Lamborghini Aventador Superveloce

We hebben maar 24 uur met de Lamborghini Aventador Superveloce. Dus geen seconde te verspillen. Daar gaan we.

Supercars zijn onzinnig. Dat is de conclusie die ik trek vanuit het binnenste van een Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce, die momenteel staart naar de achterkant van een kiepwagen die nogal nadrukkelijk naar bedorven vlees stinkt, terwijl we in hetzelfde tempo vast blijven zitten in het verkeer van de Britse hoofdstad Londen. Ik heb 750 pk beschikbaar, geleverd door een glorieuze, natuurlijk ademende V12. Als ik dat wil, reageert mijn versnellingsbak door middel van twee flippers in slechts 50 milliseconden. Ik heb vierwielaandrijving, een downforce die de lucht naar adem doet snakken en een top van meer dan 350 km/u. En dat wordt allemaal keihard gecastreerd door vage wegwerkzaamheden en luizige maximumsnelheden. Het is hetzelfde als het hebben van een speedboot in een opblaasbadje.

Toch is het niet allemaal alleen maar zonde en jammer. Er zijn zelfs nu nog voordelen aan deze auto verbonden. Zo ziet de Lamborghini er heel erg uit als een supercar en kijkt ie bovendien bedreigend uit z’n ogen. Hij biedt entertainment tijdens een rit die anders voor mij en voor alle omstanders slaapverwekkend zou zijn. Dat ie een zekere visuele aantrekkingskracht heeft, maak ik op uit het aantal keren dat ik zie dat de Lamborghini Aventador Superveloce wordt gefilmd door mensen die hun auto’s met hun polsen proberen te besturen, de twee keer dat ik bijna word aangereden en de man die vrij hard van zijn fiets valt bij het Park Royal. Dat is te begrijpen: in een tijd waarin subtiliteit en volwassenheid strijden om voorrang, kleuren gedempt zijn en auto’s worden gekozen om hun inruilwaarde en niet vanwege de lol die je ermee kan hebben, is een bloederig stuk Lamborghini-biefstuk in een visueel vegetarische wereld nogal opvallend.

De Lamborghini Aventador Superveloce is visueel spektakel

Hij is het ook wel waard om even naar te kijken. We hebben een royale vleugelwijdte en een metallic rode carrosserie die is opgedoft met belangwekkend uitziende stukken antracietkleurig koolstofvezel bij de luchtinlaten. Zelfs de splitter voor en de windgeleiders aan de zijkant zien er vervaarlijk uit – ze lijken elk moment naar je te kunnen happen. Er steken vier centraal geplaatste uitlaatpijpen uit z’n achterste, en een vin-vormige achter-diffuser communiceert op een hoog niveau met de edele wetenschap van de natuurkunde.

Maar ik wil meer dan een telefoonvideootje van tien seconden. Ik wil te weten komen of de nieuwste, beste Lamborghini meer is dan een fraai uitziend circuspaard. Maar om dat uit te kunnen vinden, moet ik eerst zien te ontsnappen aan de derde ring van de hel die het verkeer op de ringweg van Londen is. Ik zit in een stoel met koolstofvezel frame – zo rechtop als in een kerkbank – die me binnen twintig minuten rugpijn heeft opgeleverd. Een zeventraps ISR-versnellingsbak schakelt in de meest comfortabele modus toch nog altijd met een knal die je hoofd onwillekeurig richting voorruit laat knikken. De auto is zo breed als een vrachtwagen: twee meter. Hij rijdt soepel maar het is een druktemaker – waarschijnlijk omdat de banden eigenlijk gewoon horizontaal geplaatste, rubberen olievaten zijn met de maat 335/25/21. De SV onderdrukt weinig geluid van buiten waardoor ie een soort door sonar geleid projectiel wordt – of een vleermuis, zo je wilt. De imperfecties en oneffenheden in de weg kun je even goed horen als je ze in je kont kan voelen zodat je zonder te kijken weet op wat voor soort wegdek je rijdt.

De prestaties

De cijfers? Die zijn eigenlijk niet zo indrukwekkend als je zou denken. De Superveloce is niet veel krachtiger dan de standaard Aventador – en een luttele 50 pk’tjes meer dan de LP 700-4 klinkt nou ook niet echt alsof we ineens met een heel andere auto te maken hebben.

En hoewel z’n gewicht met 50 kilo is teruggebracht ten opzichte van de standaardversie, is dat vooral toe te schrijven aan twee simpele zaken: minder geluidsisolatie en het installeren van die koolstofvezel martelstoelen. De koolstofvezel monocoque is gebleven, ondersteund door een aluminium subframe aan beide zijden, maar nu is er een koolstofvezel motorafdekking bijgekomen, plus een achterspoiler en statische, koolstofvezel windgeleiders aan de zijkanten (die op de normale auto zware, elektrisch beweegbare dingen zijn), een aluminium kap, voorbumper en deuren, en een smc-achterbumper.

‘Dit is geen naadloze, elektrische voortstuwing of schitterend vormgegeven snelheidsopbouw. Dit is een goed, ouderwets kanonschot, vol lawaai en drama’

De gecompliceerde som van het afgenomen gewicht en het toegenomen vermogen leidt tot een toename van tien procent van de vermogens-gewichtsratio, maar die kun je alleen gebruiken als je helemaal boven in z’n toeren zit. Tien procent: dat is niet veel. Maar dit is tegelijkertijd een van die één-plus-één-is-drie-momenten: de som der delen staat niet gelijk aan wat je krijgt.

Je rijbewijs? Dat ben je zo kwijt

Want wanneer ik accelereer op een minder drukke weg laat de 750-4 direct grommend z’n tanden zien. Dat zijn gemeen bijtende en vlijmscherpe ivoren wachters. In z’n drie en z’n vier knal je al meteen door de wettelijke maximumsnelheden heen, zonder dat je het aanvankelijk in de gaten hebt. Hij heeft zeven versnellingen, waarvan de laatste vier je op een gevangenisstraf zouden komen te staan, als je ze gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld. Dit is, hoewel ie is uitgerust met alle bekende zwaktes van de Aventador, een verbluffende auto. Er is niets mooiers dan de reactie op het gaspedaal van een motor die niets anders doet dan lucht en brandstof bij elkaar brengen en dat laat ontploffen. Er is geen vertraging.

Hij levert constant vermogen met z’n dikke motor, tot ie gillend bij 8.400 tpm uitkomt. Dit is een 6,5-liter V12 op z’n best, en de specifieke veranderingen die de SV-versie heeft meegekregen – aan de variabele kleptiming, aan de luchttoevoer en aan het uitlaatsysteem – geven de motor nog meer kans om zich te ontplooien.

Dat is mooi, evenals de rode lijn bij 8.400 tpm en het lichtgewicht uitlaatsysteem. Hij is ontzaglijk snel, dat lijdt geen twijfel. Maar hij is ook een beetje bozig, agressief, en wat intimiderend. Hij is nu al een herinnering aan wat oude mensen over een tijdje een ‘echte supercar’ zullen noemen.

Ik vind een leeg stuk weg en ga er vanuit stilstand zo snel mogelijk vandoor door middel van de launch-control. Dat was waarschijnlijk een foutje van me. Hij loopt stationair beheerst en kalm; ik druk wat knoppen in, hij gromt even. Linkervoet op de rem, rechter op het gas, toeren maken. Dan rechts planken, en de linkervoet omhoog. Er is een kort moment van spanning als de V12 schreeuwt, een eindeloze milliseconde pauze, en dan krijg ik een dreun van de acceleratie in mijn diafragma en verschiet mijn gelaatsuitdrukking naar iets dat paniek uitbeeldt.

Tijd en afstand worden uitgerekt en in elkaar gedrukt, mijn gezichtsveld vernauwt zich en mijn vingerafdrukken staan, als je dit leest, nog steeds in het stuur van alcantara. Dit is geen lanceren meer, dit is exploderen. De eerste drie seconden – waarin je dus al over de maximumsnelheid heengaat – veroorzaakt een soort cognitieve whiplash. Een mentale buffer zorgt ervoor dat je brein er even over doet om te beseffen wat er gaande is terwijl de gebeurtenissen op een rij worden gezet, zodat je kunt nadenken en kunt begrijpen wat er zojuist is gebeurd. Zodoende heb je net genoeg tijd om deze gedachte te formuleren: dit is hoe een golfbal zich moet voelen.

Hij voelt als een ouderwets kannon

Dit is geen naadloze, elektrische voortstuwing zoals in de Tesla Model S P85D, of de schitterend vormgegeven snelheidsopbouw van de Porsche 918. Dit is een goed, ouderwets kanonschot, vol lawaai en drama. Een grappig geluidje ontsnapt aan mij ten teken dat ik het echt naar mijn zin heb. Je wordt aangevallen door accelererende g-krachten en gemuilkorfd door het kermen van de V12 van de Lamborghini Aventador Superveloce. Plots wordt het stuur van vitaal belang, en de auto schudt en beukt en verdeelt het koppel onder de assen om zo veel mogelijk grip te vinden. Hij is bruut, grof, en op een ouderwetsige manier effectief. Eigenlijk is ie een stijlvolle voorhamer met stoelen. En met geluid. Hij maakt het soort geluid dat de haren in je nek verticaal laat staan, en dat koeien op de vlucht jaagt. Hij is, en de hoofdletters zijn hier echt op hun plaats: Een Ervaring.

Maar dit is tegelijkertijd zo’n auto die heel vermoeiend is. Mijn rug is kapot na tien uur in die stoel, en als de avond valt, word ik het gedoe met ander verkeer ook een beetje zat. Al die mensen en dingen, en de steeds op de loer liggende kans dat ik de auto, in mijn pogingen ‘m zo adequaat mogelijk te rijden, tegen een boom parkeer begin ik ook beu te worden. Geef mijn portie maar aan Fikkie.

Alles moet in 24 uur…

Tien minuten later zit ik weer in de Lamborghini Aventador Superveloce en druk ik op de startknop. Ik heb maar 24 uur met ‘m, tenslotte. Dus ik moet blijven rijden. Desnoods de hele nacht lang. Dat worden lange uren. Dit is geen auto waarin je je snel op je gemak voelt, geestelijk noch lichamelijk – helemaal niet. Maar hoe langer ik in de SV rijd, hoe meer ie van zichzelf laat zien. Hij is een mafkees. De bak functioneert beter dan die in de standaard Aventador, maar toch niet zo goed als echte, moderne, dsg-achtige flippers.

De bak schakelt, zoals ik al eerder zei, zo hard dat je hoofd bijna tegen de voorruit vliegt, zelfs als je in het stadsverkeer mee sukkelt en je nergens druk om maakt. Als je er echt gevoel voor hebt, kun je ‘m wat soepeler laten schakelen, maar hard werken is het wel. Tot je ontdekt dat hij bij vol gas, bovenaan de rode lijn in de Corsa-modus, ineens wel naadloos schakelt. Eigenlijk zegt dat precies wat Lamborghini met deze auto heeft bedoeld. Alles moet maximaal gebeuren. Hij rijdt eigenlijk op elk gebied een beetje tegen je gevoel in. De race-ophanging is in de SV magnetorheologisch en adaptief, en die hele mond vol betekent uiteindelijk niets meer dan dat de veren wat stijver zijn dan standaard. Opvallend is dus dat ie op een normale weg een stuk soepeler rijdt.

De SV rijdt lekkerder dan de standaard versie

Ik durf wel te stellen dat (en dat geldt voor meer van dit soort semi-speciale uitvoeringen) de duurdere demping en vering ervoor zorgen dat de hardcore-versies lekkerder rijden dan de standaardversies – al helemaal op wegen die niet perfect en glad zijn: het is vreemd, maar hardere vering lijkt tot meer demping te leiden. Dat wil echter nog niet zeggen dat je in de SV helemaal lekker op je gemakje zit, of zacht. Je voelt dus meer dan in de standaard LP 700-4, en de hele auto is levendiger, meer uitgebalanceerd, en als je ‘m echt op z’n staart trapt, ja, dan is ie ook flink wat nerveuzer dan de niet-Veloce.

‘Hij is onzinnig, dom, en oncomfortabel. Ik wil niet van de SV houden, maar ik moet wel’

Hij heeft de gebruikelijke drie modussen: Strada (weg), Sport (inderdaad, sport) en Corsa (race), en die schakel je in via een knop op de middenconsole waarna de instellingen van de bak, de motorrespons, de ophanging, de vierwielaandrijving en de besturing veranderen. Er is een mechanisch differentieel achter en een elektronisch pseudo-differentieel voor, dat wordt aangestuurd door het esp-systeem.

De elektronica stelt het karakter van de SV tot in hoge mate bij. De dynamische besturing heeft een variabele ratio die constant verandert, en dat lijkt soms wat te veel van het goede te worden, maar als je hard gaat, kalmeert het en werkt het heel goed. Het blijft desalniettemin oppassen met de SV – hij lijkt ervan te houden om zich met z’n neus in een bocht te priemen, om zich pas daarna te realiseren dat z’n motor en z’n kont er nog achteraankomen.

Behalve dat, is de grip uiteraard enorm, en in de Corsa-modus laat ie z’n staart soms een beetje zwieren – precies leuk voor alledaagse wegen. Om met het esp helemaal uit te rijden, moet je ofwel heel veel talent ofwel heel veel lef hebben. Dan nog kun je het beter doen op een verlaten vliegveld. En ja, we hebben het over mechanische grip.

Aero en grip

De SV heeft, zoals je wellicht op de foto’s hebt gezien, nogal wat aerodynamische trucjes, maar over dat hele gedoe met downforce ben ik onzeker, hoewel er busladingen collega’s zijn die beweren dat het de uitvinding van de eeuw is. Er bestaan grafieken en cijferreeksen die aantonen dat de verschillende splitters en spoilers werken (170 procent beter dan bij een standaard LP 700-4, en 150 procent efficiënter). De achtervleugel is handmatig in te stellen en biedt de keuze tussen 186, 202 of 218 kilo downforce bij snelheden die je van je leven nooit zult rijden.

In 99 procent van de gevallen kan je het niet gebruiken, en als je het wel gebruikt, kun je het niet zien of voelen. In de meeste auto’s die op deze manier met de luchtstroom spelen, moet je minimaal 250 km/u rijden om ervan te kunnen profiteren, en je moet een zeer ervaren coureur zijn om te beseffen dat het daadwerkelijk functioneert. Mij zou je in elk geval net zo goed kunnen vertellen dat de auto bij 250 km/u verandert in de Millennium Falcon en dat er koolmezen uit de uitlaten schieten. Als er een downforce-systeem wordt uitgevonden dat onder de 150 km/u werkt, dan bestaat de kans dat ik er ooit iets van zal gaan begrijpen, maar tot die tijd? Nee. Op Britse wegen heb je alleen iets aan de downforce van de SV omdat ie zo plat is dat je ‘m als bijzettafel kan gebruiken, of om ’s zomers onder de spoiler van z’n schaduw te genieten.

De waarheid is dat de Lamborghini Aventador Superveloce zowel het schuim op een cappuccino is als een regelrecht anachronisme. De standaard Aventador brengt z’n tijd al door in een niche die we vriendelijk old-school zullen noemen, een niche die wordt gedefinieerd door een V12 die natuurlijk ademt en in het midden van de carrosserie ligt. Aantrekkelijk, dat zeker, maar niet echt baanbrekend. Z’n ISR-flipperbak is bepaald niet nieuw, en aan zoiets als Kers moet ie al helemaal niet denken. Ja, hij heeft vierwielaandrijving, maar het is de vierde generatie Haldex (de nieuwe Golf R heeft de vijfde generatie van dat systeem), doet niet aan koppelomvorming zoals Nissans Attesa dat in de GT-R doet, en de tractiecontrole is niet voorzien van de ego-vriendelijkheid van Ferrari’s Side Slip Control. Ja, hij is 50 kilo lichter – dat is niet zo heel veel – en hij heeft een stevige 750 pk – maar de standaardauto had op zich ook genoeg vermogen. En door z’n extra vleugels achterop is ie nou niet bepaald subtieler geworden, of verrassender.

Lomp om van te dromen

Ik wil niet van de SV houden. Hij is onzinnig, dom, en oncomfortabel, en een beetje lomp, zowel visueel als om te rijden. Maar ik moet wel van ‘m houden. Hij is niet modern, hij anticipeert niet op de toekomst, hij barst niet van de technische foefjes of de nieuwste vondsten. Het is een Aventador voor mensen die een beetje extra willen, voor wie – eh – gewoon niet goed genoeg is.

Voor bijna een half miljoen is het een van de snelste auto’s die op de wereld te koop is: je moet een paar ton meer uitgeven om een auto te vinden die ‘m echt kan verslaan. Ja, hij is zinloos. Maar het is het soort zinloosheid waarvoor je ’s ochtends uit bed komt, het soort zinloosheid waardoor mensen van hun fiets vallen. Heet is het soort zinloosheid dat je een hele nacht wil laten doorrijden, het is een auto waar je steeds opnieuw naar kijkt en steeds iets van vindt. Dat is het soort zinloosheid waar dromen van gemaakt zijn.

Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce

Motor
6.498 cc
V12
750 pk @ 8.400 tpm
690 Nm @ 5.500 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v semi-automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
top 350+ km/u

Verbruik (gemiddeld)
16,0 l/100 km
370 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.835 x 2.030 x 1.136 mm (l x b x h)
2.700 mm (wielbasis)
1.525 kg
90 l (benzine)
bagageruimte n.b.

Prijzen
NL € 490.900 (25%)
BE € 395.900