Genesis GV60 vs Polestar 2: welke elektrische nieuwkomer moet je kiezen?

Heb je ooit het idee dat je oud wordt? Zie hier twee merken die drie jaar geleden nog niet eens bestonden. Ach, wat worden ze toch snel groot… Oké, Polestar was het raceteam van Volvo en hun ‘het mag harder’-divisie, al ruim voordat elektrische auto’s als net iets meer dan een SRV-wagen werden gezien.

En er zal heus hier en daar een hippe tandarts in Californië een Genesis hebben gekocht om er een beetje uit te springen, maar voor ons zijn dit relatief nieuwe merken. Vooral Genesis. En daarbij willen we het volgende dus graag meteen even opmerken.

Natuurlijk hebben we, om jullie van de laatste informatie omtrent de (eventuele) toetreding van Genesis tot de Nederlandse en Belgische markt te voorzien, gemaild met de daartoe bevoegde functionaris van Genesis Europe. Helaas kon die ons niet méér vertellen dan wat al bekend was: dat het merk eerst Duitsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk aandoet, en later pas ‘de rest van Europa’, al is nog niet bekend welke landen precies.

Uit die eerdere berichten bleek ook dat het in eerste instantie zou gaan om de G70, GV70, G80 en GV80 (redelijk grote sedans en, als er een V in de naam zit, SUV’s), terwijl onze Britse collega’s voor deze test met de GV60 komen aanzetten. Die kun je opvatten als hetzelfde, maar een maatje kleiner. Goed, onduidelijkheid is vooralsnog koning, maar het lijkt ons niet ondenkbaar dat deze GV60 uiteindelijk ook zijn weg naar de Benelux weet te vinden.

Het uiterlijk van de Genesis GV60

Dus vooruit maar met de geit. De GV60 ziet er niet erg bekend uit. Sterker, enige buitengewoon in de war gebrachte voorbijgangers dachten met een kleine Bentley te maken te hebben. Maar achter die (inderdaad redelijk ‘geleende’) badge met vleugels is deze Genesis een auto die je eerder hebt ontmoet. Als spruit van moeder Hyundai is de GV60 naar het schijnt de chique, premium, ‘Taste the Difference’-versie van de Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6.

Zelfde accu’s, zelfde motoren, zelfde hoog-voltage laadcapaciteiten, zelfde mogelijkheden om zelf ook iets van stroom te voorzien – desnoods een gestrande EV, als je in een filantropische bui bent. Bijzonder genoeg een mogelijkheid die Audi noch BMW je kan bieden.

Hoe zit dat bij de Polestar 2?

Ook Polestar is dol op recyclen. De 2 leent zijn basis van de Volvo XC40. We zijn er echter nog niet uit of dat iets uitmaakt. Audi-kopers schijnen er nooit echt mee te hebben gezeten dat hun A3 hetzelfde onderstel en dezelfde motor heeft als Skoda’s goedkopere en aanzienlijk ruimere Octavia. Nee, je kunt hooguit zeggen dat EV’s de ontwerpers van premiumauto’s dwingen om harder te werken, om zo het feit te rechtvaardigen dat ze überhaupt bestaan.

Om de boel nog wat interessanter te maken, hebben we een compleet zooitje gemaakt van de specificaties van onze concurrenten. Je zult de Polestar 2 bij TG veelal zijn tegengekomen met Performance Pack. Dat is de topper van het aanbod, met zijn twee motoren die er 476 pk tegenaan kleunen, twintigvoudig handmatig verstelbare ophanging die je nooit zult aanraken en wat dubieuze koperkleurige details.

‘Kijk naar de benzineauto’s van Genesis en je vraagt je af waar Hyundai al die moeite voor doet’

Ons vermoeden is echter altijd geweest dat de éénmotorige Polestar 2 Long Range met de 78-kWh accu weleens de verstandiger keus zou kunnen zijn. Die is meteen zo’n 9.000 euro goedkoper, levert 245 pk aan vermogen in ten opzichte van het snelle paradepaardje, maar komt wel weer 60 kilometer verder.

De Genesis is sneller

Onze Genesis is De Snelle Jongen. Die van 435 pk, wat bij een tijdelijke boost (via een knopje op het stuur) zelfs kan oplopen naar 490 pk. Als hij het de verstandigste, meest afgewogen en complete Polestar 2-optie moeilijk kan maken, heeft deze Hyundai Deluxe zeker kans van slagen. Het bestaan van Genesis zou zomaar eens zin kunnen hebben.

Dit in tegenstelling tot de eerdere benzinepogingen van het merk; daarvan vroeg je je toch vooral af waarom Hyundai zo z’n best deed om ‘een Infiniti’tje te doen’. Lagelandenprijzen zijn er dus nog niet, maar bij onze Oosterburen moet de tweemotorige GV60 minstens 71.000 euro opbrengen; dat is serieus schrikken als een top-Polestar 2 (ook in Duitsland, om het vergelijkbaar te houden) 13.000 euro minder kost.

Een GV60 hoeft echter niet altijd zó duur te zijn; in Duitsland starten de prijzen rond de 56k. Zijn uiterlijk barst in ieder geval van het zelfvertrouwen, met die gespleten koplampen en die wat wonderlijke bliksemflits in de C-stijl. En net als zijn neefje van Hyundai slaagt hij erin je te laten geloven dat deze forse crossover, langer dan een Range Rover Evoque, in feite een klein en overzichtelijk bakkie is.

Het uiterlijk van de Polestar 2

De Polestar is nog steeds clean, strak en eindeloos veel mooier dan de kikkerachtige Tesla Model 3, maar er is niemand die even stopt om te vragen of het nou een kleine Bentley is. Er worden überhaupt geen vragen over gesteld, nu we erover nadenken.

Wij vinden die Genesis ook wel een tof ding, met die uitzinnige wielen en die spoiler over de hele achterruit. Doe een deur open en erachter bevindt zich een stoel met leer in ruitjespatroon, zachter dan de stoelen van de Polestar, en een cabine waarin een hoop te beleven valt. Waarbij natuurlijk altijd geldt dat wat de één mooi vindt voor de ander juist een aanstellerige, overbodige gimmick is.

De Polestar is juist helemaal niet geïnteresseerd in het zijn van een meme op wielen. Er is vanbinnen maar heel weinig dat de tongen in beroering krijgt. Het grote scherm is een Android-tablet die nu – eindelijk – ook Apple CarPlay ondersteunt en zelfs, met frisse tegenzin, een Tesla-achtig spelletje herbergt.

We hadden verwacht dat deze iets verdunde Polestar een Scandinavische chill-plek zou zijn, maar daar gooit het onderstel roet in het eten. Hij voelt aan alsof ie een wat goedkope ophanging heeft. De meeste dingen gaan prima – rij over een brug met een bochel en hij klapt er niet op met zijn buik. Maar een gat in de weg of een putdeksel wordt met wat lawaai genomen.

Het rijgedrag

De Genesis is veel meegaander en weet zijn inzittenden beter gescheiden te houden van de onaangenaamheden van het wegdek. Rij wat harder – iets wat in deze auto erg verleidelijk is – en het weggedrag lijkt de snelheid niet helemaal bij te kunnen benen.

Als je op de Boost-knop hebt gedrukt en als een bowlingbal vooruit wordt gesmeten, slaat de GV60 een beetje aan het waggelen. Denk maar aan wat je zou krijgen als Rolls-Royce een hot hatch zou maken. Snel, maar bootachtig.

Dan is de Polestar op sportief gebied een stuk evenwichtiger. De besturing is scherper, er is grip in overvloed en het rempedaal haalt op een vertrouwenwekkende en progressieve manier de gang eruit zonder dat de regeneratie al te zeer in de weg zit. Maar dat wil niet zeggen dat je de Genesis meteen moet afschrijven als de eerste de beste kermis-act.

Het interieur

Hij zet de Polestar voor gek als het gaat om zitruimte achterin, want hij heeft meer beenruimte en een vlakke vloer waar de Polestar nog met een oude transmissietunnel opgezadeld zit. Het voelt er ook ruimtelijker aan, met meer glas, en er is meer bagageruimte. Geen van beide heeft een echte frunk, hooguit een plekje waar je je kabel kwijt kunt.

En van de bouwkwaliteit van allebei gaat elke Tesla die we ooit reden zich zitten schamen. Elk paneeltje past precies en er rammelt niets. De Genesis reed gemiddeld 4,3 kilometer op één kWh, wat niet vreselijk bijzonder is voor een tweemotorige crossover met veel oempf. Hij beloofde, in de warme week die hij bij ons doorbracht, 465 kilometer bereik, maar schopte het niet verder dan 362 kilometer.

Hoe zit het met de actieradius?

Bij een 350-kW lader hoef je maar 18 minuten te staan om van 10 tot 80 procent vol te laden; bij een 50-kW lader ben je dan een uur en 13 minuten bezig. We hadden wel verwacht dat de Polestar met zijn ene motor zuiniger met de stroom zou omspringen, en dat deed ie ook: op een lange reis over de snelweg met airco aan wist ie uit iedere kWh 5,1 kilometer te persen.

Dat zakte naar 4,5 km/kWh toen ie werd uitgedaagd door de snelheidsfratsen van de GV60. Polestar zelf claimt 5,8 km/kWh en een actieradius van 540 kilometer, die in onze ‘echte wereld’ neerkwam op 451 kilometer. Het toont maar weer eens aan hoeveel je opoffert als je besluit voor De Snelle te gaan.

Het is opmerkelijk hoe nieuwe merken (nou ja, soort van) de EV-scene kunnen bestormen en de grote namen in autoland al meteen het vuur aan de schenen kunnen leggen. We waren niet altijd evenzeer onder de indruk van het normaal gemotoriseerde aanbod van Genesis, maar deze GV60 voelt als het juiste product op het juiste tijdstip: hij is een op een vreemde manier charmante en op een eigenaardige manier karaktervolle EV op een solide en uiterst praktische basis.

Het eindoordeel

De Polestar 2 mag dan niet zo ver komen op een lading als een Model 3, of zo vermakelijk zijn als je geparkeerd staat, maar voor de rest doet ie letterlijk alles beter. De winnaar? Oh, de Hyundai Ioniq 5. Ziet er cooler uit, is ruimer en kost een klap minder. Als het tussen deze twee gaat, is het eerder een kwestie van smaak en persoonlijkheid.

Wij zouden gaan voor de 2, op de kleinste wielen, maar een goedkopere versie van de GV60 is sowieso een fascinerend alternatief. Koreaanse auto’s zijn niet langer aanhakers, ze zijn leiders in hun klasse geworden, en je mag deze gerust een stuk serieuzer nemen dan ie zichzelf lijkt te doen.

De winnaar: Polestar 2 Long Range (14/20)

Een uitstekend en fraai ogend product voor een lagere prijs, maar onderschat de Genesis vooral niet.

De tweede plaats: Genesis GV60 Sport Plus (14/20)

Een vreemde, maar wel heel aardige snuiter. Goedkopere versies kunnen het de Europese elite lastig maken.

Specificaties Polestar 2 Long Range (2022)

Motor
1 e-motor
Aandrijving
Voorwielen
Vermogen
231 pk
330 Nm
Acceleratie
0-100 in 7,1 seconden
Bereik (opgave)
539 km
Topsnelheid
160 km/u
Gewicht
1.994 kg
Accucapaciteit
78 kWh
Bagageruimte
405 l
Prijzen
€ 52.200 (NL)
€ 41.140 (B)

Specificaties Genesis GV60 Sport Plus (2022)

Motor
2 e-motoren
Aandrijving
vier wielen
Vermogen
436 pk (490 in Boost)
700 Nm
Acceleratie
0-100 in 4,0 seconden
Bereik (opgave)
465 km
Topsnelheid
235 km/u
Gewicht
2.095 kg
Accucapaciteit
77 kWh
Bagageruimte
432 l
Prijzen
n.b (NL)
n.b. (B)