuk voor stuk goed te zijn voor rake frasen. Zo gaf Apollo 14-veteraan Edgar Mitchell ons: ‘Vanaf de maan gezien lijkt de internationale politiek zo pietluttig. Je zou een politicus in zijn nekvel willen grijpen, hem een kwart miljoen kilometer mee omhoog willen nemen en zeggen: “Kijk daar nou eens naar, you son of a b***h.”’

John Glenn, de eerste Amerikaan in een baan om de aarde, beschreef de spanning gedurende het aftellen als ‘weten dat je op twee miljoen onderdelen zit die allemaal gemaakt zijn door de laagste bieder op het overheidscontract’. Mijn persoonlijke favoriete analyse van de lancering van een spaceshuttle komt van de écht van de Top Gun-academie afgestudeerde Hoot Gibson, die op vijf van de 135 missies meevloog: ‘Je hoort gewoon een enorme explosie en bidt dat je opstijgt.’

Hoe snel gaat zo’n spaceshuttle eigenlijk?

Doe je ogen even dicht en probeer je die shuttle voor de geest te halen. Je stelt je de lancering voor, nietwaar? Een onweerlegbaar spectaculaire aaneensluiting van mechanische, chemische en sonische gebeurtenissen waarbij 2.000.000 kilo aan hardware, mensen en brandstof van het platform brult, van 0 naar 100 gaat in meer tijd dan een Honda Civic Type R daarvoor nodig heeft, maar minder dan een minuut later door de geluidsbarrière stuift, op weg naar dik 28.000 km/u. 8 kilometer per seconde.

Iets te pittig gegeten | Foto: © NASA

Het naar de aarde terugbrengen van de orbiter (het zwart-witte gevleugelde ding met de astronauten en lading aan boord; hij heet feitelijk alleen ‘spaceshuttle’ als de oranje brandstoftank en de twee SRB’s – solid rocket boosters – er nog aan vast zitten) was al even link als het lanceren van het gevaarte. Zoals je ongetwijfeld weet, was hergebruik het hele punt van de shuttle.

In tegenstelling tot de Mercury- en Apollo-raketten, die de delen die hun werk hadden gedaan in de oceaan lieten vallen, was de orbiter het ruimtevrachtwagentje van onze planeet, dat experimenten en apparatuur in een baan om de aarde leidde en terug naar huis ‘gleed’. De SRB’s landden na de lancering met parachutes in de oceaan. Alleen de relatief goedkope tank met vloeibare waterstof en zuurstof mocht in de dampkring verbranden.

De orbiter kan nogal goed tegen hitte en kou

Dat was ook precies wat er met de orbiter kon gebeuren, ware het niet dat die aan de buitenkant voorzien was van 24.300 tegels van silica, die zo effectief hitte konden absorberen dat je er rustig een met je zondagse gebraad in de oven kon mikken, om hem er dan met blote handen uit te halen zonder je te branden.

Deze lichtgewicht blokken beschermden de shuttle zowel tegen de extreme kou van -379 graden Celsius in de ruimte als tegen de complete furie van 1.260 graden die optrad tijdens de rentree in de dampkring. Ondertussen verdroegen versterkte koolstofvezel panelen op de neus en vleugels de hoogste frictie, waarbij de temperaturen konden oplopen tot 1.650 graden; en dat terwijl hun randen maar 6 tot 12 millimeter dik waren.

Foto: © NASA

Na 12 minuten radiostilte had de orbiter zijn strijd tegen witheet plasma voltooid. De tegels hadden hun werk gedaan, maar nu zat de orbiter op een hoogte van 90.000 voet (dik 27 kilometer), zonder brandstof en met twee keer de snelheid van het geluid; hij was feitelijk een pijlsnel zweefvliegtuig geworden.

Met een gewicht van 100 ton had ie ongeveer twee derde van de massa van een Boeing 747, maar hij had maar een fractie van diens liftkracht, waardoor zijn afdalingspercentage ongeveer zeven keer groter was dan dat van een Jumbo. Geen wonder dat de piloten hem de bijnaam ‘de vliegende baksteen’ gaven.

En omdat hij geen aandrijving had en je het landingsgestel maar één keer kon laten zakken, wanneer de snelheid minder was dan Mach 1 en de gezagvoerder het overnam van de automatische piloot, was er maar één kans op een succesvolle landing.

Landen in de spaceshuttle

Na een spiraalvormige loop om snelheid kwijt te raken, landde de orbiter met een snelheid van dik 360 km/u – ongeveer 160 km/u sneller dan een verkeersvliegtuig. Een combinatie van luchtremmen, een parachute en enige honderden extreem samengeknepen billen in het controlecentrum brachten hem tot stilstand na een rondreis van 6 tot 10 miljoen kilometer.

En dan waren er nog de kleine dingetjes: de bemanning van boord halen, de orbiter op de rug van een omgebouwde 747 hijsen en hem van Edwards Air Force Base in Californië weer terugvliegen naar Cape Canaveral, Florida.

En jij mag niet meer dan 23 kilo inpakken… | Foto: © NASA

Je zou denken dat die laatste, 750.000 dollar per keer kostende operatie, waar ook nog eens drie tankstops en een eindeloze hoeveelheid controles bij kwamen kijken, een beetje op NASA’s zenuwen zou gaan werken en dat ze een andere landingsbaan zouden bouwen, dichter bij de plek waar de shuttles woonden en vertrokken.

En dat deden ze ook, in 1976. Maar Florida mag dan een handige plek zijn om een raket te lanceren (dicht bij de evenaar waar de rotatie van de planeet een extra katapulteffect levert, op een schiereiland met veel oceaan eromheen waar je gebruikte stukken raket in kunt laten vallen), een geschikte plek om ruimteveren te laten landen is het allerminst. Zeker in de beginjaren van het shuttleprogramma was landen in de woestijn te prefereren – minder moeras en natuur om te vermorzelen.

Foto: © NASA

Maar vanaf 1984 eindigden 78 shuttlemissies in dit groene natuurgebied: John F. Kennedy Space Center, de Launch and Landing Facility (LFF). Een enorm terrein van 4,5 kilometer lang – 2 kilometer langer dan het TopGear-testterrein en begrensd door moerassen. Aan de horizon zie je het hoge gebouw waar men Saturn V-raketten bouwde voor de maanreizen.

De nieuwe functie van het JFK Space Center

Tegenwoordig landen raketten zelf, verticaal, of zijn ze ouderwets voor eenmalig gebruik, wat een gigantische landingsbaan voor ruimtevliegtuigen al net zo nutteloos maakt als de orbiter zelf. Maar de LFF heeft toch één nieuwe bestemming gevonden: een testbaan voor auto’s.

Als je iets écht snels hebt dat je wilt testen, is dit een fantastisch laboratorium. De Venom F5 van John Hennessey heeft hier gereden met meer dan 435 km/u. Een van de mannen die nu bij de LFF werkt, Johnny Bohmer, stuwde hier in december zijn gemodificeerde Ford GT naar net iets meer dan 500 km/u. En wist hem ook bíjnaaan het eind van de baan tot stilstand te krijgen…

Ik zou hier eerlijk gezegd alleen al graag komen om een wandeling langs de baan te maken, om vol bewondering te kijken naar de plakkaten rubber die op het hoge-frictieoppervlak zijn achtergelaten door de banden van elke shuttle die hier landde.

Ik werd ver na het Apollo-tijdperk geboren, voor mij is de shuttle de belichaming van de ruimtevaart. Het was nooit de routineklus die je misschien zou denken. Het is nooit rendabel geweest. En er zijn twee orbiters en veertien bemanningsleden verloren gegaan – het was een extreem gevaarlijk stuk gereedschap.

Maar het verbazingwekkende is dat het, gedurende een aantal decennia, haast… normaal leek. We wenden aan de lanceringen en landingen op het nieuws, en aan de beelden van astronauten die door het ruimtestation ISS zweefden en bolletjes gewichtsloos water dronken. De spaceshuttle bevatte 2,5 miljoen bewegende delen. Het was de ingewikkeldste machine ooit gebouwd. En nu is het een museumstuk.

De gelijkenis tussen de spaceshuttle en de Bugatti Chiron Super Sport

Diezelfde ‘been there, done that’-vloek gaat maar voor weinig auto’s op. De meeste die het onwaarschijnlijke realiseerden, werden beroemd en bewierookt. Als er één uitzondering is, is het het huidige Bugatti. Het was het geesteskind van wijlen Volkswagen Groep-leider Ferdinand Piëch, bedoeld als kroonjuweel van het Wolfsburgse auto-imperium.

In 1999 eiste hij een machine die 1.000 pk sterk was en 400 km/u zou halen. Na vijf jaar buffelen leverden zijn ingenieurs hem de Veyron, 1.001 pk sterk, 407 km/u snel. Het kan nooit kwaad de verwachtingen van de baas wat te overtreffen.

Zelfs toen Bugatti de zestiencilinder hypercar met vier turbo’s liet evolueren in de Chiron en de dik 480 km/u snelle Super Sport, lukte het niet de cynici mee te krijgen, die liever Ferrari roemden om de passie en Lamborghini om de krankzinnigheid. Een Bugatti is een auto van cijfertjes. Een Audi TT met 1.000 pk. 3 miljoen euro voor een Volkswagen. Juist omdat ze bizarre snelheden haast een makkelijk klusje laten lijken, krijgen Bugatti’s niet de liefde die ze wellicht verdienen.

Zoals de shuttle in 2011 is nu ook de Chiron aan zijn pensioen toe. Alle exemplaren zijn verkocht en het lijkt een veilige aanname dat de architectuur van toekomstige Bugatti’s er anders uit zal zien nu Mate Rimac aan het roer staat. Om dit hoofdstuk af te sluiten, merkte iemand bij Bugatti op dat slechts negentien mensen er een naar 400 km/u hadden gereden.

Dat is de reden waarom we hier zijn

Wat nogal zonde is, gezien de moeite die er alleen al technisch gesproken in was gestoken. Om dat cijfer een zetje te geven, is een handjevol trouwe klanten uitgenodigd bij het LFF om hun auto zijn volle potentieel eens te laten benutten – op een van de weinige plekken op aarde waar dat niet alleen legaal is, maar ook vrij veilig. Ik doe mijn best om niet op te vallen tussen de miljardairs.

Mijn persoonlijke topsnelheid is 304 km/u, in een Audi R8, op het rechte stuk van Mulsanne op Le Mans. Dat record wordt al vermorzeld bij het eerste proefritje dat ik maak, aangezien het wapen van mijn keuze – een 1.600 pk sterke Bugatti Chiron Super Sport die eigendom is van Bugatti USA, en niet van een van de designerkapsels in de buurt – doorstoomt naar 339 km/u.

Dit plezierritje was er alleen nog maar om me vertrouwd te maken met de perspectiefvergruizende breedte van de baan, zijn lichte verkanting en de remdruk die ik nodig heb als ik langs de met ‘FINISH’ gemarkeerde vlaggen daver, op 1,3 kilometer voor het definitieve einde van het asfalt.

Om mijn Kennedy-ervaring nog een extra authentiek tintje te geven, wordt mijn missie bij ‘T-minus 10 minutes’ afgekapt. Een onweersbui van Bijbelse proporties komt binnen, de regendruppels stuiteren 30 centimeter terug de lucht in na te zijn neergekomen en gevorkte bliksems verzorgen een even spectaculaire als onwelkome lichtshow. Ik zal morgen terug moeten komen.

Nieuwe ronde, nieuwe kansen

Slapen wilde niet echt lukken, maar bij zonsopgang sta ik weer klaar. De regen niet, gelukkig, maar diverse vliegtuigen hebben toestemming gekregen om te landen, waardoor mijn rit wordt vertraagd van vroeg in de morgen tot na de lunch. En dan worden de duivels-pietluttige bandensensoren van de Chiron opeens chagrijnig. Het is nu 28 graden en de ingenieurs kijken niet vrolijk.

Het parcours is zo opgezet dat ik, in een ideale wereld, de finish zou moeten kunnen passeren met exact 250 mph (402,3 km/u). Bij de huidige temperaturen is de hitte-ontwikkeling van de enorme W16-motor echter immens. Er wordt me verteld dat het onwaarschijnlijk is dat ik het volle vermogen tot mijn beschikking krijg.

Ik maak me er meer zorgen over dat de ovenachtige interieurtemperatuur de videocamera’s zal doen smelten, en over mijn eigen vermogen om te rijden. Je moet hier verplicht een brandvrije raceoverall aan; die vormt nu een effectieve magnetronverpakking voor een smakelijke snack voor nabije alligators.

En dat zijn niet de enige gevaren die de natuur hier te bieden heeft. Langbenige, flamingo-achtige vogels die we in Nederland kennen als lepelaars noemen de Cape hun thuis, en als een van die beesten besluit de voorruit op te zoeken bij 400 km/u, is het dag TG-redacteur.

Daar gaan we: rijden in Bugatti Chiron Super Sport

Het uitzicht vlak voordat ik een duimpje omhoog krijg, zal ik nooit vergeten. Ik sta helemaal aan het begin van de landingsbaan. Het dashboard bevestigt dat de Top Speed-mode actief is, waarbij de achtervleugel vlak ligt, de voorste flaps gesloten worden en eindelijk ook gemeld wordt dat de banden tevreden zijn.

‘Gast, kan me niet schelen dat je wordt achtervolgd door hongerige alligator – ik neem géén lifters mee’ | Foto: © TopGear

Er is me verteld dat ik de auto rustig van zijn plek moet laten komen en vanaf een kilometer of 50 per uur meer en meer gas moet gaan geven, maar aangezien ik maar één kans krijg en de temperaturen maar blijven stijgen… Nou ja, wat zou jij doen? Ik schaam me niet om te zeggen dat ik er eigenlijk meteen vol voor ben gegaan.

Met een kortstondig piepen van de banden teleporteert de Chiron ervandoor. Het is niet zo’n beuk in je maag als bij sommige van de meest hysterische elektrische auto’s, maar de ongenadigheid van de versnelling doet je ogen wel tranen. Vijf tellen later passeer ik de 200 km/u. Ik laat de schakelflippers met rust – doe jullie ding, algoritmes.

Elke set banden kost 15 mille. En als je er 400 mee hebt gereden, zijn ze nog maar voor 18 kilometer gegarandeerd… | Foto: © TopGear

Na 12 seconden staat er 300 km/u op de klokken en voor de tweede keer in twee dagen nader ik de magische grens van 200 mph (321,9 km/u). Dat was het makkelijke stuk. Dit is het moment waarop de tijd trager gaat. Mijn ogen scannen de horizon voor de bordjes die het rempunt aangeven, maar de voorruit wordt gevuld met een trillende waterval van hittegolven.

Boven de 350 km/u moet de auto kei en keihard werken. Dit is de landingssnelheid van de shuttles, waarbij zijwind een kritieke factor kan zijn. 378 km/u. Er wordt me gezegd dat als de auto licht slingert, ik hem vooral moet laten gaan. Niet vechten of hem met stuurbewegingen weer in het gareel proberen te krijgen – dat verstoort de balans en kan twee remsporen veroorzaken die je vanuit de ruimte kunt zien.

Tikken we de 400 km/u aan?

Op naar 385 km/u. Het gevoel dat de auto genadeloos de natuurkunde om de oren slaat, accelereert in een vacuüm, neemt nu af. 390 km/u. De natuur werkt ons tegen, en ik weet dat mijn ruimte op aan het raken is, maar de luchtspiegelingen aan de horizon maskeren nog altijd waar ik me bevind in verhouding tot het rempunt. 395 km/u. Een gruwelijke gedachte doemt bij me op.

Wat als de finishvlaggen door de windvlagen zijn omgewaaid en ik op het punt sta een Chiron te gebruiken voor de snelste Jackass-stunt ter wereld? Vlak voordat die rillingen langs mijn hele ruggengraat zijn getrokken en een boodschap maar mijn rechtervoet hebben kunnen sturen, zie ik de finish en trap op de rem. Twee ton bloed, zweet en tranen vertraagt stevig tot 50 km/u, waarna ik de boel een autolengte of tien voor het moeras tot stilstand breng.

Mijn door een satelliet geverifieerde topsnelheid was 401,7 km/u. Het enige dat ik heb gedaan, was zitten en een pedaal ingedrukt houden, maar mijn keel is droog, mijn handpalmen zijn kletsnat en mijn hart klopt een kwartier later nog als een razende in mijn borst. Het is een dopamine-injectie waar geen bungeejump boven een van haaien vergeven stuk water tegenop kan. Een nogal viscerale reactie op een zielloze auto die alleen over cijfertjes gaat.

Goed, ik ben dus lid van de 400-km/u Club, en op een dag zal ik er ook geen last meer van hebben dat ik op 0,4 mph na de 250 mph heb gemist. Shuttle-piloot Jack Lousma werd ooit gevraagd wat hij vond van de landingsbaan voor de shuttles. Zijn typische antwoord dat alleen een astronaut kan geven, was: ‘Ik zou willen dat ze hem half zo breed en twee keer zo lang hadden gemaakt.’ Ik kan het niet méér met hem eens zijn.

Specificaties van de Bugatti Chiron Super Sport (2023)

Motor
7.993 cc, W16 quad-turbo
1.600 pk, 1.600 Nm
Aandrijving
vier wielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,4 s
top 439 km/u
Verbruik
22,5 l/100 km
516 g/km CO2
Gewicht
1.978 kg
Prijzen (excl. bel.)
€ 3.500.000 (NL)
€ 3.200.000 (B)