Ford Mustang Bullitt

Filmfanaten, van het type ‘vaste klant bij Domino’s’ en met beperkte sociale vaardig­heden, hebben hem misschien al honderden keren gezien, elk apart beeld bestuderend. Maar we durven er heel wat onder te verwedden dat maar weinig mensen de hele film van één uur en 54 minuten hebben uitgezeten. Nou, wij wel, en laat ons je de kwelling besparen: Bullitt is elf minuten geniale cinema omringd door één uur en 43 minuten taaie en saaie kost. Maar dat geeft niet, want door de kleffe boven- en onderkant van deze sandwich wordt wat ertussen zit alleen maar lekkerder. We verzoeken je dan ook met klem om het eerste uur vol te houden, om alleen maar één keer mee te maken dat een film in een tijdsbestek van 30 seconden drie versnellingen opschakelt – spectaculair. De spanning en het gevaar zijn zo realistisch dat het je als een mokerslag raakt, tot je rechtop in je stoel zit, met ogen op steeltjes en de adrenaline die door je aderen raast, terwijl je als een gek op Google Maps op zoek gaat naar de dichtstbijzijnde ophaalbrug.

Popcultuuricoon

In ogenschouw nemend dat hij dateert uit een tijd dat er nog geen CGI was dat alles mogelijk maakte, is en blijft het het beste staaltje gooi- en smijtwerk met auto’s dat ooit op celluloid werd gezet, en de film zorgde ervoor dat de Mustang een popcultuur­icoon werd. Maar het is niet slechts één aspect waardoor een filmauto in het collectieve geheugen wordt gegrift. Het is een combinatie van factoren: een spetterende locatie, een ware held achter het stuur, stuntrijden van het hoogste niveau, een soundtrack waar je hart van tekeergaat en een model auto waar je boven en onder de gordel opgewonden van raakt.

Je zult zien dat een goed uitgewerkt plot of karakterontwikkeling niet strikt noodzakelijk zijn, reden waarom de Bullitt Mustang het helemaal heeft. Toen de Mustang voor deze rol werd uitgekozen, was hij pas vier jaar eerder op de markt gekomen en helemaal nog niet het symbool van vrijheid, plezier en goedkope pk’s dat hij nu is. Hij werd in 1964 geïntroduceerd en in de markt gezet als een gunstig geprijsd en praktisch vervoermiddel voor stelletjes en jonge gezinnen. Hij kreeg alleen maar de voorkeur boven een van McQueens favoriete Porsches omdat Warner Brothers een overeenkomst had met Ford om hun auto’s te gebruiken. In 1967 voorzag Ford de Mustang van de grotere, 390-cubic-inch (6,4-liter) V8 – het echte spierballenwerk – en dat deed het ’m.

Eerbetoon aan de Mustang GT 390 Fastback

De aanblik van deze GT 390 Fastback die met rokende banden en gorgelend door San Francisco scheurt, maakte van de Mustang een succesnummer. Zozeer dat 50 jaar nadat inspecteur Frank Bullitt zijn tweedjasje aantrok en een stukje ging rijden, wij de sleutels krijgen overhandigd van het eerbetoon aan deze auto ter gelegenheid van zijn verjaardag. Voor ons liggen de Golden Gate Bridge en precies dezelfde straten waar hij en een team van stuntrijders doorheen ragden achter een zwarte Dodge Charger aan – en wij hoeven alleen maar hun spoor te volgen.

Hoe trouw is deze hedendaagse Mustang-remake aan het origineel? Qua uiterlijk is het een en al correcte verwijzing. Om te beginnen de Highland Green-lak, uiteraard, hoewel optioneel ook Shadow Black mogelijk is (wie voor dat laatste kiest, dient standrechtelijk geëxecuteerd te worden), leren Recaro-stoelen met groen stiksel en logo, 19-inch aluminium wielen, geen emblemen op de voorkant, maar Bullitt-logo’s op de achterkant en op het stuur, en een subtiel verchroomde ­grille. De niet historisch verantwoorde uitrusting omvat een B&O-stereo van 1.000 watt en Bullitt-welkomstgraphics op het LCD-scherm.

In mechanisch opzicht zijn er ook authentieke elementen te vinden. De motor is een V8, dezelfde 5,0-liter als in het standaard GT-model, maar met een ietwat opgekrikt vermogen: de Europese versie krijgt 10 pk extra voor een totaal van 460 pk, maar de USA-uitvoering die wij hier rijden, heeft 486 pk en 570 Nm. De uitlaat heeft actieve kleppen, en de pook van de handgeschakelde zesversnellingsbak is vanzelfsprekend voorzien van een biljartbal, waarmee de Ford Mustang Bullitt wat ons betreft zijn prijs al dubbel en dwars waard is (zelfs al stijgt die in Nederland ruim boven de euroton uit). Daarbij werd – parallel met de Mustangs die speciaal voor de film werden voorzien van raceschokdempers, skidplates en speciale banden met hoge spanning – de ophanging aangepast, en heeft hij ­heavy-duty vering voor en een verstevigde stabilisatorstang achter. Toch heeft Ford ons verzocht om ons aan een strikte ‘no-jumping policy’ te houden. Een handdruk kunnen ze krijgen, maar we weigeren om iets te ondertekenen.

Filmpje naspelen

Het is ons doel om de route van de achtervolgingsscène zo goed mogelijk na te doen, waarbij we onderweg stills uit de film namaken en daar alleen maar van afwijken voor bijzondere plekken als Twin Peaks Boulevard (een haarspeldbocht met het mooiste uitzicht in de stad) en de Golden Gate Bridge. Dit a) omdat we toeristen zijn, en b) omdat er daar een deel van de achtervolging werd geschoten die vervolgens bij het monteren is gesneuveld.

Maar het is makkelijker gezegd dan gedaan. Hoewel de achtervolging in een periode van vier weken werd opgenomen, in een logische straat-voor-straat-volgorde, schiet dat deel van de film in de definitieve versie als een dement konijn van de ene locatie naar de andere – een lukrake montage die een aantal beroemde continuïteitsmissers tot gevolg had. Maar we weten waar het allemaal begint: als Bullitt de schurken in het vizier krijgt in hun zwarte Charger, wachtend onder de Route 101 – en allemachtig, wat escaleert het daarna snel. De opgejaagde wordt de jager, pakweg een minuut lang kat-en-muis, en dan begint het echt… McQueen gaat de Dodge achterna, die zwaarder is maar meer vermogen heeft, en beide auto’s vliegen op Potrero Street door de lucht. De Charger vertoont op Kansas Street extreem, onvermijdelijk onderstuur en raakt (met opzet, aldus stuntman Bill Hickman die de auto bestuurde) een witte geparkeerde auto in een bocht naar rechts die de wetten der fysica tart. McQueen krijgt ook de kans om zijn kunsten te tonen met een dubieuze achterwaartse burnout, maar pas als ze op Taylor Street komen, wordt het echt interessant. Bij iedere kruising vliegen beide auto’s door de lucht en komen met kreunende en steunende ophanging neer, en wordt pas goed duidelijk wat ze hebben moeten doorstaan.

Een ritje op Taylor Street

50 jaar later: we staan helemaal boven aan Taylor Street en zien alleen maar groene motorkap en lucht voor ons, en het dringt tot ons door hoe absurd die scènes wel niet zijn. Dit is geen straat, het is een gitzwarte piste. Naar boven rijden gaat prima, maar iedere kruising is een sprong in het ongewisse waar je alleen maar een schietgebedje bij kunt maken. Als je naar beneden rijdt, is het overzicht beter, maar de kans dat je met de neus van de auto over de grond schraapt, is veel groter.

Dat de stuntrijders met die twee auto’s zonder zicht over al die kruisingen vlogen zonder over de kop te slaan of met een zenuwinzinking onder het dashboard te kruipen, mag een wonder heten. En we hebben het hier niet over een reeks afzonderlijke stunts, nee, het moest achter elkaar, zoals de scherpe bocht naar links van Taylor Street naar Filbert Street. Ze moesten voldoende snelheid hebben om bij de laatste kruising door te lucht te vliegen, met voldoende marge om te landen en meteen met 100 km/u de bocht naar links te kunnen nemen, idealiter met maximaal tegenstuur. Dat alles vereiste heel veel planning en ongelooflijk veel kennis van zaken, en niet alleen van de rijders. Regisseur Peter Yates had het geniale idee om de camera’s ín de auto’s te plaatsen, zodat de kijker iedere helse sprong als het ware in zijn eigen nekwervels kon voelen en kon zien wat de handen aan het stuur allemaal deden. Vandaag de dag brengen we overal waar we maar willen een GoPro aan, drukken op een knopje en klaar is Kees. In die tijd was het revolutionair.

McQueen deed zijn stunts niet zelf

Hoewel Bud Ekins (de stuntman die later in de achtervolging met een tegemoetkomende motor onderuit gaat, en tevens de man die de beroemde sprong over het hek uitvoerde in die andere McQueen-hit The Great Escape) aan het begin van de opnames wat stuurwerk deed, waren het Loren Janes (Mustang) en Bill Hickman (Charger) die in de auto’s zaten. In weerwil van de mythe, en ondanks het feit dat hij over genoeg stuurtalent beschikte, nam McQueen zelf maar zo’n tien procent van het rijden voor zijn rekening, en liet hij het echt gevaarlijke werk aan de professionals over. Per slot van rekening: geen McQueen, geen film.

We vliegen weliswaar niet door de lucht, maar we trekken wel nieuwsgierigen aan. Autofanaten kijken naar het embleem, de kleur van de lak en waar we ons bevinden, en knikken instemmend. Alle anderen draaien zich alleen maar om en staren ons na terwijl we in de eerste versnelling de helling op jagen, waarbij de motor hoorbaar moet werken en de uitlaat in de Track-stand flink ronkt en blèrt, en vervolgens knettert als we het gas loslaten. Het kan wishful thinking zijn, dat onze hersenen ons wijsmaken dat we horen wat we willen horen, maar met de 50 jaar die liggen tussen de filmauto en deze zijn de akoestische overeenkomsten griezelig. Gezien de rampzalige beoordeling van het rijgedrag van de oude GT 390 Fastback en de overvloedige en duidelijk zichtbare rolneiging die beide auto’s tijdens de achtervolging vertonen, zelfs nadat ze waren versterkt en aangepast voor hun filmrol, is het verbazingwekkend dat we zo ver zijn gekomen. Deze nieuwe auto voelt stug aan – op gehavende ondergrond waarschijnlijk nog veel erger – maar ook onverwoestbaar. Uit alles, van de manier van sturen tot het schakelen, spreekt robuustheid.

Doet de Ford Mustang Bullit zijn naam eer aan?

Op volle snelheid laat zijn gewicht zich uiteraard voelen, maar hoe groot is de kans dat jij net zo met je Mustang zult omgaan als McQueen, ervan uitgaand dat je rijbewijs en je leven je veel waard zijn? Hij voelt gehard en gespierd aan, een auto voor een lang leven. Eerlijk gezegd merk je niets van het extra vermogen en de steviger ophanging, maar Ford verdient lof dat ze zich niet hebben beperkt tot een simpele aanpassing van de kleur en de uitrusting, en technisch iets extra’s hebben toegevoegd.

Nu we ermee naar de plek zijn gegaan waar de legende haar oorsprong heeft, is het de vraag of het alleen maar een handig marketingtructje is om een slaatje te slaan uit de Bullitt-beroemdheid, of dat hij die naam echt met waardigheid draagt. En straalt iets van de magie op hem af, waardoor hij meer is dan de som der delen? Wij zouden ­zeggen: ja, om de eenvoudige reden dat als McQueen vandaag de dag nog zou leven, hij enthousiast zijn goedkeuring zou geven aan deze auto. De Ford Mustang Bullitt bezit een rauwheid en ongecompliceerdheid die in de loop van de decennia niet verloren is gegaan of is weggemoffeld onder een hoop elektronica, een rode draad die 1968 en het heden verbindt. Als we terug in de tijd zouden kunnen gaan, zou McQueen er meteen in springen en het ding op zijn staart trappen.

Scheidslijnen tussen Hollywood en de realiteit

Maar er is één probleem… McQueens heldendaden hebben ertoe geleid dat we iets te veel vals vertrouwen in de auto hebben. Iedere keer dat we een burnout of een drift uitvoeren, voelen we hoe hij bezit neemt van ons zelfvertrouwen, waardoor de scheidslijnen tussen Hollywood en de realiteit langzaam vervagen en herinneringen overlopen in fantasieën. We staan weer helemaal boven aan Taylor Street, maar dit keer rijden we een stukje achteruit, stoppen, vloeren het gaspedaal en laten de koppeling los. We vliegen, sereen en in slowmotion, door de Californische lucht. Het echte leven is nooit precies zoals de film, maar vandaag waren we er verdraaid dichtbij.