Ken je dat hele ‘alles gaat langzamer wanneer je op het punt staat om te sterven of een gigantisch ongeluk te hebben’-verhaal? Nou, dat is dus waar. Deze hele ronde is veranderd in één groot, dwars, onnodig slowmotion-shot zoals Chris Harris dat altijd zo mooi doet. Maar dat is geen goede zaak. Ik zit midden in een ongeluk van tien minuten en ik kan er weinig tegen doen, behalve me goed vasthouden en wachten op het krakende einde. Elke graad stuuruitslag, elke millimeter gaspedaalbeweging pas ik extreem zorgvuldig toe, en toch gaan we alle ­kanten op. Vergeet onderstuur en overstuur – wat dacht je van géén stuur? Maar ik geef toe: het is ook wel een beetje mijn schuld.

Iedereen met zelfs maar rudimentaire kennis van de natuurwetten had kunnen zien aankomen dat een 3 miljoen euro kostende, twee ton zware, 1.600 pk sterke gigant op koude Michelin Cup 2’s met daaronder niets dan water misschien ietwat lastig in de hand te houden zou zijn. Maar ja, ik moest per se weer die twee lullige woordjes murmelen: ‘Komt goed.’ TopGear heeft in de loop der tijd aardig wat stomme dingen gedaan, maar dit stijgt pijnlijk boven alles uit.

We gaan met de Bugatti Chiron Super Sport de Nürburgring op

Nou ja, we zijn in ieder geval niet op een al te publieke plek, mocht er een prijzig contactmoment tussen Bugatti en vangrail ontstaan. Gelukkig bevinden we ons niet in ’s werelds snelste auto op ’s werelds meest gevreesde circuit, waar in elke bocht een verzameling fotografen op de loer ligt in de hoop dat we genadeloos hard in de fout gaan. Of nee, wacht – toch wel.

Foto: © Dennis Noten / TopGear

Maar: er zit een expert naast me die alle 154 bochten op zijn duimpje kent, een mentaal knuffeldekentje voor als de stress me te veel wordt. Die expert is Andy Wallace: Le Mans-winnaar, Bugatti-testrijder, de man die een McLaren F1 naar 386 km/u joeg – en een Chiron naar 490 km/u. Dan zegt mijn capabele co-piloot: ‘Ik heb maar één keer op de Nürburgring geracet, drie rondjes in een Jaguar MkII. Ik ken de baan eigenlijk niet zo goed. Ja, pas even op voor die grote plas daar. We willen niet al aquaplanend achterstevoren gaan, er is hier nul uitloop. We hoeven ook helemaal niet hard te gaan, hoor.’

Bedankt Andy, dat is geruststellend. En dan gebeurt precies dat: de achterkant breekt uit, de hoefijzergrille wijst plots naar de rechtervangrail, ik probeer tegen te sturen – maar we zijn het moment van soepel ingrijpen gepasseerd. Dit is pure paniek, compleet met gillen en wild flapperende armen. En… daar laat ik het voor nu even bij. Ik kom er zo op terug.

Zoals alle goede ideeën begon ook dit met een vraag: ‘Als je één volledige dag had met de nieuwe Bugatti Chiron Super Sport, wat zou je er dan mee doen?’ We dachten hier eens over na, ongeveer vijf minuten, en klopten toen aan bij Bugatti met een plan. We wilden de auto ophalen bij de fabriek in Molsheim, noordwaarts rijden voorbij de grens met Duitsland, blazen over een stuk Autobahn zonder snelheidslimiet, om vervolgens een paar rondjes Nürburgring te doen. Maar dan wel tijdens de zogeheten Touristenfahrten, wanneer iedereen die betaalt de baan op mag.

Bugatti Chiron Super Sport op de Autobahn in Duitsland (snelweg)

Foto: © Dennis Noten / TopGear

Ongelooflijk maar waar: Bugatti vond het prima. En zo komt het dat we op een vroege ochtend met onze volslagen ranzige huur-Q3 voorbij de security rijden en de sprookjeswereld achter de Bugatti-hekken betreden. In het smetteloze Atelier-gebouw, geopend in 2005, worden Chirons met de hand in elkaar gezet. Maar het is voor het Chateau waar we onze Super Sport ontmoeten. Dit is Ettore Bugatti’s voormalige woonhuis, nu tot in de puntjes gerenoveerd, en het biedt een prachtige achtergrond.

Wat is de Bugatti Chiron Super Sport precies?

De Super Sport is de verlengde en opgepompte versie van de Bugatti Chiron waarmee de heer Wallace in 2019 maar liefst 490,484 km/u reed. Dat is 304,773 mph, waarmee dit de eerste productieauto is die de grens van 300 mph doorbrak. Nou ja, dit is niet precies die auto, maar hij komt er in de buurt. Na die recordbrekende dag op Ehra-Lessien kondigde Bugatti namelijk aan dat ze 30 speciale edities zouden maken onder de noemer Chiron Super Sport 300+, visueel en technisch gebaseerd op de recordauto (zij het begrensd op 440 km/u, omwille van het behoud van de banden en je leven), met dezelfde 8,0-liter quad-turbo W16-motor, nu 100 pk sterker voor een totaal van 1.600 pk. Alle 30 waren uitgevoerd in dezelfde zwart-met-oranje kleurstelling en ze kostten 3,5 miljoen euro per stuk.

Nu is er dan de technisch identieke ‘standaard’ Super Sport – dat is de auto die we hier hebben – die 3,2 miljoen euro kost (exclusief belastingen natuurlijk) en in elke kleur kan worden gespoten die je wenst. Zolang je tenminste niet de 300+ wilt kopiëren. In de regel is zwart vrij waardeloos voor fotografie. Maar om de een of andere reden, of het nu de agressie in z’n smoelwerk is of de absurditeit van z’n longtail, ziet deze Super Sport er vervaarlijk uit – laag, lang en sinister. Ik spot het zadelbruine leer en adem iets te hard uit. Als het mijn miljoenen waren die hier werden besteed, dan was dit precies hoe hij moest zijn.

Het productieaantal van de Chiron blijft wat het is

Voor alle huidige Chiron-eigenaren die het nu een beetje te kwaad krijgen: geen zorgen, Bugatti zal nog steeds niet meer dan 500 Chirons bouwen. Maar dat aantal bestaat uit een mix van Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport en Super Sport. De extra gekke speciaaltjes – de Divo, Centodieci en Voiture Noire – komen nog boven op die 500. Het is zelfs zo dat de standaard Chiron en Chiron Sport het einde van hun homologatierun hebben bereikt, dus als je nu aanklopt voor een nieuwe Bugatti, heb je de keus tussen de Pur Sport en Super Sport. En waar de Pur Sport zich meer richt op bochten, rondetijden en weggedrag, is de Super Sport de gladjakker – een en al focus op minimale luchtweerstand en maximale snelheid in een rechte lijn.

De verschillen met de standaard-Chiron

Op de hoeken van de neus vind je air curtains die de lucht soepel langs de flanken laten lopen, maar ook helpen om warme lucht en turbulentie uit de voorste wielkasten te trekken. Bij hoge snelheid bouwt zich daar een hoop druk op, en als die lucht nergens heen kan, verdwijnt ie onder de auto, die daardoor wordt opgetild. Vandaar de openingen achter de wielkasten en de gaten in de bovenkant – een verwijzing naar de klassieke EB110 Super Sport.

‘De manier waarop ie van 150 naar 300 km/u spuit, is echt meedogenloos’

Aan de achterkant werd de carrosserie met 250 millimeter verlengd om te zorgen dat de laminaire luchtstroom langer aan de auto blijft plakken en de aerodynamische overtreksnelheid met 40 procent afneemt. Vertaald naar TG-taal: zodat ie zo glibberig is als een octopus in een bad vol babyolie. De vier horizontaal geschikte uitlaten maakten plaats voor twee dubbelgestapelde, waardoor er ruimte ontstond voor een grotere centrale diffuser. Daardoor blijft de auto zelfs aan de weg kleven wanneer de achtervleugel volledig is ingetrokken in de Top Speed-modus, die je kunt activeren met een tweede sleutel bij je linkerheup.

De banden moeten jong genoeg zijn voor de Top Speed-modus

Til deze uit z’n houder, steek ’m in het sleutelgat en draai eraan wanneer je geparkeerd staat, en de auto zal beoordelen of je er klaar voor bent – de carrosserie zakt naar de grond, de vinnen aan de onderkant worden ingetrokken om de downforce op de vooras te verlagen en er vindt een aantal veiligheidschecks plaats. Zijn je banden ouder dan twee jaar? Access denied. Onthoud dat downforce die onder de auto wordt gecreëerd geen extra luchtweerstand met zich meebrengt, in tegenstelling tot wanneer je iets in de luchtstroom op de auto plaatst. Dit is een spekkie naar het bekkie van de Super Sport en zijn hogesnelheidsaspiraties.

Foto: © Dennis Noten / TopGear

Daarover gesproken: ik hoor de Autobahn roepen. Maar eerst geeft Andy me een complete uitleg over de auto, waarbij hij een handvol uitzinnige feitjes op me afvuurt – gouden materiaal voor de kroegpraat. Zoals het feit dat de brandstoftank in 6 minuten en 50 seconden leeg zou zijn als je ergens op aarde zo lang vol gas zou kunnen geven. Of dat de unieke, intern versterkte Cup 2-banden bij een snelheid van 490 km/u een kracht van zeven ton te verwerken krijgen. Dat komt op hetzelfde neer als het rubber van het wiel trekken, een ketting eromheen leggen en drieënhalve Chiron daaraan hangen. Ja, mijn kaak heeft zich voldoende ontspannen – we gaan ervandoor.

De Bugatti Chiron Super Sport is een goede daily driver

Voorafgaand aan het vuurwerk trotseren we eerst even wat normale zaken met deze verre van normale Super Sport. Dingen als rotondes, files en vreemde Franse eenrichtingsstraten waar ook nog een tram doorheen rijdt. Dit gaat allemaal belachelijk gemakkelijk, en dat is precies het punt waarop Bugatti zich onderscheidt: de technische ontwikkeling, de aandacht voor detail die erbij komt kijken als je iets wilt maken dat zo stabiel is bij ondenkbare snelheden en toch ook luchtig door het verkeer kan kruipen. Andy heeft het over een Chiron-eigenaar die al 80.000 kilometer met zijn auto reed en ik kan je niet vertellen hoe blij ik daarvan word, want deze auto is zo belachelijk bruikbaar dat hij erom smeekt om ‘gewoon’ als auto te worden ingezet.

‘Het is gestoord hoezeer de Chiron midden in zijn comfortzone zit’

Maar hij smeekt ook om een harde aanpak. We bevinden ons nu op de Autobahn A1, net voorbij het magische verkeersbordje, maar druk verkeer zorgt dat we niet harder kunnen cruisen dan 190 km/u. Het is gestoord hoezeer de Chiron midden in zijn comfortzone zit. We komen nog niet eens in de buurt van het aanspreken van zijn werkelijke potentieel, maar we zijn hard op zoek: mijn ogen scannen de horizon in de hoop op een opening die groot genoeg is om de bonk kracht achter me los te laten.

Het is nogal spannend

Ik ben er gespannen onder: deels omdat ik niet precies weet wat er gaat gebeuren als ik mijn rechtervoet helemaal naar beneden trap, deels omdat een verzameling meters op het dashboard het maximaal ingezette vermogen, de hoogste bereikte snelheid en het maximale toerental onthoudt en er dus niets te verdoezelen valt, en deels omdat Andy Wallace, ondanks dat het toch om verzekerings­redenen is dat ie naast me zit, me maar blijft aanmoedigen. ‘Kom op, 350 km/u klinkt al best goed, vind je niet?’ Dat klinkt zeker goed, Andy – net als niet gepureerd worden door de achterkant van een achteloos bestuurde vrachtwagen.

Bugatti Chiron Super Sport

Foto: © Dennis Noten / TopGear

Dan splijt de zee zich, de weg trekt zich recht, en ik probeer om het gaspedaal door de wand te trappen. Een baslijn als rollende donder, gesis van de opspoelende turbo’s, verschillende andere geluiden die ik hier niet kan beschrijven omdat dit een keurig magazine is, en we rammen over de linkerbaan op een manier die lastig valt te verwerken. Ik kan niet naar beneden kijken om mijn snelheid te achterhalen, dus ik spreek met mezelf af dat ik het gas erop blijf houden tot de volgende bocht eruit begint te zien als een haarspeld. Wat betreft pompende adrenaline gaat dit ver voorbij bungeejumpen en achtbanen, omdat het rauw en echt en totaal illegaal aanvoelt… Hoewel het dat niet is. Dan bedenk ik dat ik wel moet blijven ademen. We hebben 1.615 pk losgelaten en 339 km/u gereden bij 6.900 tpm. Mooi zat. Ook hebben we, niet geheel vrijwillig, een bocht gemaakt met 305 km/u. Al was dat een stuk minder imposant dan het klinkt.

De Bugatti Chiron Super Sport is geen lastige auto

Maar eerlijk gezegd: jij kunt dit ook. Net als je grootouders, mits je ze genoeg ruimte geeft. Deze auto reduceert supermenselijke handelingen tot laaghangend fruit. De huidige golf elektrische hypercars – waaronder ook de nieuwe stalgenoot van de Chiron, de Rimac Nevera – mag vanuit stilstand dan de overhand hebben, de prestaties van de Chiron op snelheid, de manier waarop ie van 150 naar 300 km/u spuit, zijn echt meedogenloos. En het is spannender, met mechanische processen die je kunt voelen, horen en ruiken. De W16 is het hart en de ziel van deze auto, en de meest opmerkelijke motor die ik ooit heb mogen bedienen. Ik hoop dat Mate Rimac dit sterke staaltje techniek, of een afgeleide ervan, een plek zal gunnen in toekomstige Bugatti’s.

Autobahn: groots afgevinkt. Tijd voor wat circuitrondjes – maar wanneer de Nürburgring in zicht komt, begint het flink te regenen. Dat is hier blijkbaar normaal. Maar iemand die zich meldt voor de Touristenfahrten in een Bugatti tijdens een halve moesson, dat is niet alledaags. De supercarspotters zijn alom aanwezig – eentje die een beetje op Shrek lijkt zuigt zich simpelweg de komende drie uur aan ons vast. Andy ziet er bezorgd uit, waarschijnlijk omdat ik niet echt besef hoe gevaarlijk deze exercitie precies is.

We gaan bijna de Nürburgring op

Toch rijden we op de slagboom af en doorlopen we een paar pre-flight checks. ‘We willen minstens 30 graden bandentemperatuur, anders is er simpelweg geen grip. En doe geen stomme dingen.’ Nog altijd zonder te begrijpen wat deze omstandigheden precies inhouden zet ik de auto in de Track-modus, waardoor het ESP een stap terug doet, en rij de Nürburgring op met mijn twee hele rondes ervaring (vijf jaar geleden in een Mégane RS, op droog asfalt) en een hart vol blind optimisme. Na twee bochten vraagt Andy me niet eens of ik het ESP weer in wil schakelen – hij grijpt simpelweg naar de knop voor de rijmodi en zet ’m terug in de Autobahn-stand. Ik vat dit op als een signaal dat een en ander misschien wat lastiger zal worden dan ik had voorzien.

Foto: © Dennis Noten / TopGear

Ik zou je graag vertellen over het rijgedrag van de Super Sport op de limiet, over hoe hij een beetje bochtsnelheid inlevert ten opzichte van de Pur Sport maar toch bewonderenswaardig presteert. Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik op eieren rijd. Dit is nu een strijd om te overleven – om Bugatti’s reputatie hoog te houden, wil ik niet dat iemand ons inhaalt – maar vooral ook om de neus de goede kant op te houden en een telefoontje naar de verzekeringsmaatschappij liefst oneindig uit te stellen. Om je een idee te geven van de hoeveelheid grip: ik ben vijftien bochten lang bezig om een BMW 320td Compact voorbij te gaan.

‘Ik vraag of Andy een rondje wil. Hij weigert’

Dat dramatische incident waar ik het in de tweede alinea over had? Ik krijg het (maar nét) voor elkaar om de boel uit de vangrail te houden, maar niet zonder alles in mijn lijf vloeibaar te voelen worden en om mijn moeder te roepen. Hoewel het in mijn herinnering eigenlijk vooral een grote waas is. Ik weet nog wel dat ik de krantenkop al voor me zag: ‘BBC TOPGEAR RIJDT ’S WERELDS SNELSTE AUTO AAN GORT OP ’S WERELDS MEEST ANGSTAANJAGENDE (EN NATSTE) CIRCUIT! WAT DACHTEN ZE WEL NIET?’

Het loopt goed af

Maar we komen heelhuids terug in de pits en ik vraag of Andy ons nu een rondje wil laten zien hoe het echt moet. Hij weigert. We blijven op de parkeerplaats wachten tot de regen overgaat van ‘bijbels’ naar gewoon ‘pijpenstelen’. Dan zegt hij alsnog toe om een verkenningsrondje te rijden. Sneller dan het mijne, maar nog altijd heel voorzichtig en met een paar wiebelige momenten. Zie je, het lag niet alleen aan mijn gebrek aan talent.

‘De W16 van de Chiron is en blijft niets minder dan ultiem’

Wat een dag, wat een auto – en dit mag misschien klinken als het commentaar van een oude dwaas, maar dit was overtuigend bewijs voor het feit dat puur elektrische auto’s nog een lange weg te gaan hebben voor ze de sensaties van een echt geweldige verbrandingsmotor kunnen leveren. En de W16 van de Chiron is en blijft niets minder dan ultiem. ‘Doei benzine’ – je licht begint misschien te doven, maar je presteert nog zo machtig als altijd.

Advertentie

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer
Advertentie