Met de schattige Ferrari Testa Rossa Junior over het testcircuit Fiorano

Het is 1971 en Enzo Ferrari heeft een probleem. Een shakedown uitvoeren van een raceauto op het lokale circuit bij de fabriek is eigenlijk geen optie meer. De steeds snellere machines beginnen serieuze vragen op te werpen over de veiligheidsvoorzieningen op het verouderde Autodromo di Modena, en er hoeft maar één prototype zijn neus buiten een pitbox te steken of de kleurencamera’s van de spionagefotografen zijn vol op ze gericht.

Alle geheimen van de Scuderia zijn te koop, voor de juiste prijs. Daarbij: Ferrari heeft al sinds 1964 het constructeurskampioenschap van de F1 niet weten te winnen, en het zijn nu de van de innovatieve Cosworth-motoren voorziene Britten als Lotus en Tyrrell die de dienst uitmaken. Ondertussen worden er zelfs in Italië, zelfs in de jaren ’70, steeds meer vraagtekens gezet bij de wenselijkheid van het testen van sportwagens op de openbare weg.

Hoe deden ze dat daarvoor dan?

Een decennium eerder gonsden de heuvels rond Modena van de echo’s van V12-motoren, maar de tijden veranderen en Enzo heeft dringend een plek nodig waar hij zijn creaties buiten de nieuwsgierige blikken van het publiek en de concurrentie kan fijnslijpen.

Gelukkig is signore Ferrari zo slim geweest om een stuk landbouwgrond te kopen tegenover zijn fabriek in Maranello, waar het bedrijf sinds 1947 is gevestigd. En het is net een paar jaar geleden dat het almachtige Fiat een aandeel van 50 procent in zijn geesteskind heeft gekocht, waarmee de overlevingskansen van het merk (en nog wel in Italiaanse, en niet in Amerikaanse handen) voorlopig zeker zijn gesteld.

De eerste plannen voor de testbaan

Zodoende in het gelukkige bezit van zowel geld als grond, ontwerpt Enzo een Ferrari-privécircuit, min of meer om de oude witte boerderij met de rode deur heen waarin hij nu resideert. Het circuit bevat elementen van een aantal van ’s werelds meest angstaanjagende racebanen: de Gasometer-haarspeldbocht in Monaco (tegenwoordig La Rascasse en Anthony Noghes), de tweede Flugplatz-sprong op de beruchte Nordschleife van de Nürburgring – een blinde top boven de Suzuka-achtige brug.

Door de vorm van het cijfer 8 te gebruiken, kon 3.000 meter aan Scuderia-bootcamp in de faciliteit gepropt worden. Het geheel was in april 1972 klaar voor gebruik. Fiorano, waar alles van de 308 tot de 812 Competizione en daar voorbij tot op het bot is getest, viert dit jaar zijn 50^e verjaardag.

Het echte record van Fiorano

Het ronderecord behoort nog altijd toe aan Michael Schumacher. Toen je ook tijdens het seizoen nog gewoon mocht testen, reed hij zijn 900 pk sterke F2004, met V10, rond in een verbijsterende 55,9 seconden. Een LaFerrari doet er 1 minuut en 19,7 seconden over, wat weer 21 seconden sneller is dan een Testarossa. Dat, jongens en meisjes, is vooruitgang.

Maar in de halve eeuw dat Fiorano nu bestaat, is er nog nooit een vol-elektrisch ronderecord neergezet. De reden is betrekkelijk eenvoudig: Ferrari heeft nog nooit een vol-elektrische auto gebouwd. Maar als wij bij TopGear zien dat er ergens een mijlpaal kan worden geslagen, zijn we niet de types om te blijven dromen en mijmeren.

De daad bij het woord voegen

We pakken de telefoon, bellen Maranello en pitchen een idee waarvan hier en daar heus een ­kopje Lavazza over een tafel zal zijn gegaan. Want waar Ferrari er misschien nog niet helemaal aan toe is om volledig aan de batterij te gaan, heeft een Brits bedrijf daar alvast een voorschotje op genomen. Waarmee we zijn aanbeland bij de introductie van hét must-have kerstcadeau voor ultiem verwende kinderen, met dank aan de Little Car Company uit Oxfordshire: de Ferrari Testa Rossa Junior.

Deze fraaie replica op een schaal van 75 procent van de 250 Testa Rossa – de raceauto uit de late jaren ’50 die zowel Le Mans als Sebring drie keer wist te winnen – is de opvolger van de ‘Baby’ Bugatti Type 35 en de gekrompen Aston Martin DB5 Volante, en ik zal tot stervens toe blijven volhouden dat het de meest exquise automobiel is in het hele tijdschrift dat je nu vasthoudt.

De prijs van een Ferrari Testa Rossa Junior

Maar zelfs voor een machine van de Little Car Company is de TRJ speciaal. En dat mag ook wel, voor 100.000 pond. Ferrari is immers niet een beetje, maar héél erg kieskeurig als het om licenties gaat. Als jij ook maar één minuscuul Steigerend Paard-logootje plakt op iets wat je in je schuur in elkaar hebt geprutst, staat er een leger advocaten voor je deur in minder tijd dan je nodig hebt om ‘desastreuze Formule 1-bandenstrategie’ te zeggen.

Maar Ferrari was zo onder de indruk van het vakmanschap bij de Little Car Company dat ze alle 299 exemplaren hun officiële zegen hebben gegeven – op één voorwaarde. De miniatuur-Roodkopje moest sneller zijn en beter rijden dan alle andere creaties van de Little Car Company. En dus heeft dit apparaat een top van meer dan 80 km/u; meer dan genoeg voor een schroeiend nieuw record op het Fiorano-circuit.

De motor van de kleine Testa Rossa

Onder de handgeklopte aluminium carrosserie en de stoelen die gehuld zijn in door Ferrari goedgekeurde koeienhuid, ligt een 17 pk sterke elektromotor die via een open differentieel de achterwielen aandrijft. Het is een echt klein racertje, met een spaceframe-chassis, schroefveren en Pirelli-banden.

De remmen zijn Brembo’s van een Ducati-superbike. De complexe spaakwielen zijn speciaal besteld en op maat gemaakt door Borrani, dat ook de originele velgen van de 250 Testa Rossa maakte. Op de Junior zijn ze een populaire optie van 8.000 pond.

We proberen plaats te nemen in de Ferrari Testa Rossa Junior

Ik ben 1,83 meter lang en instappen is nog best lastig. De ‘deuren’ zijn er alleen voor de sier, dus ik zet mijn voeten voorzichtig in de auto, waarbij ik krampachtig probeer de stoelen niet te raken, laat me zakken en glijd de tunnel in totdat mijn maatjes 46 de 488 Pista-pedalen raken. Nee, niks ‘doen alsof’: de onderdelennummers zijn identiek.

Nardi heeft een bonsai-versie van het iconische houten stuur gemaakt. Het is prachtig om te zien hoe het dashboard van de 250 is ‘geherinterpreteerd’: in plaats van een toerenteller of oliedrukmeter tonen de meters met het correcte lettertype nu de hoeveelheid acculading, temperatuur van motor en batterij en het vermogen, van 0 tot 100 procent.

De verschillende rijmodi

Het leukste van alles: de piepkleine sleutel fungeert ook als een schattig facsimile van Ferrari’s bekende manettino-knop om rijmodi mee te selecteren. Net als bij een 812 Superfast beïnvloeden die de manier waarop de auto rijdt. De eerste modus, Novice, is voor de beginnende bestuurder. Er komt maar 1,3 pk los en de topsnelheid is 25 km/u. Als je een miljardair bent die er een koopt voor kleine Nikita, kun je er zo een beetje op letten dat ie zich niet te pletter rijdt.

De Comfort-stand brengt je naar 5,3 pk en 48 km/u. Oké. Sport gaat verder: 13,2 pk en 64 km/u. En vandaag, voor ons, hebben de LCC-technici de Race-modus ontgrendeld, voor de volle furie van 16 pk en 80 km/u. En zoals dat hoort bij een raceauto uit de jaren ’50 is er geen airbag, geen rollbar en geen gordel. Buono.

Terug naar het circuit

Fiorano is een serieus testcircuit. De pitgarage hangt stampvol met schermen die een livefeed geven van elke bocht. Sensoren in het asfalt leveren gigabytes aan te analyseren data aan de ingenieurs en het circuit is meestal al een jaar van tevoren volgeboekt met allerhande activiteiten. Ik heb een paar uur tussendoor weten te ritselen om een handvol rondes te rijden, de fotografie en video voor elkaar te krijgen en geschiedenis te schrijven.

Ik ben dus bijzonder blij als ik eindelijk op pad ben. Het is 38 graden in de schaduw en mijn racepak (dat, net als de auto, twee maten te klein is) wordt zompig van het zweet. De pitcrew waarschuwt dat de temperatuur van het asfalt 62 graden is, vrij dicht bij de waarde waarbij Ferrari een sessie zou afblazen omdat de banden oververhit zouden raken.

De eerste meters voelen prettig

Het kost net een half rondje om een beetje gevoel voor de 270 kilo’s van de TRJ te krijgen. Dit is om te rijden met enig gemak de meest verfijnde Little Car tot nu toe – het drievoudige accupakket (goed voor 100 kilometer actieradius, en te verwisselen in drie minuten) geeft daadwerkelijk de balans die bij een middenmotor hoort. Héél erg ‘moderne Ferrari’.

De besturing is druistig en springerig, al moet ik voor de linkerhaarspeld bij bocht 6 de foetushouding aannemen om ervoor te zorgen dat mijn rechterhand bij de apex niet de hele tijd tegen mijn linkerbeen beukt. De TRJ is vlot genoeg om mijn keel en contactlenzen uit te drogen, maar mist helaas wat oempf om de achterkant uit zijn fatsoen te dwingen.

Gelukkig werken de remmen alleen op de achteras, dus als je hard remt, ga je alsnog hartstikke dwars. Per ongeluk zal dat je niet gauw gebeuren, want het pedaal is uitstekend doseerbaar en daarmee vertrouwenwekkend. De remmen helpen via regeneratie zelfs de accu nog weer aan wat stroom – indrukwekkend.

Nu moet dé ronde komen

Ik moet dringend mijn rondetijden op het bord zien te krijgen – tijd is een wrede minnares. Ik wiebel tijdens mijn opwarmronde wat heen en weer om nog wat temperatuur in de banden te krijgen (totaal overbodig, maar hé: we zijn op een circuit en het gaat om een record, dus…) en concentreer me op het meenemen van zoveel mogelijk snelheid uit de laatste bocht.

Alle rondetijden op Fiorano worden gemeten vanaf een vliegende start – je vraagt je af waarom Ferrari zich nog druk maakt over iets als launchcontrol. Ik passeer de startlijn vol in de begrenzer, bij 80 km/u dus, en probeer het vertrouwen te krijgen om zo laat als ik maar durf te remmen voor bocht 1.Een korte rilling door de carrosserie, een momentje onderstuur, maar daar gaat de TRJ dan toch.

Ik kan probleemloos vol gas door de Maggotts- en Becketts-achtige S-bochten en hoef maar even te liften voor de rechterbocht, zodat ik voldoende snelheid heb voor de klim naar de fly-over, waar de auto moeite voor moet doen. Eenmaal over de top zeilt ie steeds sneller heuvelaf, zwaar leunend op zijn kermende linkervoorband.

De twijfel slaat toe

Niet remmen. Níét remmen. REMMEN! Van mijn klunzige eerdere pogingen bij de haarspeldbocht heb ik geleerd: ik leun met mijn torso buiten de badkuip, over de kerb, om zo een strakkere lijn te creëren, en activeer dan mijn persoonlijke DRS (ook wel ‘zo diep mogelijk bukken’ geheten) en kies mijn lijn voor het taaie tweede gedeelte.

Soms geldt er een snelheidslimiet voor het uitkomen van de laatste bocht. De fabriek is niet langer landelijk gelegen, maar is inmiddels bijgehaald door het opzwellende Maranello. Flatbewoners die zo’n beetje over de pitstraat uitkijken, klaagden over de herrie, dus beperkt Ferrari welwillend de snelheid als er langs de buren wordt gereden, waarna er weer vol onder de brug door kan worden gegaan.

De finish

Van dat ongemak hebben wij natuurlijk geen last. Pedal to the metal naar de eindstreep, waar de eerste semi-officiële elektrische Ferrari de klok stilzet op 2 minuten en 29,7 seconden. Het is niet dat Ferrari dit alles ook maar enigszins serieus neemt, maar een van de jongens biedt aan de bandenspanning van de TRJ aan te passen.

We hebben genoeg in de accu zitten voor nog een ronde, maar de motortemperatuur is kritiek. Wat zou Enzo doen? Deze keer ben ik netter, dapperder… en sneller. Ik haal maar liefst drie seconden van mijn eerdere tijd af en zet het eerste elektrische ronderecord op Fiorano op 2:26,9. Dat is maar 1 minuut 17 langzamer dan een SF90, de huidige kampioen in de straatlegale klasse. Box, box, box.

Ik kan me niet voorstellen dat mijn record lang blijft staan. Zal de eerste volwassen e-Ferrari ook maar half zo leuk zijn als zijn eerbetoon in driekwartsmaat? Je vraagt het je af. Maar toch: enig vertrouwen is gerechtvaardigd. We bedoelen maar: met zo’n track record…