Uitgelicht: Ferrari 430 Scuderia

Michael Schumacher mag gestopt zijn met racen, hij helpt Ferrari nog altijd om aan de top te blijven. De 430 Scuderia is het resultaat van de obsessieve aandacht voor detail die de Duitse pensionado kenmerkt.

 

Om de een of andere reden dringt het beeld van een Scud-raket zich aan me op als ik om de 430 heenloop. Niet alleen vanwege die naam. Kijk ‘m staan: laag, slank, functioneel – hij oogt veel gemener dan alle andere moderne Ferrari’s. De Scuderia heeft een volkomen ander karakter dan de anderen – dat merk je aan alles.

Detail: de sportstrepen zijn op de carrosserie gespoten; het zijn geen stickers. Ze passen goed bij de uitstraling van de heftige aerodynamische aanpassingen, die de Scuderia een veel agressievere uitstraling geven dan de standaard-430 – die al geen lieverdje is. De Scuderia is eigenlijk helemaal geen 430. Het is niet wat de Challenge Stradale was voor de F360: het is een totaal nieuwe auto.

 

De heftige luchtstroombevorderende sculpturen zijn louter functioneel, ontwikkeld in een windtunnel. De inlaten, de subtiele randen en welvingen in de neus, de onderkant van de auto, de enorme diffuser met de hoger geplaatste uitlaten, allemaal zijn ze tot in detail fijngeslepen om de luchtstroom rond de Scuderia te optimaliseren en de maximale neerwaartse kracht te genereren. Dat de Scuderia er daardoor fantastisch uitziet is een bonus. Hij oogt agressief, maar niet té. Hij staat 15 mm lager dan de 430 en ook dat is precies goed.

 

Ik merk dat ik de auto in mijn hoofd al Scud noem. Klinkt goed. Net als de deurklink – die een lekker vette, vlezige klik geeft als je de deur opent. Het portier voelt lichter aan dan je verwacht; het zwaait soepel en ver naar buiten. Aan de binnenkant is het afgewerkt met koolstofvezel en dat ziet er geweldig uit. Wat ook geldt voor de met alcantara beklede lichtgewicht sportkuipen (ook van koolstofvezel). Ze zitten ook nog eens heerlijk. Nog een detail: geen tapijt. Alleen kaal metaal; de lasnaden zitten in het volle zicht. Nergens voor nodig, tapijt. De Scuderia is ook gestript van alle geluidwerende materialen. Combineer het sobere interieur, de aluminium pedalen en het naakte metaal dat overal je oog treft en je weet het: dit is een raceraket. Een Scud.

‘De zitpositie is bijna net zo goed als in een Porsche. Bijna – niet helemaal’
 

Ik glijd in de nauwsluitende bestuurdersstoel, krijg mijn benen maar net onder het stuur door gewurmd – er heeft kennelijk een klein Italiaans testrijdertje voor me in de auto gezeten. Het stuur heeft voldoende reikwijdte om ook lange bestuurders te behagen. Verstellen is een kwestie van seconden. Stoel naar achteren, benen licht gebogen: perfect. De zitpositie is bijna net zo goed als in een Porsche. Bijna – niet helemaal.

 

Zoals gezegd: het interieur is sober. Grote, functionele bolvormige ventilatieroosters. Geen radio. Geen cruisecontrole. Geen navigatie. Geen overbodig speelgoed. Alleen maar koolstofvezel zo ver het oog reikt en twee enorme schakelbladen achter het stuur; groot, functioneel: perfect om razendsnel mee door de versnellingen te jagen.

 

Vanachter het stuur heb je een typisch sportwagenuitzicht: hoge spatborden die naar binnen toe naar de lage ‘motorkap’ welven. Je zit laag, kijkt door een gebogen voorruit; de buitenspiegels zijn lang en rank, de binnenspiegel groot en functioneel. Achter je zit een brede ruit van perspex, direct daarachter ligt de 510 pk sterke V8 – een en al klepdeksels, koolstofvezel luchtfilters – en daarachter de grote achterruit, gemaakt van het vederlichte Lexaan. Een sportauto met een goed uitzicht rondom: nog een bonus.

 

Genoeg gekeken. Gordel om. Diep ademhalen. Contactsleutel omdraaien. Op het dashboard maken alle lampjes hun aanwezigheid kenbaar, maar de motor geeft geen kik. O ja, wacht: de startknop zit op het stuur. Dat prachtige stuur, met die beeldschone aluminium manettino. En natuurlijk die prachtige rode startknop. Wacht even. Misschien moet ik eerst eens even laten bezinken waarin ik nu eigenlijk zit.

 

De Scuderia is geen door slimme marketeers met een Schumacher-sausje overgoten Fiat Stilo, of een Seicento met Schumi-logo. Dat zijn schaamteloze geldklopperijen op wielen. Met geen van beide auto’s heeft de zevenvoudig wereldkampioen ook maar iets te maken gehad, behalve dan dat hij Fiat toestond zijn naam aan die gedrochten te laten verbinden. Dat geldt niet voor deze Ferrari. Met dit monster heeft Schumi zich wel degelijk bemoeid, hoewel de auto – ironisch genoeg – nergens zijn naam draagt. Sterker nog: deze Ferrari is wat hij is louter dankzij de bemoeienissen van Michael Schumacher. Dit is Schumi’s Scud.

 

‘We moesten Schumacher een blanco helm geven tijdens zijn tests op de Nordschleife om te voorkomen dat mensen hem zouden herkennen’, glundert Michele Giaramita, de technisch directeur van het Scuderia-project. Schumi in een Ferrari op de Nordschleife. Wauw. Wat zouden zijn rondetijden zijn geweest? Ferrari laat er niks over los, maar de veelbetekenende lachjes van de technici zijn duidelijk genoeg.

 

‘Michael heeft veel tijd aan deze auto gespendeerd’, zegt Giaramita. ‘Hij had natuurlijk tijd genoeg nadat hij was gestopt met de Formule 1. Hij vond het leuk om ons te helpen, leuker misschien wel dan om als adviseur naar Formule 1-races te gaan. Dat we hier op de Nürburgring aan het testen waren, zal uiteraard ook wel een rol hebben gespeeld. Desondanks is niet de Nordschleife, maar Fiorano [Ferrari’s eigen testbaan bij de fabriek in Maranello, red.] de maatstaf voor de Scuderia – en op die baan is hij net zo snel als de Enzo.’

 

Technisch klinkt de Scud zo: hij is met zijn gewicht van 1.350 kg 100 kilo lichter dan de 430. Hij heeft holle torsiestaven voor en achter en veren en wielmoeren van titanium. De schokbrekers, het stuurhuis, de voor- en achterbumpers, de bodemplaat en de diffuser zijn allemaal lichter gemaakt.

 

Meer gewicht is bespaard door het interieur totaal kaal te strippen en waar nodig componenten uit te voeren in koolstofvezel in plaats van een zwaarder materiaal, door een aantal motoronderdelen lichter te maken en door de eerder genoemde achterruit van Lexaan. De keramische remschijven zijn 18 mm groter in diameter dan die van de 430 en hebben elk remklauwen met zes zuigers.

 

De 4,3-liter V8 met een blokhoek van 90 graden levert in de Scud 510 pk bij 8.500 toeren, een vermogenstoename die vooral te danken is aan het bijslijpen van de in- en uitlaattrajecten. Ferrari is bovendien apetrots op zijn nieuwe elektronische regeleenheid (ECU), die het verbrandingsproces nog verder optimaliseert doordat de bougies bijna net zo snel en efficiënt vonken als in een Formule 1-motor. De compressieverhouding – haak niet af bij dit technisch geneuzel – is zelfs gestegen naar 11.88:1. Opdat je dat weet. Het vermogen wordt op de weg losgelaten via een geweldige nieuwe geautomatiseerde versnellingsbak met de naam F1-SuperFast 2, die in racemodus een schakeltijd heeft van een luttele 60 milliseconden (even voor het perspectief: de 599 schakelt in 100, de 430 in 150 milliseconden). Daarmee is het de snelst schakelende versnellingsbak in zijn soort ter wereld. De Scuderia rijdt vanuit stilstand in 3,6 seconden naar 100 km/u en haalt in nog geen 12 seconden de 200. De staande kilometer wordt afgewerkt in 20,9 seconden, waarmee de Scud net zo snel is als de 599 en maar iets meer dan een seconde langzamer dan de Enzo. De topsnelheid bedraagt 317 km/u.

 

Tijd om de startknop in te drukken. Een kort gezoem, dan een bevredigende, metalige grom. Met het gaspedaal spelen maakt al snel het karakter duidelijk: supersnelle respons en een hard, scherp uitlaatgeluid; dit lijkt in geen honderd jaar op de donkere brul van een Amerikaanse V8. Dit is een schrille, felle blaf.

‘Uit de uitlaat klinkt een heerlijke, scherpe, modulerende huil – voorbijgangers horen alleen maar die felle blaf’
 

De grote, centraal geplaatste toerenteller volgt de gaspedaalbewegingen op de voet, de rode lijn ligt ergens na de 8.500 toeren. Op het infoschermpje in het dashboard staat ‘Sport’. Tijd om de Scud te lanceren. Lieve help, wat komt dit ding snel van zijn plek – alsof je uit een kanon wordt afgeschoten. Een, twee, drie, vier snel na elkaar opgloeiende rode led’jes op de bovenrand van het stuur geven de progressie weer. Opschakelen – bam – en nog een keer – bam. Uit de uitlaat klinkt een heerlijke, scherpe, modulerende huil – voorbijgangers horen alleen maar die felle blaf. De acceleratie is onstuitbaar. De besturing voelt behoorlijk zwaar, maar geeft enorm veel informatie door en reageert snel en precies. De remmen zijn ontzettend krachtig en perfect te doseren. Wat een auto.

 

Vergeet niet hoeveel kennis Michael Schumacher in zijn Formule 1-carrière heeft opgedaan met elektronische differentiëlen en tractiecontrole. Meer dan ik – ik weet zo’n beetje wat een differentieel doet, maar niet hoe het dat doet. Net zo min weet ik hoe verschillende afstellingen aanvoelen. Schumacher weet dat wel. Daarom is het op Formule 1-technologie gebaseerde, elektronisch gecontroleerde differentieel van de Scud waarschijnlijk een van de technische hoogtepunten van deze auto.

 

Het E-diff wordt bediend via de manettino, die vijf standen heeft: sneeuw, race, tractiecontrole uit en alles uit. De sneeuwstand helpt bij gladde wegoppervlakken. Sport is prima voor normale rijomstandigheden, terwijl je met de racestand alles krijgt: de supersnelle gangwissels van 60 milliseconden en een keihard onderstel. De laatste twee standen geven je de mogelijkheid om driftend en met wielspin te keer te gaan – hetzij met, hetzij zonder het vangnet van de tractiecontrole. En in elk van deze standen kun je zelf het onderstel zo hard of zacht afstellen als je wilt door middel van een aparte knop op de middenconsole.

 

Ik vind de Scuderia in de racestand, met een zacht afgesteld onderstel en de tractiecontrole uitgeschakeld geweldig rijden. De stabiliteitscontrole blijft hierbij namelijk ingeschakeld, waardoor de Scuderia je een behoorlijk portie drift toestaat voordat de elektronica ingrijpt. Op deze manier kun je als een volkomen idioot met de Ferrari los gaan, waarbij je kunt genieten van het overstuur – dat voor een auto met middenmotor trouwens opvallend voorspelbaar opkomt en opvallend makkelijk te corrigeren is. Dat durf je omdat je weet dat de auto je nooit zo ver zal laten gaan dat je achterstevoren een rij bomen in jakkert.

 

In de standaard racestand doet-ie het trouwens ook fantastisch. Je kunt iets minder snel dwars gaan dan met de tractiecontrole uitgeschakeld, maar je houdt meer dan voldoende speelruimte over – genoeg om je een beetje te laten glijden zodat je precies op de limiet kunt rijden van het optimale gripniveau van de banden. Hoewel het onderstel in de harde racestand staat, is deze stand op de manettino prima geschikt voor normaal weggebruik – als je in deze stand op de limiet rijdt, dan is dat ook echt de limiet van de Scuderia.

‘Hij is niet eng, gemeen, of indrukwekkend zoals een Lamborghini Murciélago, maar net zo goed verpletterend snel’
 

Je kunt natuurlijk ook de tractiecontrole aan laten staan en daardoor gebruik maken van het maximale vermogen bij het uitaccelereren van bochten, simpelweg door het gaspedaal helemaal in te trappen, waarna de motor en het E-diff samen zorgen voor precies de juiste hoeveelheid kracht om je zo snel mogelijk de bocht uit te katapulteren. Let op: de Scuderia heeft 40 procent meer acceleratievermogen uit bochten dan een 430 – 40 procent!

 

Wat een ding. Wat een snelheidswapen. Ik jaag de Scud over de bergweggetjes rond Modena en probeer de oude vrouwtjes te negeren die me met woeste handgebaren laten merken hoe asociaal ik bezig ben. Mijn medeweggebruikers zijn sympathieker, tonen breed grijnzend hun instemming en genieten zichtbaar van het geweldige geluid van de V8.

 

Opeens bedenk ik me dat ik niet meer zo veel plezier heb gehad achter het stuur van een auto sinds ik voor het eerst in een Lotus Elise reed, elf jaar geleden. De Scuderia is een makkelijk te rijden supersportwagen – hij is niet eng, gemeen, of indrukwekkend zoals een Lamborghini Murciélago, maar net zo goed verpletterend snel. Die ervaring wordt alleen nog maar beter door de briljante elektronica van het E-diff en die fantastische versnellingsbak (die bovendien net zo prettig en soepel werkt op supersnelle, wilde bergritten als in opgestopt stadsverkeer).

 

Wat mij betreft zit het zo: je hebt sportwagens en je hebt Ferrari’s. Deze Ferrari voor de openbare weg is de beste van beide categorieën. Als het gaat om vermogen, opwinding en simpelweg ontzettend snel kunnen gaan, is dit waarschijnlijk de beste Ferrari aller tijden. Nu ik erover nadenk: het is zonder twijfel de beste auto op aarde. Als iemand me vraagt wat de beste auto is waarin ik ooit heb gereden, is vanaf nu mijn antwoord: Schumi’s Scud.